Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам - страница 52

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 

В отношении развития портов есть международный опыт, который предполагает выработку Стратегии развития портов.

Практически все порты имеют планы развития, которые основываются на текущих и перспективных потребностях каждого предприятия. Взять, к примеру, морской порт г. Севастополь. Существует проект Свободной экономической зоны, который находится в предварительной стадии согласования. Конкурентное преимущество Севастополя - незамерзающая акватория. Данное географическое преимущество заметно снижает расходы судовладельцев на оплату «ледовой проводки» и уменьшает время на обработку судна в порту. Кроме того, Севастополь географически ближе к турецким проливам и собственно северному побережью Турции, чем остальные порты Украины. Еще один важный фактор - успешно действующие порты Украины в силу ряда причин достигли естественного пика своего развития и физического максимума объемов перевалки, что дает Севастополю великолепный шанс на мощный рост. Если общий грузооборот всех севастопольских портов с учетом деятельности негосударственных стивидорных компаний в 2008 году составил около 7 млн. тонн, то только государственные порты переваливали - 18, 904 млн. тонн (Ильичевский), 15,961 млн. тонн (Мариупольский), 34,562 (Одесский). Конечно, вряд ли Севастополь достигнет потенциала румынского порта Констанца с возможностью переваливать 85 миллионов тонн грузов в год, но достичь по меньшей мере пятикратного роста объемов перевалки более чем возможно. Тем более, что в январе в Министерстве транспорта Украины было проведено совещание, на котором рассматривался вопрос использования после 2017 года Севастопольской бухты, как глубоководного торгового порта, и на вопрос о том, сколько Севастополь может «перевалить» грузов и перевозку какого их объема может обеспечить железная дорога без серьезных капитальных вложений, представитель ГП «ЧерноморНИИпроект», которым, в частности, разработана «Схема перспективного развития Севастопольского морского торгового порта», сообщил, что этот показатель составит до 30 млн. тонн в год. И для качественного и количественного развития порта его инфраструктура должна быть реализована или сдана в долгосрочную аренду в рамках украинского законодательства на прозрачных и равных для потенциальных инвесторов условиях. И эти инвесторы наверняка найдутся.

В частности, особо перспективным выглядит строительство терминала по перевалке сжиженного природного газа с участием российской стороны. Окупаемость проекта должна быть высокой - ведь с января 2010 года природный газ на территории Украины перестал быть распределяемым благом, а Севастополь находится в самом конце газовой трубы [3].

Организация Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС)была основана 5 июня 1998 года, когда в Ялте главы государств и правительств Азербайджана, Албании, Армении, Болгарии, Греции, Грузии, Молдовы, Российской Федерации, Румынии, Турции и Украины подписали устав Организации.

О новой международной региональной экономической организации заговорили 25 июня 1992 года в Стамбуле в связи с принятием Декларации, определяющей основные цели ОЧЭС: более тесное экономическое сотрудничество стран-участниц, свободное передвижение товаров, капиталов, услуг и рабочей силы и интеграция экономик этих стран в мировую экономическую систему. 1 мая 1999 года после ратификации Устава парламентами государств-членов ОЧЭС состоялась инаугурация этой организации и появление ее на международной арене.

Государства-члены ОЧЭС с населением около 330 млн. человек представляют собой огромный потенциальный рынок и являются одним из наиболее привлекательных регионов нового тысячелетия. Богатый природными ресурсами, мощной производственной базой, квалифицированной рабочей силой, регион ОЧЭС предлагает широкий спектр возможностей для мирового экономического сообщества.

Страны ОЧЭС работают над совместными проектами по объединению национальных энергосистем в единое Черноморское кольцо, развитию и интеграции региональных транспортных коридоров в общемировую транспортную систему, прокладке линий оптико-

© Лысый А.Ф., Гаркуша Г.Г., 2012волоконной связи. В стадии разработки находится программа охраны окружающей среды региона Черного моря. Осуществляется взаимодействие между ОЧЭС и Европейским Союзом. Статус наблюдателей в ЧЭС приобрели Франция, Германия, Австрия, Египет, Израиль, Италия, Польша, Словакия, Тунис, а также Конференция энергетической хартии (ЕСС - Energy Charter Conference) и Черноморский Клуб. ЧЭС имеет статус наблюдателя в ООН.

Основным рабочим органом ОЧЭС, которые собирается раз в 6 месяцев, является Совет министров иностранных дел. Совет рассматривает вопросы развития Организации в соответствии с целями, зафиксированными в Уставе и соответствующих Декларациях.

Обслуживание ОЧЭС осуществляется учрежденным в этих целях Постоянным международным Секретариатом, который находится в г. Стамбуле. Сотрудники Секретариата выполняют свои функции в качестве международных должностных лиц с должным учетом принципов и целей ОЧЭС.

Парламентская Ассамблея ОЧЭС представляет национальные парламенты государств-членов и обеспечивает постоянную поддержку процесса черноморского сотрудничества на консультативной основе.

Особенностью ОЧЭС в сравнении с другими субрегиональными группировками служит то, что в отличие от них уже в Декларации о создании организации во главу угла предстоящей деятельности было поставлено не торговое, а производственное сотрудничество. Это нашло свое выражение в отраслевом подходе к решению общих экономических проблем региона. Именно на этом пути были отмечены наибольшие результаты.

Между странами-участницами ОЧЭС не сложилось устойчивого разделения труда, составляющее необходимую основу развития регионального рынка. Доля России в товарообороте с регионом ЧЭС за последние годы остается практически стабильным и составляет около 15 % от общего (2/3 падает на Украину); для Украины этот показатель равен 11-12 % (88 % за счет России); для Турции 7 %; Греции 3 % в импорте и 9 % в экспорте; Болгарии - 32 %; в Молдове - 80 %.

Жизненная важность внешних экономических связей для ряда государств ОЧЭС-стран СНГ совершенно очевидна. Так, очень удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России, для судов грузоподъемностью 3000 т - 5200 т типа "река-море" (с осадкой до 4-х метров), связывающий внутренние водные пути России через Азовское море с Черным и Средиземным морями.

Благоприятное географическое положение позволяет делать перевалку грузов, поступающих из внутренних районов страны водным, ж/дорожным и автомобильным транспортом на морские суда.

В рамках реализации третьего этапа инвестиционной программы в г. Мариуполе, в ОАО «Азовский морской порт» завершено строительство специализированного контейнерного терминала. По своим параметрам этот терминал является одним из крупнейших в регионе.

Строительство и оборудование терминала осуществляет стратегический инвестор и крупнейший акционер порта - ЗАО по производству строительных материалов «С», которое более десяти лет вкладывает собственные средства в развитие предприятия.

Общая площадь складов терминала составляет 50000 м, длина причальной стенки - 268м. Терминал оборудуется современными контейнерными перегружателями, кранами и другими специализированными техническими средствами. Проектная мощность терминала -до 75000 TEU в год с единовременным хранением до 5000 TEU.

Терминал расположен непосредственно на территории основного грузового участка Азовского порта и обеспечен автомобильными и железнодорожными подъездными путями. База по обслуживанию и ремонту контейнеров размещена на некотором удалении от территории порта и связана с ним автодорогой и железнодорожной веткой.

Параллельно со строительством контейнерного терминала осуществлялось быстрое развитие портовой инфраструктуры, особенно в направлении внутренней железнодорожной сети. В порту работает три собственных локомотива, что позволяет с максимальной эффективностью использовать выставочные и маневровые железнодорожные пути, общая протяженность которых превышает 9 км и в дальнейшем будет увеличиваться в рамках развития порта. Важнейшим преимуществом порта является возможность одновременной приемки нескольких железнодорожных маршрутов.

Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала позволит активно осваивать новые судоходные линии, прежде всего балканского направления. Это даст возможность грузовладельцам переключить часть грузопотока с автомобильного транспорта на водный и сэкономить значительные средства, которые они сегодня вынуждены тратить на оплату дорогих европейских транзитов.

Большим преимуществом Азовского морского порта перед другими "малыми" портами является возможность единовременного хранения до миллиона тонн грузов.

Порт расположен в районе с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и имеет подъездные пути для автомобильного и ж/д транспорта. Порт располагает развитой сетью собственных железнодорожных подъездных и выставочных путей, железнодорожной техникой, также имеет собственный флот.

Благодаря новым собственным выставочным железнодорожным путям, порт имеет возможность принимать грузы маршрутными отправками, что значительно снижает расходы и особенно для парка собственных вагонов.

Ежегодно Порт обрабатывает около 2 млн. тонн грузов, и имеет возможность обрабатывать до 5 - 6 млн. т/год, при способности единовременного хранения до миллиона тонн грузов.

Основная специализация - универсальная обработка всех видов навалочных и генеральных грузов, таких как металл (заготовки, листы, рулоны, слябы и т.п.), металлолом, уголь, лес (пиленый и круглый), руда, удобрения, зерно, цемента как в биг бегах так и навалочного, контейнеров, негабаритных и других грузов. Также планируется и готовится обработка наливных грузов и сжиженного углеводородного газа.

Наибольшую долю в грузообороте порта, в последние несколько лет, составляет уголь, зерно, цемент, металлопродукция. Предполагается увеличение объемов переработки контейнеров.

Основные экспортные потоки грузов направлены в Турцию, Болгарию, Румынию, Италию, Грецию, Испанию, Тунис, Египет, Сирия, Израиль, Кипр, страны Балканского полуострова. Импорт представляет незначительную часть от общего объема перерабатываемых грузов, но с открытием контейнерного терминала планируется увеличить поток импорта.

Для дальнейшего развития морской транспортной инфраструктуры востока Украины следует решить ряд задач, необходимо:

- продолжить работы с целью определения наиболее значимых, перспективных направлений взаимного сотрудничества ,выработать организационно-правовую базу для реализации совместных целевых проектов и программ социально-экономического развития территорий, законодательных инициатив и решений, позволяющих совместно использовать приграничные рынки и социальные объекты.

- определить содержание и этапы работ обеспечивающих получение больших выгод от использования Черноморского и Азовского бассейнов, с привлечением отечественных и зарубежных участников внешнеэкономической деятельности и международных транспортных магистралей, инициировать меры, обеспечивающие дополнительное наполнение существующих транзитных грузопотоков грузами местного производства. Способствовать объединению интересов собственников транспортных средств, грузов, складских терминалов в целях создания на основных маршрутах транспортировки межнациональных корпораций и консорциумов с современной складской, дорожно-транспортной, логистической инфраструктурой.

- обеспечить в рамках существующей Стратегии с участием компетентных государственных органов, а также депутатов, общественных организаций контроль за выполнением принятых решений, программ, проектов, предусматривающих создание условий для максимальной активизации и оптимизации приграничного сотрудничества и трансграничной деятельности, строительства, реконструкцию дорожных магистралей, ремонт коммуникационных сооружений, обустройство международных, межгосударственных и местных пограничных пунктов пропуска [3, 4].

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ PASB^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

Решение поставленных задач будет способствовать реализации концепции развития морской транспортной системы Украины как транспортного государства, наполнение транзитных коридоров за счет привлечения транзитных грузопотоков и грузопотоков местного формирования, развития приграничных территорий и увеличения за этот счет национального дохода Украины .

OniCOK ИCTOЧПИKOB:

1. Павлов В.І. Транспортно-логістичний комплекс регіону: інтеграційні процеси: моногр. / В.І. Павлов, С.М. Бертнік. - Луцьк: Настир'я,

2005 - 256 с.

2. Макогон Ю.В. Україна - держава морська / Ю.В. Макогон. - Донецьк: Ноуліндж. - 2010. - 391 с.

3. Нечаев Г.И. Внедрение автоматизированных информационных систем как один из путей развития транспортной логистики / Г.И.

Нечаев, Г.Г. Гаркуша, И.В. Сагиров // Вісник Східноукр. нац. ун-т ім. В. Даля: наук. журнал. - № 6(177) Ч. 1. - Луганськ, 2012. - С. 28 - 31.

4. Нечаев Г.И. Задачи развития транспортной инфраструктуры востока Украины / Г.И. Нечаев, Б.П. Гуцало, М.Э. Слободянюк // Вісник

Східноукр. нац. ун-т ім. В. Даля: наук. журнал. - № 6(177) Ч. 1. - Луганськ, 2012. - С. 9 - 11.

PE3OOME

У статті викладені основні завдання, які необхідно вирішити для розвитку морської транспортної інфраструктури Україні. ключові слова: морський порт, торгово-економічне співробітництво, торгівельні партнери, інвестиційні проекти. PE3OOME

В статье изложены основные задачи, которые необходимо решить для развития морской транспортной инфраструктуры Украины. Kлючевые слова: морской порт, торгово-экономическое сотрудничество, торговые партнёры, инвестиционные проекты. SUMMARY

The article outlines the main tasks that need to be addressed for the development of sea transport infrastructure of Ukraine. Key words: seaport, trade and economic cooperation, trade partners, investment projects.

ІНТЕГРАЦІЯ УКРАЇНИ У СВІТОВУ ТА ЄВРОПЕЙСЬКУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНІ СИСТЕМИ Майорова І. М., к.е.н, доцент кафедри технологій міжнародних перевезень і логістики Приазовського державного технічного університету

Упродовж 1975-2000 р. концептуально визрівав проект створення єдиної комплексної планетарної транспортної системи на основі інтеграції континентальних транспортних комунікацій, що мають стратегічне значення в забезпеченні вантажних і пасажирських перевезень між Європою і Азією, Азією і Америкою, Європою і Африкою. Пов'язано це з тим, що між полюсами Західної Європи і Азіатсько-тихоокеанськими регіонами - знаходиться величезний простір, на якому мешкає більше 4 млрд. населення планети, і на якому розгортаються головні події в міжнародній торгівлі на початку 21 століття.

Провідні фахівці з транспорту і логістики, а саме: Міротін Л.Б, Омельченко В.Я., Сєргієв В.М., Окландер М. А., Ларіна Р.Р., Анікін Б.О., Щербаков В.С. та інші, виділяють як першочергове, розвиток Євроазіатської світової транспортної системи за двома важливими макроекономічними чинниками: по-перше, нестійкість і нерівномірність використання досягнень НТП, які спричиняють за собою різну швидкість розвитку галузей світового промислового виробництва і світової економіки в цілому; по-друге, вибухоподібне наростання інтеграційних процесів в Європі.

Інтеграційні процеси в ЄС, концептуальний підхід до регулювання транспортних процесів, транснаціоналізації бізнес процесів: створення стратегічних міжфірмових альянсів, скупка спільних або конкуруючих підприємств, придбання непрофільних активів для диверсифікації бізнесу, у меншій мірі -- вибудовування власних міжнародних виробничо-збутових ланцюжків викликали необхідність пошуку альтернативних варіантів ефективного використання різних елементів міжнародної логістичної інфраструктури на сталих, вантажонапружених маршрутах міжнародної торгівлі з урахуванням технологічних, географічних і правових чинників.

У проектах Єврологістики важливе місце посідає Україна, про що йшлося на Загальноєвропейських конференціях з транспорту в Празі (1993 р.), на о. Крит (1994 р.) і в Гельсінкі (1997 р.), а також на ІІ Міжнародній Чорноморській транспортній конференції (Київ, 2002 р.)

Мета статті полягає у такому. Визначити вирішення проблеми участі України в Європейській транспортно-логістичній інтеграції (або Єврологістиці) за напрямами:

Пан'європейські транспортні коридори (ПЄК);

Трансконтинентальні транспортні коридори (ТКТК);

Пан'європейські транспортні зони (Pan European Transport Area або PETrA).

У проектах Єврологістики важливе місце посідає Україна, про що йшлося на Загальноєвропейських конференціях з транспорту в Празі (1993 р.), на о. Крит (1994 р.) і в Гельсінкі (1997 р.), а також на ІІ Міжнародній Чорноморській транспортній конференції (Київ,2002 р.) та ІІ Міжнародній конференції "Формування транспортної мережі Чорноморського регіону" (Одеса, 2003р.) [1]. Інтеграції України в транспортні системи Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів сприяють такі чинники, як розміщення України на перехресті основних напрямків євроазійських транснаціональних транспортних потоків, наявність розвинутої транспортної системи (табл. 1.) і висока транскордонність країни.

За оцінками британського інституту Rendall, Україна має найвищий в Європі транзитний рейтинг — 3,15 бала [2], а також найбільшу серед європейських країн протяжність державного кордону (7590 км, у тому числі сухопутні кордони — 563 км, морські — 1959 км), з її 25 областей 19 — прикордонні. Транзитні можливості української залізниці показано в таблиці 2.

Таблиця 1.

__Світова транспортна інфраструктура (дані за 2008-2011 рр) [ 4] _

Транспортна інфраструктура за видами

Світ в цілому

США

ЄС

РФ

Україна

Залізничні шляхи загального користування, км

1115 205

227 736

222 293

87 157

21 657,5

В    тому    числі з широкою колією,

257 481

-

28 438

86 200 (1,520 м)

21 657,5

Із стандартною колією, км

671 413

227 736 (1,435 м)

186 405

-

-

З вузькою колією, км

186 311

-

7 427

957 (1,067 м)

-

Автодороги

32 345 165

6 393 603

4634 810

537 289

169 494,9

В    тому    числі з твердим покриттям,

19 403 061

4 180 053

4 161318

362 133

165 820,0

© Mайоpова I. M., 2012

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ PA^^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

км

 

 

 

 

 

Магістралі, км

131 110

74 406

56 704

123 478

78 569

Водні шляхи, км

671 886

410 091

53512

96 000

2150,2

Комерційний флот (кіл. судень)

30 936

486

1 194

1020

547

Нафтопроводи, км

333 930

244 620

75 539

354 128

68 741

Кількість аеропортів

49 973

14 857

3 130

2 586

184

Структура вантажних перевезень залізничним транспортом

Таблиця 2.

Показник

У тому числі

 

Всього,

У внутрішньому сполученні,

Імпорт,

Експорт, млн..т

Транзит, млн.. т

 

млн. т

млн. т

млн.. т

 

 

2008

498,5

277,4

34,5

116,9

69,8

2009

391,5

213,6

23,6

108,8

45,5

2010

465,3

260,5

25,4

118,7

60,2

----_І_—' _

Розраховано автором

за даними

Мінтрансзв' язку України [4]

За рішеннями вищезазначених конференцій виділяють такі напрями участі України в Європейській транспортно-логістичній інтеграції (або Єврологістиці):

Пан'європейські транспортні коридори (ПЄК); Трансконтинентальні транспортні коридори (ТКТК);

Пан'європейські транспортні зони (Pan European Transport Area або PETrA).

Як відомо, на Загальноєвропейській конференції з транспорту у 1994 р. (о. Крит) було визначено 10 ПЄК,з яких 4— проходять через територію України:[5]

1. Коридор№3 на території України з'єднує такі населені пункти: Мостиська—Львів—Красне—Тернопіль—Жмеринка—Козятин— Київ. Протяжність залізниць коридору становить 694 км, автошляхів — 611 км. Цей МТК є одним з найбільш напружених за інтенсивністю руху авто- і залізничного транспорту в міжнародному сполученні.

Коридор № 3 посідає важливе місце в регіональній програмі Єврологістики TINA, тому на його розбудову Євросоюзом передбачено великі суми коштів через програми PHARE, TACIS і TEN, зокрема для України виділяється 104 млн євро під реконструкцію залізниць та 261 млн євро—під реконструкцію автошляхів.[6]

2. Коридор № 5 проходить територією України через Чоп—Ужгород—Львів—Київ. Цей коридор є найкоротшим, протяжність за­лізниці в межах України становить 266 км, автодоріг — 338,7 км. У Львові він сполучається з ЄТК № 3 і ТКТК "Європа—Азія". Українську ділянку ЄТК № 3 повністю електрифіковано, але вузьким місцем є Бескидський тунель з одноколійною ділянкою. Не відповідає європейським стандартам також інфраструктура цього коридору.

3. Коридор № 7 — Дунайський водний коридор, що проходить через українські порти Рені та Ізмаїл.

4. Коридор № 9 в Україні сполучає такі населені пункти: Любашівка—Київ—Ніжин—Чернігів і далі на Псков, а з Любашівки—на Кишинів, та має відгалуження: а) Любашівка—Одеса, далі на Ізмаїл і Рені; б) Київ—Коростень та далі на Мінськ; в) Київ—Ніжин—Ко-нотоп—Хутір Михайлівський—Зернове. Протяжність залізничного напрямку ЄТК становить 1496 км,автодорожнього — 996,1 км. Транспортний хід електрифікований, крім ділянок Ізмаїл—Одеса і Чернігів—Горностаївка (на держкордоні з Білоруссю).[6]

Критські коридори в межах України створюють основні напрямки руху вантажопотоків, які сходяться в найбільших транспортних вузлах: Київському, Львівському, Одеському. Через Київ проходить коридор №9, тут закінчуються коридори №3 і № 5. Через Львів проходять транспортні коридори № 3 та № 5. В Одесі коридор № 9 з'єднується з Євроазійським ТКТК "TRACECA". Але критські МТК —не єдина можливість для України інтегруватися в Європейську транспортну систему.

Україною було ініційовано створення наступних ТКТК:[7]

1. Коридор Європа—Азія пройде через Франкфурт—Краків— Львів—Київ—Харків—Луганськ, далі через Волгоград у Середню Азію. Він є продовженням ЄТК № 3 і відповідає центральному широтному ходові Донбас—Кривбас—Карпати. Пропускна спроможність коридору використовується на 50 %.

2. Коридор ЧЕС (Чорноморське економічне співтовариство) або Чорноморське транспортне кільце проходитиме через 11 при­чорноморських країн і сполучатиме пункти: Анкара—Єреван—Тбілісі—Ростов-на-Дону—Донецьк—Одеса—Бухарест—Димитровоград— Стамбул.

3. Коридор Балтика—Чорне море (Гданськ—Варшава—Ягодин—Ковель—Козятин—Жмеринка—Одеса) є найкоротшим шляхом між згаданими морями (довжина залізниці — 918 км, автошляхів — 1208,4 км), має розвинену інфраструктуру і перетинає лише дві країни — Польщу та Україну. За рівнем технічного оснащення цей МТК поступається іншим коридорам на території України. Так, 15% загальної протяжності залізничної частини коридору складають одноколійні ділянки, стан покриття 40 % від загальної протяжності автодоріг є незадовільним. Зокрема,одноколійна ділянка Ківерці— Коваль—Ягодин може стати лімітуючою при розвитку перевезень. Меморандум про створення транспортного коридору Балтика—Чорне море було підписано в грудні 1999 року у Варшаві [7].

4. Євроазійський транспортний коридор "Європа—Кавказ— Азія" (TRACECA) за маршрутом "Одеса—Іллічівськ—Поті—Тбілісі— Баку—Туркменбаші—Ашгабад—Мешхед" з'єднає Україну паромною переправою по Чорному морю з країнами Закавказзя і по Каспійському — з країнами Центральної Азії та дасть змогу транспортувати вантажі найкоротшим шляхом з Північної і Західної Європи до Закавказзя, Близького та Середнього Сходу і в зворотному напрямку. Коридор являє собою поєднання залізничних ліній та морських поромних залізничних переправ і вважається найбільш перспективним на найближчі роки. У1999 р. за підтримки ЄС відкрито залізничну поромну переправу Іллічівськ—Поті (Батумі), що є однією з основних ланок TRACECA (бюджет проекту—7,3 млн євро). В Одесі відкрито Регіональний координаційний офіс TRACECA.

ТКТК Європа—Азія і TRACECA мають для України надзвичайно важливе стратегічне значення, оскільки сприятимуть реалізації планів транспортування каспійської нафти в Україну і далі в Європу, що значною мірою вирішило б проблему енергетичної залежності України від Росії. Враховуючи важливість цих двох проектів МТК, Україна домагається згоди ЄС на включення їх у проект МТК № 9. Можливості означених ЄТК і ТКТК, що проходять територією України, використовуються не повною мірою, оскільки обсяги перевезень, за оцінками фахівців, можна збільшити в 5—6 разів та заробляти щорічно на транзитних перевезеннях 5—7 млрд дол. США з подальшим нарощуванням доходів [8]. Порівняння показників реального транзиту з прогнозними можливостями перевезень по ЄТК і ТКТК свідчить, що нині потужність ТКТК Балтика—Чорне море використовується тільки на 4,4 %; ЄТК № 3 — на 10,3%; ТКТК Європа—Азія— на 14,9%; ЄТК № 9 — на 17,9%; ЄТК № 5 — на 29,1 %.[5]

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 


Похожие статьи

Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам