Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам - страница 37

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 

Авторами монографії [3] відзначено, що у загальному розумінні економічний механізм — це комплекс способів і засобів реалізації економічних методів управління, що застосовуються на засадах чинного законодавства [3, с.20].

Загальноприйнято, що формування організаційно - економічного механізму управління процесом чи об' єктом базується на наступних положеннях:

1) організаційно - економічний механізм складається з елементів та груп елементів, що є взаємозалежними та взаємопов' язаними, функціонування їх здійснюється одночасно за умови поєднання їх впливу та встановлення оптимального співвідношення між ними;

2) кожний конкретний елемент організаційно - економічного механізму виконує комплекс характерних функцій, однак результат роботи складових організаційно - економічного механізму є результатом роботи системи, на яку впливає закон синергії її елементів. Ця система, в свою чергу, є складовою діяльності підприємства взагалі та повинна відповідати його меті та стратегії;

3) організаційно - економічний механізм є динамічною функцією його складових та системою економічного, технологічного та організаційного взаємозв' язку між його елементами; він включає в себе механізм адаптації його структури до змін зовнішніх та внутрішніх факторів діяльності підприємства.

Виокремлення невирішеної проблеми. Отже, питання визначення організаційних та економічних важелів впливу на формування фінансової стратегії підприємства є недостатньо висвітленим в сучасній літературі і потребує більш детального розгляду.

Мета наукової статті. Виходячи з того, що організаційно - економічний механізм формування фінансової стратегії підприємства є

© Зінченко O.A., 2012сукупністю відповідних принципів, методів, управлінських і організаційно - економічних заходів, та іншого інструментарію, спрямованого на формування фінансової стратегії та включає в себе його призначення, мету, задачі, принципи створення, часовий інтервал дії, структуру, задачі й результат діяльності кожного блоку механізму, необхідно розробити більш детально методичні підходи до його формування.

Результати дослідження. Загальновідомо, що ефективність розробки фінансової стратегії має значний вплив на примноження вартості підприємства, в тому числі шляхом оптимізації фінансування, зменшення вартості капіталу, зростання ефективності мобілізації та використання капіталу. І саме від формування дієвого фінансового механізму залежить ефективність виконання комплексу відповідних функціональних завдань, спрямованих на зростання фінансових показників діяльності підприємства.

Формування організаційно - економічного механізму формування фінансової стратегії на підприємстві повинне базуватись на комплексному та системному підході, який обґрунтовує наявність його елементів, конкретне встановлення функцій цих елементів та порядку їх реалізації, розробці відповідної системи принципів, методів та організаційних заходів. Оптимальною є розробка організаційно -економічного механізму, що включає в себе конкретні методики та інструкції щодо його впровадження, а також забезпечення чіткої реалізації фінансовим менеджментом підприємств його функцій.

На рисунку 1 представлено структуру нормативно - правового і інформаційно- організаційного забезпечення формування фінансової стратегії підприємства.

Ефективність організаційно - економічного механізму формування фінансової стратегії в значній мірі залежить від діючого на підприємстві рівня нормативно - правового, інформаційно - організаційного, соціально - економічного та екологічного забезпечення відповідної системи. При цьому важливо, щоб такі види забезпечення на підприємстві постійно удосконалювались (відповідно до вимог часу і поставлених перед підприємством завдань).

Безумовно, що в досягненні мети визначеної для підприємства фінансової стратегії важливу роль відіграє система стимулювання, зорієнтованість її на ключові аспекти розвитку виробництва. Моніторинг всієї сукупності чинників, які пов'язані з фінансовим станом підприємства, і постійний комплексний аналіз їх дії, роблять організаційно - економічний механізм гнучким та адаптивним до зовнішніх і внутрішніх умов розвитку і дозволяють коригувати процес формування фінансової стратегії підприємства відповідно до поставлених перед ним завдань.

Виважені управлінські рішення щодо формування фінансової стратегії починається з формування відповідного органу управління. Процес формування, структура і організаційно - економічні критерії оцінки такого органу управління повинні бути чітко регламентованими.

Спираючись на мету і завдання, орган управління формується на засадах оцінки фінансового,техніко - економічного рівня підприємства, структури і специфіки його виробництва.

Такий аналіз дозволяє визначити кількість і якість робітників в системі управління, їх структуру, ієрархію і функції.

Важливим аспектом управлінських рішень в галузі забезпечення формування фінансової стратегії підприємства виступає також їх методичний і регламентаційний супровід у вигляді певної сукупності матеріалів і документів. Ефективність органу управління формуванням фінансової стратегії в цілому і кожного конкретного робітника даного органу визначається відповідними організаційно -економічними критеріями.

Це значить, що організаційно - економічний механізм формування фінансової стратегії підприємства постійно повинен удосконалюватись у всіх його елементах і деталях. В теперішній час подальше удосконалення організаційно - економічного механізму формування фінансової стратегії повинне бути спрямоване на пошук якісних змін в розвитку підприємства і тим забезпечити максимальну величину його кінцевих результатів, що дозволить вирішити наступні завдання:

• Забезпечити підвищення ринкової вартості підприємства;

• досягти стабільної та перспективної конкурентоспроможності підприємства;

• забезпечити максимальну віддачу від інноваційних заходів на підприємстві;

• підвищити соціальний і екологічний рівень виробництва тощо.

В умовах інноватизації підприємства, коли ресурси стають все дорожчими, великого значення набуває раціональне використання фінансових ресурсів, основних засобів, оборотних коштів і робочого часу працівників. Саме в цьому напрямку і повинен працювати процес удосконалення організаційно - економічного механізму формування фінансової стратегії підприємства.

При цьому важливо відзначити, що організаційно - економічний механізм формування фінансової стратегії підприємства не є догмою. Він повинен змінюватися відповідно до тих вимог, які виникають в результаті розвитку суспільного виробництва, дії закону конкуренції тощо.

Нормативно-правове і інерориапінпо-ор] аппанійнс забезпечення форм* аання фіна псової стратегії п її прненства

і [орматнвно-нравовс забсзнсчсніія формування фіна нео воїсіраї еіії підприємства

Нки ним Ічні ЗЙОМ

—» Нормативні акти і документи

—г» ііігуі ріпнії нормативні документ

Методи формула ні фі напсової стратегії підприємства

І нформаніипо-орі анізаціннс забезпечення формування фінансової с Ера гегії підприємства

Чопи.....м ї ї ч■ ■■ ір......и ім |иірч;...... *—■

Склад і етрукіурл органу. віднобідддьноеє за формування фінансової сіра гегії пілтЕригмстпз

Права і обов'язки органу віднопілалі.ногоза фнрмуїн II ЕІя фіна нео вої е гра І еі її Іті;иігіигме івіі

Ісрарчія і пмпорядковаїЕІсп, рівіЕІв управління (|юрмуванЕіям фінансової стратегії [іі;иіригмства

Рис.1. Структура нормативно-правового і інформаційно-організаційного забезпечення формування фінансової стратегії

підприємства

ПPOБЛEMЫ И ^PC^KT^!!.! PAЗBИTИЯ COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM Bиснoвки та пропозиції. Таким чином, розробка механізму формування фінансової стратегії підприємства дозволить вирішити наступні важливі завдання:

1) забезпечити зростання ефективності використання фінансового потенціалу підприємства у стратегічному періоді;

2) оптимізувати процес визначення перспективних напрямів фінансової діяльності та системи заході щодо забезпечення фінансової стійкості підприємства;

3) забезпечити фінансові щабелі до підвищення ринкової вартості підприємства та зростання доходів його власників.

CT^OK ДЖ^ЕЛ:

1. Фінанси підприємств: Підручник І [Поддєрьогін А. М., Білик М. Д., Буряк Л. Д., Булгакова С. О.; кер. кол. авт. А. М. Поддєрьогін; 5 вид., перероб. та доп.] - К.: КНЕУ, 2005. - 546 с.

2. Бланк И. А. Стратегия и тактика управления фінансами І И.А. Бланк. - : К. - 1996. - 204 с.

3. Щелкунов В.І. Економічний механізм регулювання діяльності та розвитку виробничого потенціалу підприємств України І В.І. Щелкунов, О.В. Різниченко, В.А. Паламарчук - Київ, наук. Думка, 2003.- 188с., с.20

4. Бланк И. А. Финансовый менеджмент: учебный курс І И. А. Бланк. - [2-е изд., перераб. и доп.]. - К.: Эльга, Ника-Центр, 2004. - 656 с.

5. Филимоненков А. С. Финансы предприятий: учеб. пособие І А. С. Филимоненков. - К.: Эльга, Ника-центр, 2002. - 278 с.

6. Попова Р. Г. Финансы предприятий І Попова Р. Г., Самонова И. Н., Добросердова И. И. - СПб: Питер, 2001. - 224 с.

7. Радова Л.Д. Фінансова стратегія в системі управління підприємством. І Л.Д. Радова, А.В. Череп. Держава та регіони. - 2005. -№2. -С.130-135.

PE3IOME

В статті з метою підвищення ефективності фінансової діяльності розглянуті підходи до удосконалення механізму формування фінансової стратегії підприємства за рахунок використання організаційних і економічних важелів. Представлено структуру нормативно-правового та інформаційно-організаційного забезпечення механізму формування фінансової стратегії підприємства, а також організаційні вимоги до відповідного органу управління.

Юпочові слова: фінансова стратегія, підприємства, конкуренція, фінансовий потенціал. PE3IOME

В статье с целью повышения эффективности финансовой деятельности рассмотрены подходы к усовершенствованию механизма формирования финансовой стратеги предприятия за сет использования организационных и экономических рычагов. Представлена структура нормативно-правового и информационно-организационного обеспечения механизма формирования финансовой стратеги предприятия, а также организационные требования к соответствующему органу управления. ^почевые слова: финансовая стратегия, предприятия, конкуренция, финансовый потенциал.

SUMMARY

In the article with the purpose of increase of efficiency of financial activity going is considered near the improvement of forming mechanism financial strategists of enterprise for the set of the use of organizational and economic levers. The structure of the normative-legal and informative-organizational providing of forming mechanism is presented financial strategists of enterprise, and also organizational requirements to the proper organ of management.

Keywords: financial strategy, enterprise, competition, financial potential.

ГAЛУЗEBI ПOKAЗПИKИ ПEPEBIЗПOЇ ДIЯЛЬПOCTI ЗAЛIЗПИЧПOГO KOMПЛEKCУ PEnO^ TA ЇХ BПУTPIШПIЙ

BЗAЄMOЗB'ЯЗOK

Зова B.A., доцент, к.е.н. Донецького інституту залізничного транспорту

Постановка проблеми Залізничний транспорт є складною соціально-економічною системою із внутрішньою, тільки йому притаманною територіально-виробничою структурою. Залізниці самим тісним образом пов'язані з економікою і соціальним розвитком територій, на яких вони розташовані.

Донецька залізниця є складовою частиною залізничного транспорту України та пролягає по території Донецької і Луганський, частково Дніпропетровської, Запорізької і Харківської областей України. Основну часту території тяжіння Донецької залізниці складає Донецький економічний район.

Аналіз основних нормативно-правових документів, що регламентують діяльність залізничного транспорту на регіональному рівні, свідчить про високий ступінь централізації управління перевізним процесом і тісним взаємозв'язком окремих його операцій. Істотно відрізняється діяльність донецької залізниці від інших видів транспорту регіону, тому не випадково, що залізничний транспорт часто порівнюють з «конвеєром» або «годинниковим механізмом». Таким він представляється у технологічному та організаційно-управлінському відношенні - в розрахункових методах його виробничих потужностей, планувані перевезень, управлінні вантажопотоками, фінансовою діяльністю і т.і.

Aналiз останніх досліджень та публікацій Проблемам забезпечення ефективності функціонування транспортних комплексів регіонів України присвячено ряд праць вітчизняних вчених, а саме М.І. Данька, В.Л. Диканя, Н.В. Якименко, Ю.В. Соболєва, Л.О. Позднякової, О.Г. Дейнеки, Ю.С. Бараша, В.Д. Зеркалова, Л.Ю. Яцківського, Н.В. Чебанової, О.Г. Кірдіної [1-9] та ін. Однак не зважаючи на те, що проблемі транспортних комплексів регіонів нашої держави приділяється величезна увага, узагальнення та співставлення основних галузевих показників перевізної діяльності, їх внутрішній взаємозв'язок потребують подальшого визначення.

Визначення міри взаємоз'язку операцій перевізного процесу на залізничному транспорті робить його механічної, тобто детермінованою системою є метою даної статті.

Bii^i^ основного матеріалу Ще в дореволюційні роки було відмічено, що вирішальне значення в підвищенні економічної ефективності діяльності залізниць мають якісні показники експлуатаційної роботи, серед них - оборот вантажного вагону. Якісні показники дозволяють оцінити, з якими витратами технічних засобів (головним чином, вагонів і локомотивів) виконується заданий обсяг перевізної роботи. Практика експлуатації радянських залізниць підтвердила особливу роль у підвищенні ефективності перевезень скорочення середнього часу обороту вагона - О (в), що визначається для мережі в цілому за формулою[1,2]:

0<, = ^ (1)

де N ( ) - рабочий парк вагонів; П(В) - середньодобове навантаження вагонів.

© Зова B.A., 2012

Оборот вагону вважається універсальним показником роботи залізничного транспорту. Для цілей управління параметрами перевізного процесу корисно розглядати час обороту вагона за елементами:

24   Уу Ттв

де 1 - повний рейс вагону, км;

Уу - середня участкова швидкість, км/г;

Ьв - вагонне плечо, км;

Ґтех - середній простой вагону на одній технічній станції,г; км - коефіцієнт місцевої роботи;

Тф - середній простой вагону на одній станції з вантажною операцією, г;

Формула (2) може бути розгорнута з таким розрахунком, щоб можна було аналізувати вплив і інших факторів, пов'язаних з якістю експлуатаційної роботи і обсягом перевезень (рис. 1).

Дані для аналізу з використанням обчислювальних потужностей головного і дорожніх інформаційно-статистичних центів (ІСЦ) по розгорнутій або скороченої системі показників можна отримати з оперативної та статистичної звітності форм ГО та ДО. Не всі 46 показників потребують детального аналізу на предмет визначення залежності від їх результатів діяльності доріг (доходів, витрат, прибутку тощо) Основні з них будуть розглянуті на матеріалах діяльності Донецької залізниці за останні роки [3].

Рисунок 1 - Взаємозв'язок показників перевезень вантажів та використання вантажних вагонів

Маючи статистичні дані про роботу Донецької залізниць та мережі в цілому у вигляді безлічі різних показників, можна проаналізувати їх з метою встановлення чинників, що роблять найбільший вплив на продуктивність праці, доходи, витрати і прибуток. Таким шляхом можна виявити один або кілька вирішальних факторів. Розглянемо порядок розрахунків на прикладі обороту вагона.

Тричленна формула (2) обороту вагона є офіційно рекомендованою і найбільш часто застосовується в практиці планування та аналізу роботи залізниць. Користуючись розгорнутою формулою обороту вагону, можна виявити вплив окремих елементів на загальну величину обороту вагону.

Основне правило, яке має дотримуватися при вирішенні такого завдання, полягає в наступному. Якщо необхідно визначити вплив на величину обороту вагона якогось елементу, то потрібно за формулою розгорнутого обороту двічі прорахувати величину обороту, при цьому в першому випадку за базове слід прийняти початковий стан досліджуваного елемента, а в другому випадку - в зміненому вигляді . Всі інші елементи формули в обох розрахунках повинні бути однакові і взяті, для базового стану. Потім потрібно порівняти результати розрахунків.

Поряд з формулою (2) для розрахунку обороту вагона може використовуватися інша формула [4]:

де Ьшр - середня довжина між технічними станціями, на яким вагон не підлягає переробці (транзитне вагоне плечо); Ьпер - середня довжина між технічними станціями, на яким вагон не підлягає переробці (вагонное плечо переробки); гшр - середній простой транзитного вагону без переробки; іпер - середній простой транзитного вагону з переробкою.

Формула (3) є чотирьохчленною. У ній елемент - час надходження вагону по технічним станціям за оборот - розподілений на два элемента, а саме:

/    . /    . /

" '7  +— .

тр     Т пер

Т Т т

тех ^пр ^гер

I

*і_=*Пр + *і_ (4)

* 'пер- час надходження вагону на технічних станціях, які вагон чи потяг, в якому следує вагон проходить з переробкою;

гер

І

4

*Пр - час надходження вагону на технічних станціях, які вагон чи потяг, в якому следує вагон проходить без переробкою; Для мети специального аналізу для обороту вагону іноді використовують п'ятичленну формулу:

у      тр ^пер

де   Уш - технічна швидкість вагону,км/год; уу - участкова швидкість вагону, км/год;

Г У

Р - коефіцієнт участкової швидкості, який дорівнює відношенню

Уп

Ьггр- середня довжина між технічними станціями, на яких потяги не підлягають переформуванню (транзитне плече); Ьпер - середня довжина між технічними станціями, на яких потяги підлягають переформуванню (плече переробки); ішр - середній простой вагона без переробки на техничній станції; іпер - середній простой вагону з переробкою на технічній станції.

У наведеній формулі перший член визначає час чистого руху вагону за оборот, другий член - час стоянок вагону на проміжних станціях ділянок, що становлять рейс вагону; третій - час стоянки вагона на технічних станціях, без переробки; четвертий - час стоянки вагона на технічних станціях, де поїзди піддаються переробці; п'ятий - час знаходження вагоне на станціях з вантажними операціями.

Для того щоб отримати точний результат при підрахунку обороту за зазначеними формулами, необхідно ретельно визначити кожен параметр, який входить в ці формули. Це стосується однаково як підрахунку фактичного обороту вагона, так і розрахунку «планового» обороту на перспективу (після реалізації якогось етапу реформи).

Використовуючи методи кореляційно-регресійного аналізу можливо довести, що часто показники, які характеризують результати діяльності транспортних підприємств, виявляються пов'язаними один з одним не функціонально, а кореляційно. Такого роду зв'язки вивчає один з розділів математичної статистики, тобто кореляційним аналізом. Дві випадкові величини (наприклад, час обороту вантажного вагона і дільнична швидкість поїздів) можна вважати кореляційно зв'язаними, якщо математичне сподівання однієї з них змінюється в залежності від зміни іншого. Тісноту зв'язків характеризує коефіцієнт кореляції, порядок визначення якого можна знайти в будь-якому підручнику з математичної статистики. Якщо цей коефіцієнт дорівнює нулю, то говорять, що величини не корелюють; якщо він дорівнює одиниці, то між ними є функціональна залежність [5].

Кореляційний аналіз тісно пов'язаний з явищем регресії. Це явище вивчають регресійним аналізом. У цьому сенсі регресійний аналіз є частиною теорії кореляції. Термін «регресія» використовується в математичній статистиці для знаходження «найкращої» апроксимуючої кривої, яку можна провести через дану сукупність точок. Регресійний анализ оснований на розгляді паралельних рядів, кожний з яких характеризується факторною ознакою. В якості таких рядів, наприклад, можуть виступати зміна часу обороту вагонів (у,), середня дільнична швидкість (хі), простий вагона на технічних станціях х2, в пунктах навантаження, вивантаження (х3) і т.і . Тоді час обороту вантажного вагона може бути виражений лінійними і нелінійними залежностями виду [6]:

уг=Ег(х,х2, ...хп) (6)

де Уг - прогнозний час оборота вагону;

хі2, ... хп - величини значень відповідних факторів.

При апроксимації з використанням багатофакторних моделей не виключається застосування і кусково-лінійних (нелінійних) і будь-яких інших функцій. Вибір функції регресії залежить від характеру досліджуваємого випадкового процесу. При цьому необхідно, щоб фактори були виражені незалежними змінними величинами, що виключає так звану мультіколлінеарность паралельних рядів. Повинен також бути відсутнім внутрішній зв'язок між послідовними величинами (автокореляція) в аналізованих рядах.

Із рівняння регресії легко можуть бути визначені так звані коефіцієнти еластичності. Нехай при збільшенні обсягу виробництва на

А Ах

величину х обсяг перевезень зростає на величину А у . Тоді ступінь зміни х буде характеризуватися відношенням        , а ступінь зміни у

Х

Ау

■ відношенням [7,8.9].

У

Коефіциєнт еластичності Е є відношення

У

Ау Ах

"       " (7)

х

або у диференціальному виді

Е = ±. * Х

Сх у (8)

Якщо рівняння регресії має вигляд:

у = ах (9)

Су в-1 х х ах у ах

або

Е

вахв 1 * х

= в

ах

(10)

(її)

то

Іншими словами, в рівняннях регресії виду у = ахв, коефіцієнти еластичності є показниками степеневої функції. У розглянутому прикладі вони характеризують ступінь «взаємозв'язку» перевезень і виробництва.

Висновки і пропозиції Коло транспортно-економічних завдань, для вирішення яких можна успішно використовувати кореляційний та регресійний аналіз, досить широкий. З його допомогою можна розробляти транспортні прогнози, аналізувати результат виробничо-господарської діяльності транспорту, перевіряти різні економічні гіпотези.

Кореляційний і регресивний аналіз доцільно застосовувати в разом з іншими прийомами і методами. Статистичний матеріал можна накопичувати експериментально, наприклад, за допомогою імітаційного моделювання. Саме цей шлях використовується при оцінки результатів реформування галузі.

Загальна теорія статистики має багато засобів, які застосовуються для кількісної оцінки значимості окремих факторів. Користуючись ними, однак, не можна забувати, що будь-яка математична модель, що описує виробничі системи, за змістом завжди виявляється меншою за реальні прототипи. Нехтування навіть несуттєвими деталями допустимо лише в певних межах і в певному сенсі, в тому числі і при використанні поширених прийомів факторного аналізу. Якщо на «вихідне» значення будь-якої величини (наприклад -собівартість перевезень) впливають декілька чинників і потрібно встановити вплив кожного з них, то зазвичай застосовується правило «змінюй фактори по одному», тобто визначається вплив по черзі першого, другого і наступних факторів при елімінування впливу всіх інших. Коли досліджуються складні виробничі системи, не допускають зміни тільки одного фактора поза зв'язком з іншими, такий підхід виявляється недостатнім, тому що реально існує складний ланцюг взаємозалежності і взаємозумовленості факторів (змінних). Елімінування, порушує динамічну цілісність системи, а іноді неможливо по суті.

СПИСОК ДЖЕРЕЛ:

1. Зленко А. Україна в минливому світі [Текст]/ А.Зленко //Газета «Дзеркало тижня. Україна».-№ 3ї.-2009.-с. 1-7

2. Лукашин Ю. Итоги Давоса. Откуда на самом деле пришел кризис? [Текст]/ Ю. Лукашин // Еженедельник 2000.-№5(554).-2011.- с.4

3. Єдина транспортна система: Навч.посібн./ Соболєв Ю.В., Дикань В.Л., Дейнека О.Г., Писаревський І.М., Познякова Л.О.Х.: ООО «Отлант», 2002.- с. 42

4. Данько М.І., Дикань В.Л., Якименко Н.В. Забезпечення конкурентоспроможності промислових підприємств в умовах міжнародних транспортних коридорів [Текст]: монографія / М.І. Данько, В.Л. Дикань, Н.В. Якименко/ -Харків: УкрДАЗТ,2008.-с.24

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 


Похожие статьи

Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам