Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам - страница 88

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 

Інформаційні, промоутерські компанії і заходи щодо створення іміджу.

_Фінансовий інжиніринг у кооперації з національними й іноземними фінансовими структурами.

Створення незалежного ПІІ-агентства.

Планування і розміщення необхідних ресурсів для збільшення припливів ПІІ. Моніторинг і оцінка результатів.

ПІІ-корпорація на національному і міжнародному рівнях для зміцнення української ПІІ-позиції. _Облік глобальних тенденцій і змін на рівні організації і керування ПІІ-структурами._

Крок 4. Реалізація Піі-політики

Крок 5. Координація і контроль ПІІ

Таким чином, реалізація ПІІ-стратегії на основі п' ятикрокового режиму базується на поетапному плані продуманих мір і асигнувань на людські, технологічні і фінансові ресурси, що дозволить здійснити грошовий рух у напрямку реалізації ключових факторів успіху й усунення слабостей і погроз по залученню ПІІ.

Для рішення найскладнішої із задач по залученню ПІІ - пошук потенційного інвестиційного іноземного донора для економіки України - необхідне вивчення світового ринку ПІІ, його технологічного потенціалу і головних учасників, по типах ТНК і видам ПІІ.

Методика пошуку можливих донорів ПІІ включає два взаємозалежних напрямки:

країна - сектор - підприємство;

підприємство - сектор - країна.

Напрямок пошуку залежить від типу ПІІ і необхідних технологій.

Методика пошуку потенційного інвестора в конкретній країні включає чотири ієрархічні ступіні: країна - галузь - ТНК - суспільні діячі, що мають зв'язки з донорами ПІІ.

Детально вивчаючи світові ринки ПІІ, Україна зможе визначити не тільки своїх потенційних донорів і їхні можливості, але і організаційні структури і стратегічну орієнтацію.

Інтеграція України в ЄС є безпосереднім чинником збільшення іноземних інвестицій в економіку держави. Іноземне інвестування як невід' ємний атрибут сучасних світогосподарських зв' язків - явище багатогранне й динамічне. Незважаючи не певні труднощі перехідного періоду та соціально-економічні проблеми, Україна прагне до інтеграції у світову економіку.

Майбутнє розширення ЄС означає для України важливі зміни в режимі інвестування. Запровадження в Україні розвинутих інститутів ринкового регулювання, згідно із стандартами Євросоюзу, справлятиме позитивний вплив на інвестиційний процес Україною і країнами

ЄС.

З огляду на вигоду від ПІІ - доступ до найвищих технологій та капіталу, зв' язки з найбільш розвинутими країнами, що підвищує конкурентоспроможність країни-реципієнта, Україні слід зосередитися на тому, чим можна їх привабити. Торгова палата США розробила корисний перелік заходів щодо приваблення ПІІ, котрий називається «Дванадцять заповідей» [13, с. 61]:

1. Стабільна, передбачувана макроекономічна політика. Компанії повинні мати впевненість у тім, що управління економікою, у яку вкладають інвестиції, буде спрямованим на розвиток конкуренції і передбачуваним. Інвестори повинні мати впевненість у тому, що від

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ RA^B^M COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

початку встановлені правила не зміняться в самому розпалі гри.

2. Ефективній і чесний уряд. Інвестор повинен мати змогу покладатися на чесність чужого уряду та його спроможність підтримувати закон і порядок.

3. Великий і зростаючий ринок. Обсяг і потенції до зростання внутрішнього ринку країни, а особливо купівельної спроможності покупців, є ключовими чинниками. Компанії не збираються вкладати інвестиції в ринки, де існує мала вірогідність отримання прибутку.

4. Свобода дій на ринку. Важливими чинниками для прийняття рішення про вихід на ринок країни є посилення конкуренції, так само як і ступінь державного втручання (і наших, і їхніх урядів).

5. Мінімальне державне регулювання. Ціна державного регулювання та втручання в діяльність і прибутки приватних компаній має бути зведена до мінімуму.

6. Установлення права власності і його гарантування. Приватна власність має охоронятися законом. Слід усунути можливість того, що реальну чи інтелектуальну (патенти, авторське право тощо) власність компаній буде вкрадено.

7. Надійна «інфраструктура». Вирішальним чинником є і спроможність здійснювати трансакції та просувати на ринок товари і послуги. Якщо не буде надійної системи транспортування, електроенергетики, страхових і бухгалтерських послуг, конкурентної фінансової системи та інших базових чинників, інвестиції не будуть повертатися в достатньому для фінансування обсязі.

8. Здатність до виробництва високотехнологічної продукції. Xоча інвестор вносить у загальний котел капітал, технології та систему управління, але ключовими чинниками успіху є також рівень кваліфікації місцевої робочої сили і придатність місцевої сировини.

9. Стабільна місцева валюта. Місцева валюта повинна зберігати свою вартість. Якщо ви інвестуєте в доларах, а потім вартість місцевих активів (оцінюваних за місцевим курсом) падає, ви втрачаєте частину вартості - а можливо, й усю вартість зробленої в доларах інвестиції.

10. Спроможність переводити прибутки, дивіденди та свої частки. Якщо ви не в змозі отримувати свої гроші поза межами даної країни, то навіщо ж робити інвестиції?

11. Сприятливий податковий клімат. Xоч і важливим є врахування такого спонукального мотиву, як податки, сприятливі для приваблення початкових інвестицій, рішення компанії про кінцеве інвестування зазвичай ґрунтується на тому, наскільки сильно податкова політика країни впливатиме на нормальне функціонування середовища в тому разі, якщо ризикована справа залишиться без підтримки.

12. Свобода міжринкових операцій. Компанія повинна мати змогу отримувати товари і послуги від свого філіалу, що працює на одному ринку, для обслуговування інших ринків або максимізації своєї глобальної ефективності за допомогою запровадження обміну між своїми філіалами, які працюють у різних країнах, задля об'єднання своїх виробничих ліній у єдиний цикл.

Bиcнoвки.

1. В глобальному економічному просторі формується новий тип економіки, що заснований на пріоритеті інвестиційних зв'язків у міжнародних відносинах.

2. Порівняння двох моделей світового господарства доводять переваги інвестиційної моделі як за власністю, місцем здійснення інвестицій, собівартістю виробництва, так і за чинниками ризику інвестування та інтернаціоналізації національних господарств.

3. Авторська позиція обгрунтовує необхіднвсть впровадження ПІІ-стратегії з її динамічною моделлю економічного розвитку в напрямі процесів глобалізації.

4. П'ятикроковий режим реалізації ПІІ-стратегії дає підстави для пошуку потенційного інвестиційного іноземного донора українській економіці за запропонованою методикою.

5. Аналіз показав, що певні негативи ПІІ перекриваються їх перевагами: стабільна передбачуваність макроекономічних змін, ефективність, свобода дій, установлення права власності, надійна інфраструктура, здатність до використання високих технологій виробництва, мінімальне втручання держави, стабільні прибутки тощо.

CTffiCOK ДЖEPEЛ:

1. Hymer S.H. The international operations of National Firms: A Study of Direct Foreign Investment: P.H.D. Dissertation І S.H. Hymer. - MIT-Cambridge: MIT PRESS, 1976. - 275 p.

2. Dunning J.H. International Production and the Multinational Enterprise І J.H. Dunning. - London: Allen & Unwin, 1981. - 440 p.

3. Гурочкіна В.В. Підвищення ролі іноземних інвестицій у поліпшенні міжнародної виробничої спеціалізації України І В.В.Гурочкіна ІІ Економіст. - К.: БРТ, 2010. - №11(289). - С.30-34

4. Казак, Александр Юрьевич. Иностранные инвестиции в системе финансово-кредитного регулирования международного движения капитала (вопросы теории): монографія І А.Ю.Казак. Екатеринбург : Изд-во АМБ, 2010. — 196 с.

5. Мірзоєва Т.В. Прямі іноземні інвестиції в Україні: сучасний стан, проблеми та шляхи їх вирішення І Т.В. Мірзоєва, О.А. Томашевська ІІ Інвестиції: практика та досвід. - К.: ДКС Центр, 2012. - №10. - С.12-15

6. Мурадов Я. Особливості оподаткування іноземних інвестицій І Я.Мурадов ІІ Економіст. - К.: БРТ, 2010. - №6(284). - С.50-54

7. Одінцов М.М. Мультипликативний вплив інвестицій на ефективність розвитку регіону І М.М. Одінцов, О.М. Одінцов ІІ Інвестиції: практика та досвід. - К.: ДКС Центр, 2011. - №9. - С.4-7

8. Пилипів В.В. Прямі іноземні інвестиції та процеси регіонального відтворення І В.В. Пилипів ІІ Інвестиції: практика та досвід. - К.: ДКС Центр, 2011. - №8. - С.5-8

9. Приходько В.П. Шляхи залучення інвестицій у розвиток регіональних виробничих комплексів І В.П. Приходько ІІ Інвестиції: практика та досвід. - К.: ДКС Центр, 2012. - №12. - С.19-25

10. Растворцева С.Н. Внешнеэкономическая деятельность российских предприятий в условиях глобализации: монография І С.Н. Растворцева, В.В. Фаузер, В.Н. Задорожный, В.А. Залевский І под общ. ред. С.Н. Растворцевой, В.В. Фаузера. - СПб.: Издательский центр экономического факультета СПбГУ, 2011. - 116 с.

11. Савелко С.О. Невідповідність надходжень прямих інвестицій в Україну потребам модернізації економіки І С.О. Савелко ІІ Інвестиції: практика та досвід. - К.: ДКС Центр, 2011. - №21. - С.7-10

12. Xобта В.М. Управління інвестиціями І Валентина Михайлівна Xобта. - Донецьк: ДонНТУ, 2009. - 448 с.

13. Дванадцять заповідей щодо прямих іноземних інвестицій ІІ Економічні реформи сьогодні. - 2000. - № 34. - С.61.

PEilOME

Аргументується, що традиційно прийнята в науці модель світової економіки, яка базується на пріоритеті торговельних зв' язків, недооцінює значення інвестиційного співробітництва між країнами. В глобальному економічному просторі формується новий тип економіки, заснований на пріоритеті інвестиційних зв' язків у міжнародних відносинах. Kлючoвi cлoвa: прямі іноземні інвестиції, ПІІ-стратегія, інвестиційна модель. PEilOME

Аргументируется, что традиционно принятая в науке модель мировой экономики, которая базируется на приоритете торговых связей, недооценивает значение инвестиционного сотрудничества между странами. В глобальном экономическом пространстве формируется новый тип экономики, основанный на приоритете инвестиционных связей в международных отношениях. Kлючeвыe cлoвa: прямые иностранные инвестиции, ПИИ-стратегия, инвестиционная модель.

SUMMARY

Argued, that the model of world economy, which is based on priority of auction connections, underestimates the value of investment collaboration between countries, traditionally accepted in science. The new type of economy, based on priority of investment connections in international relations, is formed in global economic space.

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ СТРАНАМИ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ В РАМКАХ ЧЕРНОМОРСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА И ГУАМ Keywords: direct foreign investments, DFI- strategy, investment model.

CTPATEГIЧПI ПPIOPИTETИ POЗBИTKУ УKPAЇПИ ЯK MOPCbKO'' ДEPЖABИ

Филипенко А. О., директор регіонального філіалу НІСД в м. Одеса

Баришнікова В.В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент і маркетинг» ОНМУ, с.н.с. регіонального філіалу НІСД в м. Одеса

Постановка проблеми у загальному вигляді: Проблеми розвитку морегосподарського комплексу країни, останнім часом, набувають особливої актуальності в зв'язку з тим, що не зважаючи на кризові явища в розвитку економіки багатьох країн, в тому числі України, морські перевезення - це та сфера діяльності, яка в період кризи відзначається зростанням. Необхідність зниження вартості товарів та послуг в умовах кризи, зумовлює переміщення систем виробництва в країни з низькою вартістю ресурсів (Китай, країни Азії та ін.), а це в свою чергу, сприяє розвитку транспорту, зокрема морського, як одного з найдешевших та екологічного (рис. 1) [1].

350 300 250 200 150 100 50 0

1990 1995 2000 2005 2008 2009 2010 2011

Зростання св товоїекоиоміки Зростання св тової торгівлі товарами

-Зростання морської торгівлі

Рис. 1.

Порівняння зростання світової економіки, торгівлі товарами та морської торгівлі, % (1990 г. - 100%).

Маючи вигідне географічне розташування, найбільшу серед Чорноморських країн довжину прибережної смуги та морських кордонів, розвинену мережу портів, автомобільних та залізничних шляхів та значний потенціал для розвитку морської галузі в цілому, Україна останнім часом значно послабила свої позиції в Чорноморсько-Азовському регіоні та інших районах світового океану, що являє собою загальну тенденцію «усунення» країни від наявних ресурсів світового морського простору (питома вага українського вантажообігу становить лише 0,05% від загального обсягу світової морської торгівлі, при цьому частка вантажів походженням із України складає 1%, а з урахуванням транзиту - 2% [2 с. 22]).

Аналіз останніх досліджень і публікацій: Проблеми розвитку морегосподарського комплексу країни розглянуто у працях багатьох вітчизняних авторів. Серед останніх концептуальних праць слід відзначити монографії, підручники та статті наступних авторів: Котлубая О.М. [3], Примачова М.Т. [4], Вінникова В.В. [5], Макогона Ю. В. [6], Чекаловеця В. Г. [7], Степанов О.Н. [8] Ільницького К. [9].

Виділення невирішених аспектів: Незважаючи на цілу низку заходів, що були започатковані державою для розвитку країни як морської держави, а саме: Рішення РНБОУ від 16 травня 2008 р. «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави», Закон України «Про морську політику України», «Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України до 2015 року та наступний період», Морська Доктрина України на період до 2035 року, «Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках», «Стратегії розвитку морських портів на період до 2015 року», Закон України «Про порти», та інші документи, яким так і не вдалось покращити кризове становище морегосподарського комплексу країни. Основна причина цього - політична нестабільність в країні, відсутність спадковості між політичним командами та урядами, відсутність чіткої планомірної програми сталого розвитку морегосподарського комплексу країни, яка б враховувала транспортний потенціал країни та сприяла ефективності її інтеграції у світову систему вантажорозподілу.

Мета статі — виявлення наявних проблем кризового становища основних галузей    морегосподарського комплексу країни та визначення пріоритетних напрямків їх подальшого стратегічного розвитку. Результати дослідження.

Успіх багатьох країн світу свідчить, що розвиток морегосподарського комплексу сприяє швидкому економічному зростанню. Це стосується не лише традиційних морських держава, таких як Англія, США, Італія та ін., але й країн, що лише розвиваються, наприклад, Південна Корея, Тайвань, Чилі, Бразилія, Сінгапур, Китай та ін. [1]. Це обумовлено високою економічністю морських комунікацій, можливостями ефективної інтеграції країн у світове господарство, бурхливим розвитком промислово-портових комплексів, що забезпечують високий рівень зайнятості населення.

Наприкінці 50-х, початку 60-х у СРСР було розроблено і розпочато реалізацію державного морського проекту, основною метою якого було зміцнення геополітичних позицій СРСР у світі. Результатом цього проекту стало створення могутнього військового і торгового флоту країни, розгорнутої інфраструктури морського транспорту, створено рибопромислову галузь із власним флотом. Під цей морський проект у СРСР було засновано відповідні галузеві структури керування, виділено ресурси, розгорнуто мережу освітніх установ для підготовки кадрів, прийнято необхідні нормативні документи. Цей проект ефективно функціонував на протязі 30 років.

Після розвалу СРСР Україна отримала деякі фрагменти морської інфраструктури, однак було втрачено зв'язок з центром керування, який знаходився в Москві, розірвано налагоджені зв' язки з вантажовласниками та вантажоодержувачами, між основними галузевими підприємствами комплексу (пароплавства - порти - судноремонт), були відсутні діючі стратегії розвитку морської інфраструктури України в нових умовах. Все це в сукупності з неефективність керуванню призвело до втрати національного флоту країни, занепаду суднобудування та судноремонту, загальною кризою морегосподарського комплексу.

Національне судноплавство.

Наявність сучасного конкурентоспроможного флоту не лише забезпечує потреби окремих країн у перевезеннях та їх фрахтову незалежність, а є важливою складовою економічного розвитку країни та чинником прискореної інтеграції країни у світову економічну систему.

© Филипенко A.O., Баришнікова B.B., 2012

ПPOБЛEMЫ И ПEPCПEKTИBЫ PA^mM COTPУДПИЧECTBA MEЖДУ CTPAПAMИ ЮГO-BOCTOЧПOЙ EBPOПЫ B PAMKAX ЧEPПOMOPCKOГO ЭKOПOMИЧECKOГO COTPУДПИЧECTBA И TCAM

За 20 років незалежності Україна практично втратила увесь наявний флот. За даними UNCTAD, на 1 січня 1993 р. сукупний дедвейт торговельного флоту України складав б,177 млн. тонн. Частка українського флоту у світовому торговельному флоті складала 0,9%, за рейтингом найбільших морських країн світу Україна займала 25 місце. На 1 січня 2001 року дедвейт торговельного флоту складав 1,44 млн. тонн, а на 1 січня 2011 р. - 0,79 млн. тонн, при цьому країна вже опинилась на 70 місці [1, 9] .

Судноплавство є досить капіталоємним та високоризиковим сектором бізнесу, що обумовлено нестійкістю та невизначеністю фрахтового ринку, швидкими темпами морального зносу суден, періодичною зміною вантажопотоків, що в свою чергу вимагає відповідних змін усієї інфраструктури.

Так, наприклад, переорієнтація з кінця минулого століття більшості вантажопотоків на контейнерний спосіб доставки сприяла будівництву нового типу суден - великотоннажних контейнеровозів, появі контейнерних терміналів в портах, впровадженню нових технологій перевантаження, розвитку інтермодальних та мультимодальних перевезень.

За наявних умов, відродження національного судноплавства виключно за рахунок розвитку державних судноплавних компаній нереально. Водночас, слід відзначити, що незважаючи на втрату флоту державними судноплавними компаніями, в Україні отримали розвиток приватні судноплавні компанії та операторська діяльність. Так, під прапором інших країн у 2010 році було зареєстровано 197 суден місткістю 1000 р. т., що належать українським судновласникам, більшість з яких зареєстровано під прапором Камбоджі і Мальти [9].

Основні причини втрати національного флоту полягають у наступному:

- неефективність діючих державних механізмів управління флотом та національними судноплавним компаніями;

- значний фізичний та моральний знос флоту, відсутність діючих стимулів для його оновлення (неможливість впровадження системи прискореної амортизації для оновлення флоту);

- практика виведення конкурентоспроможного флоту в офшор та під операторство приватних компаній;

- національна вантажна база використовується іноземними судноплавними компаніями.

Незважаючи на втрату торговельного флоту, Україна не втратила значний кадровий потенціал, систему підготовки і перепідготовки моряків, морські традиції, що складалися десятиліттями. Завдяки цьому наша країна знаходиться в числі світових лідерів серед країн -постачальників робочої сили на морський ринок праці. За даними "Drewry Shіppіng Consultants", у 2010 році серед найбільших країн-постачальників моряків для світового торгового флоту Україна посідала шосте місце (після Філіппін, Китаю, Туреччини, Індії, Індонезії), поставивши 75,4 тис. чоловік. А по числу офіцерів на світовому морському ринку праці Україна займає четвертий рядок рейтингу (35,4 тис. чоловік) [9].

Пріоритетними напрямками державної політики в галузі судноплавства повинні стати:

- забезпечення конкурентного доступу до національної вантажної бази всіх учасників зовнішньоекономічної діяльності;

- перевезення експортних вантажів флотом, зафрахтованим українською стороною;

- інституалізація національної фрахтової системи;

- підтримка національного операторства в системі мультимодальних перевезень;

- реалізація національного режиму в судноплавстві за рахунок створення пільгового національного регістру;

- розвиток судноплавства по внутрішніх водних шляхах (як дешевого та екологічно безпечного) за рахунок створення сприятливих умов для функціонування морського торгового флоту під національним прапором.

Одним з можливим шляхів відродження судноплавства в країні може стати стимулювання приватної ініціативи та розробка відповідного інвестиційного механізму (податкових пільг, прискореної амортизації для швидкого оновлення виробничих фондів, пільгових реєстрів суден тощо) для залучення приватних судноплавних компаній під український прапор;

Cуднoбудівна та судноремонтна промисловість.

Суднобудування та судноремонт є важливими складовими морегосподарського комплексу країни. Однак, слід мати на увазі, що ці галузі як і судноплавство є капіталоємкими та крім того, ще й низкорентабельними. Останнім часом, особливо під впливом світової фінансової кризи судноверфі Європи простоюють, в той час, як Південна Корея, Китай, Індонезія, Венесуела та Бразилія нарощують потужності.

З 2005 року потужності світового суднобудування зростали на 11% щорічно, тоді як об' єми морських перевезень лише на 4,б%, при цьому суднобудівництво Китаю значно перевищувало загально світові темпи (22%). На середину 2008 року завантаження виробничих потужностей лідерів світового суднобудування Південної Кореї та Китаю складало 85% та 51% відповідно, при цьому на початок кризи в Китаї було більш ніж 200 нових суднобудівних підприємств, які почали будуватися, або знаходились в процесі будівництва [9].

Після розпаду Радянського Союзу Україна отримала значні суднобудівні потужності - це 11 суднобудівельних заводів, які мали 17 плавдоків, 11 фабрик, що виробляли судновий інструмент та інше устаткування, 7 великих підприємств, що виробляли суднові двигуни та інше суднове устаткування для кораблебудування, 25 галузевих дослідницьких інститутів. На сьогодні в країні залишилось 7 діючих суднобудівельних підприємств (більшість з яких займаються лише судноремонтом) та 10 плавдоків. Виробничі потужності суднобудівельних підприємств завантажені лише на 25%. За означеної тенденції вже через декілька років в країні залишиться лише 2-3 суднобудівних підприємства [3 с.379].

Кризовий стан суднобудівної та судноремонтної галузі країни зумовлено наступними факторами:

- втрата національного флоту та неможливість його оновлення, що раніше здійснювалося за рахунок наявних суднобудівних та судноремонтних потужностей;

- неефективна система державного управління галуззю;

- застаріли основі фонди, техніка та обладнання, які виявляються неконкурентоспроможними на сучасному ринку суднобудівних та судноремонтних послуг;

- висока собівартість, трудомісткість та тривалість циклу будівництва (майже у 2 рази порівняно зі світовими аналогами). Пріоритетними напрямками розвитку суднобудування та судноремонту повинні стати наступні:

- побудова ефективною інфраструктури управління суднобудівною та судноремонтною промисловістю за рахунок створення регіонального кластеру, що дасть можливість збільшити капіталізацію та підвищити конкурентоспроможність галузі;

- створення діючого економічного механізму відновлення суднобудування та судноремонту в країні;

- розвиток сектору інтелектуальних бізнес-послуг (консалтинг, інжиніринг, проектний менеджмент) в галузі суднобудування та судноремонту;

У зв'язку з наявністю значного науково-технічного потенціалу одним з стратегічних напрямків розвитку суднобудування та судноремонту в України може стати пропозиція на світових ринках конкурентоспроможного інтелектуального продукту (наукових розробок, нових технологій тощо).

Порти та термінали.

Стратегічний розвиток портів необхідно пов' язати з визначенням структури вантажопотоку на майбутній час та підвищенням конкурентоспроможності українських портів у Чорноморсько-Азовському регіоні. При цьому слід мати на увазі, що особливістю сучасного етапу еволюційного розвитку портів є їх перетворення із звичайних пунктів перевалки на крупні дистриб' юторські та промислово-логістичні центри [7].

У сучасних умовах розвиток портової інфраструктури пов'язано із необхідністю вирішення цілої низки проблем. По-перше, це вартість оренди землі і припортової території, можливість її відведення та концесії, по-друге, усі зростаючі вимоги з боку екологічних організацій, по-третє, жорсткі вимоги з боку ІМО відносно забезпечення безпеки руху суден і портової території, і нарешті, обмеження, пов'язані із стикуванням на території портів різних видів транспорту.

Падіння конкурентоспроможності вітчизняних портів пов'язано:

- зі зносом основних виробничих фондів, застарілими технологіями, що використовуються (майже третина причального фронту перебуває у незадовільному технічному стані, що обмежує потенційні можливості вітчизняних портів);

- конфліктами між органами влади та інвесторами;

- відсутністю ефективної системи розвитку приватних терміналів та спеціалізованих комплексів в портах;

- неефективністю митно-тарифної політики, в зв'язку з чим все частіше використовуються «тіньові» схеми при проходженні вантажів через порти та термінали;

- невідповідністю наявних потужностей в портах структурі сучасних вантажопотоків;

- неконкурентоспроможністю портових тарифів та зборів у вітчизняних портах, порівняно з іншими портами Чорноморського регіону.

Для вирішення питань підвищення конкурентоспроможності вітчизняних портів особливу увагу слід приділити вітчизняному законодавству. Так наприклад, Закон «Про морські порти України» потребує суттєвих доробок. Зокрема, питання приватизації портів та терміналів не узгоджене на законодавчому рівні з проблемою відводу територій та акваторій та з іншими законодавчими актами, наприклад Кодексом торговельного судноплавства. Чітко не визначені правила концесії, що ускладнює залучення іноземних інвестицій. Законом не врегульовані питання тарифної політики, процедур контролю та перевірки вантажів митними та іншими контролюючими службами.

Пріоритетними напрямками розвитку портів можуть стати наступні:

- проведення портової реформи, яка б передбачала розподіл адміністративних та комерційних функцій в управлінні галуззю та портами;

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101 


Похожие статьи

Л И Антошкина - В рамках черноморского экономического сотрудничества и гуам