Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам - страница 53

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 

З метою прискорення робіт, пов'язаних із будівництвом і модернізацією національної транспортної мережі, що входить до МТК, створено ВАТ "Транспортні коридори України" (або "Укр— Транс—Кор."). Важливе значення мало прийняття Концепції створення і подальшого функціонування національної мережі МТК в Україні (1998 р.), у якій визначено географічні напрямки та перелік транспортних коридорів, їхню інфраструктуру, варіант розвитку транспортно-логістичної мережі України, що максимально відповідає вимогам до МТК. Для забезпечення функціонування транспортних коридорів запропоновано створити 46 опорних міжнародних транспортно-складських комплексів і спеціалізувати їх за трьома категоріями [8].

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ PA^^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

1. Сухопутні прикордонні (9ТСК): Ковель, Франко—Транс-Рава—Руська, Жовква, Мостиська,Чоп, Харків, Луганськ, Донецьк, Чернігів.

Сухопутні (16 ТСК): Київ, Житомир, Вінниця, Полтава, Суми, Дніпропетровськ, Кіровоград, Черкаси, Сімферополь, Мелітополь, Одеса, Хмельницький, Тернопіль, Рівне, Львів, Івано-Франківськ.

3. Водні (21 ТСК): Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Південний, Миколаїв, Жовтневе, Херсон, Скадовськ, Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч, Бердянськ, Маріуполь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Київ.

Прикордонні транспортно-складські комплекси, створені на автошляхах, забезпечать повну вантажообробку з усіма митними та прикордонними послугами, це дасть змогу в 3,5 раза прискорити перетин кордону і суттєво збільшить пропускну спроможність при­кордонних переходів. У сукупності ТСК націлені на розв'язання єдиного завдання—поставку вантажів "точно у термін" (Just In Time) за мінімальних транспортних витрат. За оцінками фахівців, реалізація положень логістики з використанням ТСК дасть змогу скоротити витрати на транспортування і зберігання на 15—20 %, зменшити рівень запасів —на 50%, знизити тривалість робочого циклу— на 50-70 % [7].

Якщо Критська конференція затвердила схему ЄТК, то Гельсінгська—схвалила концепцію Пан'європейських транспортних зон пріоритетного розвитку, до яких належать Баренцева Євро-арктична, Середземноморська, Адріатично-Іонічна і Чорноморська. При цьому Чорноморській пан'європейській транспортній зоні (Black Sea PETrA), в якій знаходиться Україна, відведено особливу роль як з'єднувальної ланки, по-перше, між чорноморськими країнами (через ЧТК), по-друге, між ЄС і країнами Східної Європи (через систему ЄТК), по-третє, між країнами Середземномор'я та Кавказу (через ТКТК "TRACECA"), по-четверте, між Європою та Азією (через ТКТК "TRACECA", Європа—Азія).

Така увага до розвитку євроазійських транспортних коридорів пов'язана з тим, що нині за цим напрямом проходять величезні обсяги міжнародної торгівлі (400 млрд дол. у рік), причому, за прогнозами, вони збільшаться на 35—40 % до 2015 року [8]. Активізація участі України в процесах Єврологістики має бути спрямована на те, щоб значна частина цього транзиту пройшла через транспортну систему нашої держави. Для цього, на нашу думку, потрібно:

1. Створити систему національних транспортних коридорів міжнародного рівня (розглядалися вище) із залученням для цього джерел фінансування як внутрішніх (державних, комерційних, приватних), так і міжнародних. За оцінками експертів, на розвиток залізниць України до 2015 р. необхідно витратити близько 19 млрд дол. США. У 2003 р. Національний банк України надав кредит у сумі 2 млрд грн на розвиток транспортного комплексу держави, а Європейський банк реконструкції та розвитку виділив кредити на суму 120 млн євро для проектів модернізації залізниць по трасах МТК. Саме таким чином передбачається реконструювати українську ділянку МТК № 5, про що йшлося на Міжнародній транспортній конференції у Києві в жовтні 2002 року, учасниками якої були представники 11 країн Європи. Конференція прийняла рішення про подовження цього коридору до Києва і далі в Росію з виходом на Транссибірську магістраль. Штаб-квартира МТК № 5 розміщуватиметься в Трієсті (Італія), а Україна увійде до Секретаріату—головного органу з управління цим МТК [8].

2. Створити систему логістичних (транспортно-складських) комплексів на території України—згідно з міжнародними стандартами, коли середня відстань між ними не повинна перевищувати 150 км (нині — 250 км), між пунктами авто- (з урахуванням 46 раніше згадуваних) та дорожнього сервісу — 70 км (нині — 140 км). Одразу побудувати стільки сучасних ТСК досить складно як з технічних, так і фінансових міркувань (хоча повідомляється, що ВАТ "Укр—Транс—Кор" планує розпочати спорудження 26 ТСК), тому доцільно ознайомитися з досвідом Росії, де нині в експериментальному порядку створюються п'ять регіональних логістичних центрів (РЛЦ) — у Татарстані, Находці, Ростові-на-Дону, поблизу Москви та Санкт-Петербургу. Визначити першочергові пункти для створення регіональних ТСК в Україні доцільно, на нашу думку, з урахуванням найбільш важливих міжнародних транспортних маршрутів і МТК, таких як Київ— Ковель—Варшава—Берлін, Львів—Братислава—Прага, Львів—Будапешт—Белград, Київ—Москва, Київ—Мінськ—Вільнюс—Рига— Таллінн—Санкт-Петербург, Одеса—Рені—Бухарест—Софія—Афіни, Донецьк—Ростов-на-Дону—Тбілісі—Єреван, Сімферополь— Харків—Курськ—Москва [7]. Тоді в переліку першої черги таких пунктів залишаються лише 8 міст України. Доцільність такої пропозиції підтверджується, наприклад, проектом логістичного вузла "Явірцентр" поблизу Львова. Зрозуміло, що за необхідністю ТСК треба створювати і в решті пунктів.

3. Спростити прикордонні, митні та інші транзитні формальності згідно із законами України "Про транзит вантажів" і "Про єдиний митний збір", прийнятих у 2001р., Декларації ІІ Міжнародної Чорноморської транспортної конференції та Меморандуму про взаємопорозуміння щодо спрощення автомобільних перевезень вантажів у регіоні ЧЕС.

4. Вжити заходи щодо захисту національних економічних і транспортних інтересів у системі міжнародних транспортних коридорів шляхом сприяння розвитку та діяльності транспортно-логістичних фірм, зважаючи на те, що з об'єктивних причин на українському ринку транспортно-логістичних послуг, зокрема в секторах експрес-доставки і комплексних перевезень майна, поки що домінують західні логістичні компанії.

5. Особливої уваги заслуговує активізація співробітництва України в транспортно-логістичні сфері з країнами-сусідами, насамперед з тими, з якими в недалекому минулому транспортно-логістичні зв'язки через певні причини були обмежені. Йдеться не тільки про Польщу та Туреччину як стратегічних партнерів України в розвитку ЄТК, а й, наприклад, про Китай. Польщу можна порівняти з Україною за транзитним потенціалом (транзитний рейтинг — 2,92 бала) і за кількістю ЄТК (чотири — № 1, № 2, № 3та № 6). Польща підтримує проект ТКТК "Балтика—Чорне море" та пропонує ще один ЄТК вздовж Одри, бере активну участь у регіональних програмах Єврологістики TINA та ЄТК. Україна і Польща співпрацюють у розвитку ЄТК №3 та ТКТК "Балтика—Чорне море". З метою підвищення конкурентоспроможності останнього держави досягли домовленостей щодо прийнятних тарифних умов на перевезення вантажів у контейнерах. Узгоджено транспортні ставки, розроблено графік руху поїздів, технологію перевезення вантажів у багатотоннажних контейнерах та формування контейнерних поїздів за маршрутом Одеса—Іллічівськ—Гданськ—Гдиня. У 2001 р. на цьому напрямі відремонтовано 350,5 км шляхів, у Києві підписано угоду між Україною і Польщею про співробітництво під час проведення контролю осіб, товарів та транспортних засобів, що перетинають українсько-польський кордон. У 2002 р. на V Економічному форумі "Україна—Польща" обговорювалось питання розвитку транспортних коридорів № 3 та "Балтійське море—Чорне море", спрощення системи перетину українсько-польського кордону і митного оформлення товарів при його перетині, важливість подальшого співробітництва в спорудженні нафтопроводу Одеса— Броди—Плоцьк—Гданськ. Взаємовідносини України та Польщі в сфері автоперевезень регулює Угода про міжнародні автомобільні перевезення (1992 р., Варшава). Транзитні перевезення, які виконують українські перевізники через територію Польщі, становлять 50—60 % загального обсягу транзитних перевезень її територією. Отже, Україна і Польща займають важливе взаємодоповнююче положення в системі Єврологістики.

Україна активно співпрацює з Туреччиною не тільки у системі Єврологістики та ЄТК (коридор № 9 пропонується продовжити морем до Стамбула, де він з'єднається з ЄТК №4 та№10, але і в мережі євроазійських ТКТК (зокрема, південної гілки Великого Шовкового шляху). Нині між українськими і турецькими портами на Чорному морі активно створюються міжнародні поромні переправи (вже діють чотири Миколаїв—Стамбул, Іллічівськ—Дерінже, Іллічівськ—Самсун, Скадовськ—Зонгулдак), організуються маршрутні контейнерні поїзди (Стамбул—Миколаїв—Москва, Стамбул—Миколаїв—країни СНД), через Іллічівськ контейнерні та контрейлерні маршрути мають вихід у порти Балтійського моря (Гданськ—Гдиня, Клайпеда,Санкт-Петербург) та на важливі транспортні перехрестя Європи (Славків, Гамбург).

Отже можна зробити такі висновки. Концепція "Wide Europe" — "Широка Європа", тобто поширення Єдиного Європейського Простору на схід, включаючи, насамперед, Україну, передбачає складовою частиною єврологістику, тобто створення єдиної транс'європейської транспортно-логістичної системи, яка через мережу міжнародних транспортних коридорів буде пов'язана з транспортно-логістичними системами Азії та Африки, що формуються нині. Завдяки надзвичайно вигідному транзитному положенню та розвинутій транспортній інфраструктурі Україна зможе посісти в ній чільне місце.

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ RA^B^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

CПИCOK ДЖEPEЛ:

1. Транспортна стратегія України на період до 2020 року. Схвалена Розпорядженням КМУ від 20.10.2010 №174-р. [Електронний ресурс]. Режим доступу: search.ligazakon.ua/l_doc2.../KR102174.html

2. Міністерство транспорту і зв'язку та інфраструктури. [Електроний ресурс]. Режим доступу: www.mintrans.gov.ua/uk/news/.../10362.html

3. Українські дороги не витримують провального фінансування. [Електронний ресурс]. Режим доступу:

4. finance.tochka.net/ua/11749-ukrainskie.../15 —47?//887

5. Мережа    міжнародних    транспортних    коридорів    на    території    України.     [Електронний    ресурс].    Режим доступу: www.mintrans.gov. ua/.../transports.html

6. Стратегія розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року. Схвалена Розпорядженням КМУ від 16.12.2009 № 1555-р. [Електронний ресурс.] Режим доступу: ugmk.info/download/1261743310

7. Закон України "Про засади внутрішньої і зовнішньої політики" від 01.07.2010 № 2411-УІ. [Електронний ресурс]. Режим доступу: zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=2411-17

8. Проект Концепції Державної цільової економічної програми розвитку автомобільного транспорту на період до 2015 р. [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.ukravtodor.gov.ua/clients/ukrautodor.nsf/0/3833EA

9. Стратегії розвитку транспортного комплексу України: виклики і можливості. : матеріали ІІ Всеукраїнської науково-практичної конференції ["Проблеми управління, економіки, екології та права щодо розвитку транспортного комплексу України"],

10. (Одеса, 19-20 квітня 2012 р.) - Одеса, вид. ІПРЕЕД НАН України, 2012. - 208 с.

11. Ильницкий К. Два десятилетия водного транспорта Украины. / К. В. Ильницкий -- Порти Украины. № 6, 2011. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://portsukraine.com/node/2169

PEHOME

Розглянуто питання участі України в Європейській транспортно-логістичній інтеграції за напрямами: Пан'європейські транспортні коридори; Трансконтинентальні транспортні коридори; Пан'європейські транспортні зони.

Kлючовi слова: комплексна планетарна транспортна система, Єврологістика, транзитний рейтинг, Євроазійський транспортний коридор

"Європа—Кавказ— Азія".

PEHOME

Рассмотрен вопрос участия Украины в Европейской транспортно-логистической интеграции по направлениями: Паневропейские транспортные коридоры; Трансконтинентальные транспортные коридоры; Паневропейские транспортные зоны.

Kлючевые слова: комплексная планетарная транспортная система, Еврологистика, транзитный рейтинг, Евроазийский транспортный

коридор «Европа -- Кавказ --- Азия».

SUMMARY

The question of participation of Ukraine is considered in European transport-logistic integration on by directions: Transcontinental transport corridors; Pan European Transport Area or PETrA.

Keywords: a complex planetary transport system, Eurologistic, transit rating, a transport corridor Europe -- Caucasus --- Asia.

MEXAПИЗMЫ OЧЭC B CTИMУЛИPOBAПИИ PASB^M TPAПЗИTПЫX BOЗMOЖПOCTEЙ XOЗЯЙCTBEППOЙ

COCTABЛЯЮЩEЙ MOPCKm ПOPTOB УKPAИПЫ

Mакогон OO..B., заведующий кафедрой "Международная экономика" Донецкого национального университета, директор Регионального филиала Национального института стратегических исследований в г. Донецк, заслуженный деятель науки и техники Украины, д.э.н., профессор (Украина)

Постановка проблемы. Причерноморье является одним из наиболее динамично развивающихся регионов на планете. Объем рынков Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) оценивается в 1,6 трлн. долл. США, торговли в регионе — 300 млрд. долл. Одним из главных вызовов для Черноморского региона сегодня является практическая реализация имеющихся региональных преимуществ, для чего в первую очередь необходимо сформировать среди государств — членов Организации черноморского экономического сотрудничества единое видение в отношении политических и экономических приоритетов и перспектив региона.

Пеобходимо решить важную проблему — асимметрии в регионе. Входящие в ОЧЭС страны серьезно отличаются по размеру и силовому статусу, уровню экономического развития, членству в различных региональных объединениях и т. п. К примеру, на три крупнейшие экономики (Российской Федерации, Турции и Греции) приходится 83% общего ВВП Организации черноморского экономического сотрудничества . На пять наименьших (Албании, Армении, Азербайджана, Грузии, Молдовы) — 1%.

Цель. Создание программ развития сотрудничества внутри самого региона, а также между регионом Черноморского экономического сотрудничества и Европейским Союзом, тогда как в ЕС две трети внешнеэкономической деятельности приходится на внутрисоюзные отношения.

Одним из приоритетов деятельности Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) является развитие транспортной инфраструктуры черноморского региона. Географическое расположение обуславливает прямую зависимость социально-экономического состояния стран-членов ОЧЭС от уровня развития морского транспортного соединения. Уникальность возможностей выхода к бассейнам Черного и Азовского, Каспийского, Средиземного, Эгейского, Адриатического и Мраморного морей предоставляет значительные преимущества для развития международных торговых отношений, как в пределах Черноморского региона, так и из обзора возможностей выхода торговых потоков к транспортному коридору между Азией и Европой.

Тенденции роста доли морских и сухопутных перевозок в странах региона усиливают необходимость исследования и использования преимуществ ОЧЭС и для Украины. Ведь общий грузовой оборот портов в Болгарии, Грузии, Румынии, России за последние годы увеличился более чем вдвое.

В рамках сотрудничества с ОЧЭС Украина заинтересована в использовании потенциала организации для увеличения объемов транзита, стимулирования развития транспортной инфраструктуры. Основные приоритеты такого сотрудничества состоят в модернизации морской инфраструктуры, восстановлении флота, улучшении качества услуг в морских портах, усовершенствовании действующего законодательства относительно развития морской отрасли. Учитывая мощный потенциал портов, которые обеспечивают выход на международные транспортные коридоры, Украина имеет реальные возможности за счет участия в ОЧЭС усилить уровень конкурентоспособности. Достижение этой задачи прямо связано со значительными инвестициями на нужды технологического и технического оснащения, модернизации морских портов и портовой инфраструктуры.

Мощности морских торговых портов Украины в транспортных услугах Черноморского бассейна разрешают перерабатывать 163,7 млн. т. Грузов в год. Грузовой оборот всех морских портов и терминалов Черноморско-Азовского бассейна оценивается в 445,8млн. т. Данные охватывают 96 портов и терминалов бассейна (в том числе 65 - с грузооборотом 100 тыс. т. и больше). Наибольшая доля из них приходится на порты России - 172,8 млн. т. (38,8% от всего объема грузового оборота бассейна), на втором месте морские порты и терминалы Украины - 155,5 млн. т. (34,9%), следующими являются порты Румынии - 45,9 млн. т. (10,3%), Болгарии - 27 млн. т. (6,1%), Грузии-22,2 млн. т. (5,0%), Турции - 22,1 млн. т. (5,0%), Молдовы - 0,32 млн. т. (0,1%)[1].

© Mакогон O.B., 2012

Роль механизмов ОЧЭС в стимулировании развития морских портов Украины.

1. Стимулирование транзитных возможностей морских портов.

Ключевые принципы и механизмы развития морских портов в регионе с целью обеспечения дополнительных транспортных возможностей для торговых потоков между государствами-членами Черноморского экономического сотрудничества, Европой и Азией, сосредоточенны в "Меморандуме о взаимопонимании по вопросам развития морских торговых путей в регионе Черноморского экономического сотрудничества", 2007 г. (г.Белград) и "Общей декларации о сотрудничестве в сфере транспорта в регионе ОЧЭС", 2008 г. (г. Одесса).

Перспективным направлением развития сотрудничества Украины со странами ОЧЭС является улучшение показателей транзитности.

Через территорию Украины проходят четыре Панъевропейские транспортные коридоры, четыре Трансконтинентальные транспортные коридоры (ТСТС: TRACECA, "Европа - Азия", "Балтика - Черное море", Черноморское транспортное кольцо); Украина входит в одну из 4 Панъевропейских транспортных зон (PETRA), а именно в Черноморскую транспортную зону (Black Sea PETRA).

Одним из эффективных механизмов ОЧЭС в системе регулирования транзита является деятельность Транзитно-транспортного координационного совета, который обеспечивает диалог стран-участниц с целью упрощения разрешительных процедур пересечения границ, перевозки и оформления транзитных грузов в Черноморском регионе. В частности, с февраля 2010 г. введен пилотный проект осуществления перевозок с использованием разрешений ОЧЭС, к реализации которого привлеклись семь стран-членов ОЧЭС: Албания, Армения, Грузия, Молдова, Румыния, Сербия и Турция. В рамках проекта было распределено 1400 разрешений, которые предоставляют права перевозки транзитных грузов через страны-партнеры без дополнительного оформления. В перспективе система транзитных разрешений ОЧЭС будет получать статус региональных лицензий ОЧЭС что разрешит создать единое транзитное пространство для стран-членов.

Действенным механизмом ОЧЭС в развитии транспортной инфраструктуры является внедрение проектов за счет государственно-частного партнерства. В структуре профильных органов ОЧЭС создано: Руководящий комитет Организации Черноморского экономического сотрудничества по разработке и внедрению перспективной и оптимальной транспортной сети региона, Руководящий комитет по проектированию и построению кольцевого транспортного коридора вокруг Черного моря, Рабочую группу по транспорту ОЧЭС. Деятельность этих структур обеспечивает внедрение двух проектов на основе государственно-частного партнерства, которые должны содействовать увеличению транзитных потоков через порты Черноморского региона и полной модернизации транспортного соединения в пределах региона, и обеспечить выход на международные пути: формирование системы Трансчерноморских магистралей "seamotorways" и строительства "Черноморского транспортного кольца" (общей длиной7140 км., который обеспечит скоростное движение между Россией, Турцией, Грузией, Молдовой, Болгарией, Румынией, Грецией, Украиной).

В рамках развития сотрудничества ОЧЭС определен перечень важнейших морских портов четырех стран региона, которые станут ключевыми опорными пунктами системы "seamotorways": в Болгарии - г.Варна (8терминалов с разными собственниками) и г.Бургас; в Греции - Александрополис, Корфу, Элефсина, Гераклион, Игуменица, Кавала, Лаврион, Патрас, Пирей, Рафина, Салоники, Волос; в Румынии - Констанца; в Турции - Дериндже, TCDD Портовое управление, Самсун, Джерисун, Мерсин, Трапзон, Хопа, Раиз, Измир; в Украине - Бердянск, Илличовск, Измаил, Керчь, Херсон, Мариуполь, Николаев, Одесса, Рени, Южный.

Улучшение транспортного соединения за счет реализации указанных программ будет оказывать содействие и решению проблем функционирования панъевропейской транспортной зоны бассейна Черного моря (ТЗБЧМ) с точки зрения отладки эффективного транзита каспийской нефти в Европу. Поток нефти может быть направлен к Европе и Северной Америке: 1) через г .Бургас (Болгария) и дальше нефтепроводом в г. Александрополис - нефтяной порт Греции на Эгейском море; 2)через г.Констанцу (Румыния) Дунайским водным путем; 3)через г. Одессу -нефтепроводом Одесса - Броды - Гданск (Польша) и Одесса - Броды - Омишаль (Хорватия).

2. Увеличение объемов грузоперевозок в системе сотрудничества ОЧЭС.

Структура использования морских путей динамично развивается, в первую очередь - за счет развития комплексных интермодальных перевозок. Особое внимание отводится динамическому развитию контейнерных перевозок, которое обусловлено совместимостью транспортных средств (на всех этапах транспортирования) с имеющимися возможностями транспортной инфраструктуры.

Одним из ключевых механизмов развития грузоперевозок в регионе является сотрудничество ОЧЭС со структурами ЕС. В частности, использование уже действующих финансовых и инвестиционных механизмов в пределах проекта ТРАСЕКА (международный транспортный коридор "Европа - Кавказ - Азия"). Вследствие сотрудничества к проекту ЕС включены новые маршруты контейнерных и ро-ро перевозок через автомобильно-железнодорожную паромную переправу Болгария - Украина - Грузия; предусмотрен запуск нового железнодорожно-паромного соединения на Черном море по маршруту Одесский порт- порт Самсун - порты Грузии.

Важным механизмом сотрудничества ОЧЭС является система двухсторонних и многосторонних договоров между странами-членами организации. В 2011 году в рамках ОЧЭС был подписан протокол относительно присоединения к системе комбинированных транспортных перевозок контейнерных грузов "Викинг" в направлении Балтийское море - Черное море. Расширение круга участников проекта разрешит удлинить маршрут контейнерных перевозок "Викинг" - через Грузию, в Азербайджан, к странам Центральной Азии, которая будет оказывать содействие привлечению дополнительного потока грузов и повышению транзитного потенциала. На современном этапе длится работа относительно привлечения к проекту Болгарии и Турции.

Важным механизмом является деятельность Международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей BASPA (функционирует с 2000 года, имеет статус секторального диалогового партнерства при ОЧЭС), которая предоставляет возможность ключевым морским портам Черноморского региона принимать участие в изготовлении и принятии действенных рекомендаций относительно разработки направлений транспортной политики ОЧЭС, ООН, ЕС в регионе.

На современном этапе общие усилия стран-членов ОЧЭС оказывали содействие активизации грузоперевозок через черноморские порты. Определенные главные интермодальные трансчерноморские линии проходят через основные порты: Ильичевск, Одесса, Измаил, Николаев, Херсон, Мариуполь, Бердянск и Керчь (Украина), Констанца (Румыния), Варна и Бургас (Болгария), Новороссийск и Кавказ (Российская Федерация), Поти и Батуми (Грузия), Стамбул, Деринг, Зонгулдак и Самсун (Турция). Ключевыми портами, которые соединяют главные контейнерные отправления и паромные перевозки, являются Ильичёвск, Одесса, Констанца, Варна, Стамбул, Деринга, Поти, Батуми.

Важная составляющая интермодальных перевозок принадлежит развитию именно паромных перевозок. В Черноморском регионе паромами обеспечиваются транспортно - экономические связи причерноморских государств в направлении север - юг (Россия - Украина -Турция) и запад - восток (Румыния - Болгария - Украина - Россия - Грузия). При этом, в регионе задействованы 23 паромных сервиса (из них - пять железнодорожных и восемь пассажирских). В регионе паромы соединяют 11 стран и 17портов.

В 2011 году в восемнадцати морских портах Украины было переработано 113,7млн. т. грузов - это на 5,6% превышает аналогичный показатель 2010 года. Общий объем переработки транзитных грузов возрос на 20,4% - с 33,1 млн. тонн в 2010 году до 39,9 млн. тонн в 2011 году. Сравнительно с 2010 годом наблюдается рост и объема переработки импортных грузов - на 4,7% (в январе-декабре 2011 года украинскими портами было переработано 11 млн. т. импортных грузов). Среди лидеров по росту объемов переработки грузов по результатам в прошлом году (январь - декабрь 2011 г.сравнительно с аналогичным периодом 2010 г.) являются порты:

Ялтинский - рост на 61,3%;

Евпаторийский - рост на 47,5%;

Керченский - рост на 29,1%.

Среди лидеров по росту уровня переработки транзитных грузов (январь - декабрь 2011 г. сравнительно с аналогичным периодом 2010 г.) следующие порты:

Керченский - рост на 191,8%; " Южный" - рост на 35,4%; Евпаторийский - рост на 33,6% [2,3].

По итогам 2011 года Украина, переработавши на своих контейнерных терминалах 772307 TEU, заняла первое место среди стран Черноморского региона. Наибольший уровень роста по итогам I квартала 2012 г. наблюдается в Ильичёвском морском порте - 294,1% (до 9877 TEU), Мариупольском морском торговом порту на 12,4% (до 2156 TEU). Также в 2011 году в Украине начали работать три новых сервиса судоходных контейнерных компаний: MAERSKLINE, ARKASLINE, EVERGREEN.

Вместе с тем в деятельности отечественных морских портов сохраняются отрицательные тенденции, которые мешают росту объемов перевозок, в частности:

- высокие портовые тарифы обслуживания грузов;

- низкий уровень технического развития, устаревшие фонды объектов портовой инфраструктуры;

- продолжительная процедура обслуживания контейнеров (оформление одного контейнера в отечественных портах занимает от 10 часов до нескольких суток, а в портах Европейского Союза - лишь 2 часа);

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 


Похожие статьи

Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам