Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам - страница 54

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 

- недостаточное количество паромного флота;

- высокая стоимость паромных морских перевозок (стоимость паромных перевозок в Украине на 35 - 40% превышает стоимость перевозок наземным транспортом).

С целью усовершенствования тарифной политики, страны-члены ОЧЭС (в пределах действующего законодательства) прибегают к использованию гибкой системы тарифообразования (которую порт может самостоятельно контролировать (самостоятельно регулирует порт) без государственного вмешательства).

Портовые тарифы в Румынии и России в 2 - 3 раз ниже, чем в украинских портах. В среднем судозаход стандартного контейнеровоза в порт Констанцы (Румыния) составляет 19 тыс. долл..США, в Новороссийск (РФ) - 21 тыс. дол. США, в Одесском морском порте - 48 тыс. дол. США.

3. Обеспечение экологической безопасности акватории морей в процессе хозяйственной деятельности портов. Стратегия ОЧЭС по указанной проблеме регулируется правовыми документами: в 1994 году принятые Рекомендации 5/1994

"Оздоровление окружающей среды". В 2001 году на Генеральной Ассамблее ОЧЭС в Баку приняты Доклад "Защита окружающей среды Черного Моря: новые требования" и Рекомендация 49/2001. Создано координационную Черноморскую экологическую программу и центры экологической деятельности в каждой стране-члене, Центр координации Программы в Стамбуле. Среди приоритетных задач относительно обеспечения экологической безопасности ОЧЭС являются (определено):

- мониторинг загрязнения воздуха, водного пространства и грунта;

- устранение экологических последствий, вызванных промышленными катастрофами и наступлением природных бедствий;

- развитие экологического туризма.

Одним из механизмов сотрудничества в ОЧЭС является создание специализированной Рабочей группы по охране окружающей среды, которая отслеживает соблюдение странами-членами плана мероприятий по защите окружающей среды и мероприятий по реализации "Стратегического плана по реабилитации и защите Черного моря", принятого в 2009 году.

Другим механизмом является сотрудничество стран-участниц в рамках ОЧЭС с неправительственными организациями (Союз Дорожных и Транспортных Ассоциаций, Ассоциация судостроителей и судоремонтников Черноморского региона, Ассоциация портов Черного и Азовского морей, Международная черноморская ассоциация судовладельцев, Конференция по периферийным морским регионам Европы). В указанном формате особенно важным является сотрудничество относительно предотвращения случаев техногенных катастроф, связанных с выбросами опасных веществ, очищением балластовых вод и утилизацией морских судов.

Важным механизмом экологической защиты моря является сотрудничество ОЧЭС с ЕС. В частности, в рамках реализации программы ЕС "Черноморская синергия" с марта2010 г. начал функционировать центр Экологического партнерства Черноморской синергии с целью предоставления поддержки усилиям ЕС на основе конкретных проектов, таких как качество воды, интегрированное использование прибрежной зоны, переработка твердых отходов и канализационных стоков.

Тем не менее на практике сохраняется высокий уровень техногенной нагрузки на акваторию моря. Учитывая замкнутость бассейна Черного моря, загрязнения происходит за счет деятельности нескольких государств: Украины, России, Грузии, Турции, Болгарии и Румынии. Среди главных источников загрязнения лидером является хозяйственная деятельность морских портов (прежде всего, за счет загрязнения нефтью и нефтепродуктами вследствие морских грузоперевозок). Ежегодно в Черное море попадает от 80 до 100 тыс. т. нефтяных отходов. Крайне отрицательно на экологию моря влияют дноуглубительные работы портов, судноконтейнерные свалки, отходы, вследствие деятельности металлургических и химических предприятий.

Экологическая составляющая сотрудничества стран ОЧЭС требует усиления действующих механизмов с целью пересмотра практики применения общего мониторинга загрязнения акватории из-за промышленной деятельности и международного судоходства.

4. Модернизация инфраструктуры морских портов за счет инвестиционной деятельности в структуре ОЧЭС.

Состояние инфраструктуры портов не обеспечивает всех потребностей судоходства и грузоперевозок, отрицательно сказывается на эффективности их деятельности, которая обусловлена: физическим и моральным износам оборудования, устарелостью технического оборудования причалов, низким уровнем автоматизации, отсутствием компьютерного обеспечения, недостаточным развитием контейнерной базы.

С целью расширения инвестиционной деятельности между участницами ОЧЭС был создан Черноморский банк торговли и развития(ЧБТР), деятельность которого направлена на развитие межрегиональной торговли, предоставлении помощи в инвестировании проектов в экономической и социальной сферах ОЧЭС. Среди наибольших акционеров ЧБТР - Греция, Россия и Турция, доля которых в уставном капитале составляет по 16,5%), а также Болгария, Румыния и Украина (доля которых в уставном капитале составляет по 13,5%)

[3].

Существенным механизмом привлечения инвестиций является сотрудничество с финансовыми институтами (в т. ч. Структурными фондами) Европейского Союза. В частности, в принятой программе развития ЕС на 2007 - 2013 гг. Болгария и Румыния получают 26521 млн. евро от разных европейских структурных фондов (что составляет 7,6% от общего объема их финансирования). Такая финансовая помощь будет оказывать содействие оптимизации сотрудничества этих стран с другими странами ОЧЭС, предоставляя им выход к ресурсам Евросоюза.

Несмотря на довольно активное участие Украины в Организации Черноморского экономического сотрудничества, уровень привлечения через механизмы ОЧЭС ресурсов к модернизации транспортной инфраструктуры морских портов, темпы увеличения объемов транзита остаются низкими. Такое состояние обуславливается сохранением отрицательных тенденций системного характера на государственном уровне относительно реформирования морской отрасли в целом, в т.ч. речь идет об:

1) Неурегулированность вопросов права собственности на портовые комплексы. Доминирование государственной собственности за неимением инвестиций не разрешает эффективно обновлять судоходный парк портов, проводить инфраструктурные работы. Морская отрасль нуждается в реорганизации системы собственности и передачи части инфраструктурных объектов портов частным инвесторам.

2) Сохранение проблем технологического отставания в обеспечении основных портовых операций, преимущественно через устарелость портового комплекса, несоответствие пропускной способности инфраструктуры морских портов Украины международным стандартам.

3) Сохранение высоких тарифных ставок на обслуживание контейнерных перевозок в морских портах Украины.

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ PA^mM COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

4) Нерешенность вопросов гарантирования экологической безопасности. В частности, в системе инфраструктуры портов не хватает надлежащих портовых сооружений для складирования и обработки экологически опасных грузов.

5) Сохранение низкого качества внутренней транспортной сети, ограниченность скорости транзитных перевозок.

Ориентиры действий относительно использования потенциала механизмов ОЧЭС для дальнейшего стимулирования развития транзитных возможностей и улучшение функционирования хозяйственной составляющей морских портов в Украине через активизацию грузовых и пассажирских перевозок заключаются в следующем.

Cтимулиpование транзитных контейнерных перевозок. В соответствии с "Декларацией о сотрудничестве в сфере транспорта в регионе ОЧЭС" в Украине активизируется деятельность относительно увеличения пропускной способности морских портов для повышения объемов перевозок всей системы Черноморского региона. С 2010 года для привлечения новых контейнерных грузопотоков и обслуживания контейнеровозов в морских портах Украины был внедрен механизм трансшипменту, который упростил процедуру оформления контейнеров в транзитном потоке, которые прибывают и отгружаются водным транспортом. Внедрение этого механизма будет оказывать содействие росту конкурентоспособности украинских морских портов в Черноморском регионе.

Важной составляющей развития контейнерных перевозок является модернизация технологических условий их принятия и обработки. В этом направлении начата реализация проекта по строительству нового терминала в г. Одессе на основе государственно-частного партнерства с привлечением иностранных инвесторов. Введение терминала в эксплуатацию разрешит увеличить годовой объем приема контейнерных грузов, которые перерабатываются в Одесском порту, до 1,3 млн. TEU. Новый терминал разрешит Одесскому морскому порту конкурировать с контейнерными портами Черного моря - Констанцою и Новороссийском.

Глубоководный терминал "Карантинный мол" строят ГП "Одесский морской торговый порт" и компания-инвестор ГП "ГПК-Украина" (оператор контейнерного терминала на Карантинном моле). Компания "ГПК-Украина" - дочерняя структура немецкого концерна HLLA. В сентябре 2011 г. были подписаны договора о кредитовании на 46 млн. дол. Первого этапа строительства терминала. Кредит предоставили Международная финансовая корпорация ffG и Немецкое общество инвестиций и развития DEG. В свою очередь Одесский порт инвестировал в проект 870 млн. грн. Планируется выстроить дополнительно 650 м причальной линии с глубиной 15м, что открывает возможность обрабатывать современные суда-контейнеровозы повышенной вместительности (до 8000 TEU) [4].

Pазвитие интермодальных перевозок, которые определены как один из базовых приоритетов транспортной политики стран-членов ОЧЭС. В 2011 году Херсонский морской торговый порт вошел в систему базовых портов ОЧЭС по развитию интермодальных перевозок, которая разрешила начать модернизацию контейнерного терминала порта.

Важным направлением развития интермодальных перевозок является расширение транспортного соединения комбинированного поезда "Викинг", который начал перевозку в 2003 году. Маршрут проходит по территории Украины, Белоруссии и Литвы: соединяет порты Ильичёвск, Одесса на Черном море и Клайпеду на Балтийском море. С 1 февраля 2012 года установлена 20% скидка к тарифам на экспортно-импортные перевозки контейнеров по территории Украины в составе поезда "Викинг", что оказывало содействие увеличению перевозок.

За первый квартал 2012 года в составе поезда комбинированного транспорта "Викинг" железными дорогами Украины перевезено 1,991 TEU - это в 4,3 раза больше, чем за аналогичный период 2011 г. Увеличились объемы перевозки территориями других государств. За 2011 г. по территории Белоруссии было перевезено 8,7 тыс. TEU (на 6,9% больше, чем в 2010 году); по территории Литвы в 2011 году "Викинг" перевёз 56,0 тыс. TEU (на 34% больше, чем в 2010 году).

Cтимулиpование круизного судоходства. В странах-членах ОЧЭС круизное судоходство является одним из источников роста прибыли морских портов. За 2011 год только один Одесский морской порт принял 73 морские лайнера с 50 тысячами пассажиров на борту (по оценкам экспертов, в среднем, один пассажир круизного лайнера оставляет во время туристической остановки в порте от 50 до 300 дол . США, которые в общем объеме представляют весомые инвестиционные вливания). Несмотря на сохранение за г. Одессой лидерства в этой сфере, сравнительно с большинством крупных портов Черного моря (г. Ялта, г. Сочи, г. Батуми, г. Варна, г. Констанца) украинская круизная отрасль лишь начинает набирать обороты.

Огравочно: г. Стамбул в 2011 году посетило около 400 круизных судов, из которых в Черное море зашли лишь75.

В направлении повышения конкурентоспособности паромных перевозок и развития круизного туризма в рамках ОЧЭС начата подготовка программы развития круизного судоходства. С этой целью разрабатываются инвестиционные проекты строительства паромов класса РО-РО. По предварительным оценкам, стоимость программы будет составлять свыше 2,5 млрд. дол. США.

Pегулиpование тарифной политики морских портов. С целью увеличения числа контейнерных операторов в украинских морских портах с февраля 2012 года начало действовать постановление Кабинета Министров Украины "О внесении изменений в Порядок перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, расположенных на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении", которое упрощает процедуру оформления, уменьшая время обслуживания и стоимость контейнерных перевозок.

Активизации грузоперевозок оказывает содействие и внедрение системы скидок в украинских портах в зависимости от вида деятельности и грузооборота.

Таким образом, скидку в размере 50% установлено за обработку в Усть-Дунайском порту (вариант "борт - борт") зерна и семя навалом; продукции химической промышленности навалом; металлов цветных в болванках, слитках, чушках, металла не в работе (в пачках, листах, кругах до и свыше250 кг и т. п.).

Скидка в размере 18% предоставляется при уплате (будет применяться к плате) за обработку следующих транзитных грузов: в Мариупольском порту - зерна и семя навалом (вариант "борт"); в Усть-Дунайском порту (вариант "борт") - тяжеловесных грузов в ящиках и не упакованные 3001 кг и больше.

20% скидка на оплату за выполнение погрузочно-разгрузочных работ установлена: за обработку минерально-строительных грузов навалом в Бердянском порту; тарно-количественных грузов в пакетах, уголь навалом и металлов черных не в работе -в Белгород-Днестровском порту; уголь навалом - в Ренийском порту; продукции химической промышленности навалом -в Херсонском порту.

Начатые инициативы нуждаются в дальнейшей систематизации и разработке на государственном уровне комплексного подхода к внедрению преимуществ механизмов ОЧЭС для повышения транзитности и активизации хозяйственной деятельности украинских морских портов. Для этого необходимо:

1. Усовершенствовать нормативно-правовую базу относительно регулирования развития морской отрасли в Украине с целью реализации региональных и международных обязательств в рамках договорной базы ОЧЭС:

А)внести изменения в Закон Украины "О транзите грузов", с целью внедрения в украинских контейнерных портах режима трансшипмента с учетом каботажного плавания между морскими и речными портами внутри страны; снятие ограничений действия трансшипмента для опасных и подакцизных грузов;

Б)обеспечить разработку и принятие Закона Украины "О контейнерных перевозках в Украине" с целью развития и привлечения дополнительных объемов контейнерных грузопотоков в портовую отрасль Украины.

2. Подготовить комплексную Стратегию развития морских портов Украины с учетом опыта стран-членов ОЧЭС, определив перспективы повышения транзита через черноморскую транспортную сеть, кольцевой транспортный коридор вокруг Черного моря, оказывать содействие транспортному развитию межрегиональных интермодальных систем.

3. Начать, учитывая принятие Закона Украины "О морских портах", работу контролирующего органа (с привлечением международной общественности) относительно мониторинга проведения приватизации, аренды и концессии портового хозяйства в рамках сотрудничества ОЧЭС.

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ RA^B^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

4. Активизировать информационную деятельность относительно освещения инвестиционных возможностей ОЧЭС для Украины. В частности, создать "инвестиционные карты" портовых инвестиционных проектов.

5. Инициировать заседания в рамках ОЧЭС, посвященные обсуждению проблемы уменьшения промышленной нагрузки на экосистему Черного моря (в т. ч. вопросам, посвященным повышению эффективности экологического контроля за судоходством и деятельностью портов).

6.Оказывать содействие улучшению сотрудничества государственных транспортных учреждений с представителями Международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) с целью создания условий для активного участия государственных и частных транспортных предприятий по организации разработки решений относительно транспорта и обеспечение прямого контакта через Ассоциацию с рабочими группами ОЧЭС.

7. Внедрить квотирование перевозки на судах опасных грузов, стимулировать строительство и модернизацию очистительных сооружений в портах.

8. С целью улучшения транзитного потенциала морских портов Украины усилить работу относительно информационной поддержки развития портовой инфраструктуры. Целесообразной является разработка проекта относительно создания на началах государственно-частного партнерства единого информационно-диспетчерского центра, к полномочиям которого следует отнести координацию перевозок (пассажирских и грузовых) во всех портах Украины и отладка сотрудничества в сфере транспортно-транзитных перевозок с портами стран-членов ОЧЭС.

PE3OME

Статья посвящена особенностям регулирования хозяйственной деятельности морских портовых комплексов в рамках сотрудничества в ОЧЭС. Определенны особенности участия Украины в усилении транзитности и развитии транспортной инфраструктуры Черноморского региона.

SUMMARY

The article concerns the peculiarities of regulation of economic activity of sea port facilities in the framework of cooperation in the BSEC. Certain

features of Ukraine's participation in the strengthening and development of transit transport infrastructure of the Black Sea region.

PEHOME

Стаття присвячена особливостям регулювання господарської діяльності морських портових комплексів в рамках співробітництва в ОЧЕС. Визначені особливості участі Україні у посиленні транзитності і розвитку транспортної інфраструктури Чорноморського регіону.

CПИCOK ИCTOЧПИKOB:

1. Все порты и терминалы Черноморско-Азовского бассейна [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://portsukraine.com/node/2531

2. У 2011 році українськими морськими портами перероблено майже 114 млн. тонн вантажів [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://portovik.wordpress.com/2012/01/26/у-2011-роцi-українcькими-морcькими-порта/

3. Стратегія розвитку морських портів до 2015 року. [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://www.ameu.org.ua/index.php?id=38&L=2&tx_ttnews[pointer]=8&tx_ttnews[tt_news]=419&tx_ttnews[backPid]=7&cHash=147a262f52

4. Макогон Ю.В. Состояние и возможности развития торгового флота Украины в зоне Черноморского экономического сотрудничества // Проблемы и перспективы развития сотрудничества между странами Юго-Восточной Европы в рамках Черноморского экономического сотрудничества и ГУАМ . Сборник научных трудов. - Донецк, 2011. - Т.2. - с.440- 453

CУЧACПИЙ CTAП TA ЧИПП^И ФIПAПCOBOГO PO^B^^ EKOПOMIK KPAHi OЧEC

Mаpена T.B., кандидат економічних наук, доцент кафедри міжнародної економіки Маріупольського державного університету

Фінансові системи відіграють життєво важливу роль в економічному розвитку країн. Емпіричні дослідження показують, що відмінності у рівнях фінансового розвитку країн багато в чому обумовлюють відмінності у темпах їх економічного зростання. Фінансове посередництво та фінансові ринки прямо впливають на економічне зростання та добробут країни через їх вплив на накопичення та перерозподіл капіталу та технологічні інновації. По-перше, більш високий рівень фінансового розвитку сприяє ефективнішій мобілізації заощаджень та їх розміщенню у найбільш прибуткові інвестиційні проекти. По-друге, завдяки ефективному розміщенню капіталу та сприянню належному корпоративному управлінню, високий рівень фінансового розвитку підвищує рівень технологічних інновацій та продуктивність праці. Фінансові ринки також є необхідними для споживачів та фірм у багатьох інших сферах, які не мають безпосереднього відношення до економічного зростання. Вільний доступ до фінансових ринків (особливо з позиції мікрокредитування) для споживачів та виробників сприяє скороченню бідності. З іншого боку, такий вид фінансових інструментів, як страхові послуги допомагає знижувати підприємницькі ризики шляхом їх перерозподілу.

Одними із пріоритетних напрямів досягнення цілей функціонування Організації Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС) визнано поступову лібералізацію фінансового сектору в країнах для покращення якості послуг, усунення контролю за обміном валюти, розширення переліку фінансових послуг, що пропонуються, з метою забезпечення відповідного фінансування суб' єктів господарювання та швидкого переливу коштів між країнами регіону і міжнародними фінансовими ринками.

З точки зору загального рівня економічного розвитку та типу соціально-економічних систем склад членів Організації Чорноморського економічного співробітництва є неоднорідним. З 12 країн-членів 1 країна (Греція) за класифікацією Міжнародного валютного фонду відноситься до групи розвинутих країн (Advanced Economies), інші 11 - до країн, що розвиваються (Emerging and Developing Economies). При цьому 10 країн ОЧЕС входять до категорії країн постсоціалістичного простору, для яких наявність розвинених фінансових ринків є особливо важливою з точки зору забезпечення можливостей фінансування подальших ринкових перетворень. Все вищезазначене обумовлює актуальність теми дослідження.

В сучасній науковій літературі переважно розглядаються питання функціонування деяких сегментів фінансових ринків в окремих країнах ОЧЕС. Водночас, зважаючи на вплив, який здійснює розвиненість фінансового сектору на загальний стан не тільки національного господарства, але й економіки регіону, необхідною є комплексна характеристика рівня фінансового розвитку економік країн ОЧЕС та порівняльна оцінка конкурентоспроможності їх фінансових ринків.

Метою дослідження є визначення рівня фінансового розвитку країн Організації Чорноморського економічного співробітництва та виявлення чинників, що впливають на розвиненість їх фінансових ринків.

Крім великої кількості інших чинників, економічна ефективність, довгострокове економічне зростання та добробут країни значною мірою залежать від рівня її фінансового розвитку.

Фінансовий розвиток визначається як чинники, політика та інституції, які забезпечують ефективне фінансове посередництво та функціонування фінансових ринків, а також вільний доступ до капіталу та фінансових послуг [1].

Рівень фінансового розвитку вимірюється такими факторами, як величина, глибина, доступність, ефективність та стабільність фінансової системи, що включає фінансові ринки, фінансових посередників, розмір фінансових активів, фінансові інститути та регулювання фінансових відносин. Чим вищим є рівень фінансового розвитку, тим більше фінансових послуг є у наявності, що дозволяє

© Mаpена T.B., 2012диверсифікувати ризики. Відновлення після фінансових криз відбувається, як правило, повільніше, ніж після криз, що не мають фінансового характеру.

На рівень фінансового розвитку здійснюють вплив багато чинників, які враховуються спеціалістами Всесвітнього економічного форуму при розрахунку відповідного індексу. За методикою Всесвітнього економічного форуму складові, які характеризують рівень фінансового розвитку країни, поділено на 7 груп:

1. Інституційне середовище (державний нагляд за фінансовою системою; законодавча та нормативно-правова база, що регламентує функціонування фінансових ринків; діяльність фінансових посередників та надання фінансових послуг).

2. Діловий клімат (наявність кваліфікованого персоналу для роботи у фінансовому секторі; наявність матеріально-технічної бази і технологічної інфраструктури; інші аспекти ділового середовища, такі як податкова політика та вартість ведення бізнесу для фінансових посередників).

3. Фінансова стабільність (схильність фінансової системи до наступних ризиків - валютних криз (зміни реального ефективного обмінного курсу, баланс поточних операцій, рівень доларизації, відношення зовнішнього боргу до ВВП, чиста міжнародна інвестиційна позиція), системних банківських криз (частота криз у банківській системі, стан балансових звітів комерційних банків, наявність «бульбашок» на ринку нерухомості) та боргових криз (відношення державного боргу до ВВП, суверенні кредитні рейтинги)).

4. Банківські фінансові послуги (показники масштабів банківської системи, її ефективності, роль розкриття фінансової інформації про банківські операції).

5. Небанківські фінансові послуги (роль фінансово-кредитних установ та посередників небанківського типу у первинному публічному розміщенні акцій, злиттях та поглинаннях, сек'юритизації).

6. Фінансові ринки (стан чотирьох головних типів фінансових ринків - ринку облігацій, ринку акцій, валютного ринку, ринку деривативів).

7. Фінансова відкритість (можливості доступу до капіталу та фінансових послуг, зокрема, доступ до венчурного капіталу, комерційних кредитів та локальних ринків акцій, розвиненість інфраструктури карткового бізнесу, доступ до мікрофінансування) [1,2].

Індекс фінансового розвитку розраховується для 60 провідних національних фінансових систем та ринків капіталу. З 12 країн ОЧЕС у 2010-2011 рр. до рейтингу країн за рівнем фінансового розвитку було включено тільки 4 країни - Росія, Туреччина, Румунія та Україна (табл. 1).

Таблиця 1.

Індекси фінансового розвитку окремих країн ОЧЕС_

Країна

2011 р.

2010 р.

2009 р.

 

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 


Похожие статьи

Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам