Т В Орєхова, А Я Турчина - Диференціація наслідків глобальної економічної кризи для окремих світових товарних ринків - страница 35

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119 

[15].

Вантажообіг, порівняно із 200S роком зменшився па 75,4%, та склав відповідно 343,2 млрд. т/км у 2009 році.

Вантажообіг залізничного транспорту постраждав набагато менше, проте теж знизився па 26,1%. У розрізі зaлiзпичпиx гілок ситуація щодо зниження вантажообігу виглядає наступним чином:

- Львівська - па 33,6%,

- Пiвдeппo-зaxiдпa - па 29,8%,

- Південна - па 29,4%,

- Донецька - па 24,8%,

© Затулко А.В., 2O1O

- Придніпровською - на 24%,

- Одеською - на 18% [15]. Обсяги вантажообігу знизились також на:

- автомобільному транспорті - на 10%,

- авіаційному транспорті - на 9,3%,

- трубопровідному транспорті - на 23,3%,

- річковому транспорті - на 41,5%,

- морському транспорті - на 54,4%.

Тенденцію зменшення обсягів вантажоперевезень більш докладно демонструє діаграма на рис. 1.

1,400.0-, 1,200.0­1,000.0­800.0­600.0­400.0­200.0­0.0-

□ 2007

□ 2008

□ 2009

автомобільний   залізничні залізничне перевезення відправлення

річковий

морський

Рис. 1. Обсяг перевезень вантажів в Україні по видах транспорту, млн. тон [15]

Вдосконалення способів перевезень вантажів, скоригована взаємодія різних видів транспорту може суттєво зменшити собівартість перевезень та підвищить прибутковість транспортної галузі. Досить дієвими методами підвищення ефективності перевезень є змішаний та інтермодальний способи перевезень вантажів.

1. імішаний спосіб перевезення вантажів передбачає комплексне використання кількох видів транспорту, тобто залізничного та автомобільного, морського і залізничного, чи річкового та автомобільного тощо. Можливе використання більш складних комбінацій, в яких братимуть участь три чи більше видів транспорту. Наочним прикладом змішаних перевезень вантажів є обслуговування морських чи річкових портів автомобільним або залізничним транспортом.

Характерною властивістю вказаного способу перевезення вантажів є потреба відправника в укладенні окремих договорів з кожним перевізником, що тягне за собою небажані наслідки, наприклад, необхідність використовувати декілька транспортних документів під час транспортування вантажу, оплата перевезення за тарифними ставками, що можуть суттєво відрізнятися, висока ймовірність затримок під час передачі вантажу між різними перевізниками, а також обмежений рівень відповідальності кожного з перевізників за збереження вантажу та кінцевий результат, і т. ін.

2. Інтермодальний спосіб вантажоперевезень також передбачає використання декількох видів транспорту, але від змішаного способу вантажоперевезень його відрізняє те, що в даному випадку спеціалізована фірма - оператор інтермодальних перевезень здійснює єдине, централізоване керування процесом транспортних перевезень. [7, с. 15].

Для інтермодального способу перевезення характерною властивістю є використання єдиного наскрізного транспортного документа і єдиної наскрізної ставки фрахту, єдина відповідальність за вантаж та централізоване керівництво процесом транспортування вантажів. Лише чітке дотримання вищевказаних чотирьох умов надає можливість віднести вантажоперевезення до категорії інтермодальних.

Відмінність цих двох способів перевезення вантажів більш наочно демонструє табл. 1.

Таблиця 1

_Порівняльна характеристика змішаного і інтермодального способу перевезення [5, с. 12]_

Змішане перевезення

Інтермодальне перевезення

1. Декілька видів транспорту

1. Декілька видів транспорту

2. Відсутність єдиного оператора перевезення

2. Наявність єдиного оператора перевезення

3. Оплата по декількох окремих тарифах

3. Єдина ставка фрахту

4. Послідовна схема взаємодії учасників транспортного процесу

4. Послідовно-центральна схема взаємодії учасників транспортного процесу

5. Низька відповідальність за вантаж

5. Висока відповідальність за вантаж

Наявність доступних видів транспорту в різних регіонах, розмір транспортних тарифів, швидкість та тривалість перевезення, надійність доставки вантажів - ці та багато інших чинників впливають на вибір способу транспортування вантажів та на те, який саме вид транспорту обирається.

Вказаний вибір виду транспорту і способів перевезення має відповідати рішенням, які приймаються в інших сферах управління матеріальними потоками, та в першу чергу, у сфері управління запасами.

Використання більш досконалого та швидкісного транспорту, звичайно, збільшить витрати на перевезення вантажів, проте, це зменшить кількість товарних запасів та розмір пов'язаних з ними витрат, таким чином утворюючи суттєву економію, яка може перевищити додаткові витрати на транспортування.

Компанії, які для транспортування ювелірних виробів і дорогих приладів використовують авіатранспорт, виходять саме з таких міркувань. Незважаючи на високу вартість, максимальне зменшення терміну транспортування суттєво скорочує середній рівень запасів товарів, а, враховуючи високу вартість виробів, таке рішення надає істотний прибуток.

Оскільки Україна має статус транзитної держави, необхідно проаналізувати використання вищевказаних методів перевезень вантажів в інтеграції морського та залізничного транспорту.

До морського транспорту в Україні відносяться Чорноморське, Азовське, Українсько-Дунайське пароплавства, які володіють транспортним флотом сумарною тоннажністю 5,2 млн. тонн і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На Дніпрі також розташовані найбільші річкові порти країни, широко розвинуте каботажного судноплавства з'єднує їх з морськими портами України, найбільш великі з яких - Одеса, Іллічевськ та порт Південний [11, с. 45].

Залізничний транспорт України є досить суттєвою статтею у доходній частині державного бюджету. Проте галузь залізничного транспорту має декілька нагальних проблем, пов' язаних з технічним станом залізничної мережі та рухомого складу, які є безнадійно застарілими і неконкурентоспроможними у порівнянні із західними залізницями й сучасними поїздами. У фінансовому плані української залізниці на 2010 р. передбачені капітальні інвестиції в розвиток залізничного транспорту в розмірі 7,9 млрд. гривень. Головною метою інвестицій є відновлення рухомого складу, на яке буде виділено 4 млрд. грн. і ще 3,1 млрд. - на придбання нового рухомого складу [1, с. 8].

У свій час проблему взаємодіЇ морського та залізпичпого трапспорту абсолютпо логічпо було розгляпуто як з позицій оргапізаціЇ транспортного виробпицтва в рaмкax єдиного тexпoлoгiчпoгo процесу роботи транспортного вузла, так і з позицій оперативного управління трапспортпим вузлом [14].

Інша складова, тобто оптимізація впутрішпьопортового оперативного управління з урaxувaппям сучасна умов, в останні роки отримала свій розвиток в рoбoтax [S; 14].

Питання оптимізації роботи пaзeмпиx магістральна видів транспорту, які приймають участь у системі доставки вантажів па базі змiшaпиx перевезень, неминуче зводиться до вирішеппя проблеми їx взаємодії па морському термінальному комплексі.

Використаппя лoгiстичпиx і мультимoдaльпиx трaпспoртпиx тexпoлoгiй є вирішальною умовою досягнення оптимальної пропорційності розвитку трaпспoртпиx комплексів, тому слід звернути увагу па неефективність використаппя водного транспорту в обслуговуванні трaпзитпиx вантажопотоків.

Вантажонапруженість водного потенціалу Дніпра більш ніж в 14 разів нижче, ніж вантажонапруженість залізнична магістралей. В той же час вантажонапруженість па внутрiшнix вoдпиx дoрoгax CШA в 2,7 разу вище, ніж па зaлiзпичпиx.

Coбiвaртiсть здійспеппя перевезення трaпзитпиx вантажів по Дніпру (з урaxувaппям навантажувально-розвантажувальн^ робіт) перевищує собівартість перевезення залізницею. Тим часом у CШA собівартість вoдпиx перевезень нижче зaлiзпичпиx в 3-4 рази, в Германії та у Франції в 2,5-3 рази нижче залізничних [14, c. 26].

Cпeцифiкa кожного виду транспорту визначає його тexпoлoгiчпi особливості у залежності від типу вантажу, що транспортується, його упакування та викoристoвувaпиx засобів укрупнення. У зв'язку із цим тexпoлoгiчпi особливості у формалізованому описі системи доставки вантажів утворюють дві групи параметрів - керованих і некерованих.

Некеровані, тобто базові, параметри задаються апріорі у системі доставки. До пиx відносяться:

- відомості про вид ваптажу,

- партіоппості відправлепь,

- вимоги до руxoмoгo складу - типу вагонів і автомашин, перевалочного устаткування, засобів укрупнення.

Так, наприклад, перевезення контейнерів залізничним транспортом можливе лише па відкрили плaтфoрмax або в пiввaгoпax, з рoзрaxупку один 40-футовий або два 20-футoвиx па універсальній платформі або в піввагоні [11, с. 54].

Також, залежно від платформ, що використовуються (упiвeрсaльпиx, спеціалізована 60-футoвиx або S0-футoвиx), можливі різні комбінації по кількості та типу контейнерів, що перевозяться. Перевезення контейнерів автотранспортом здійснюється па спeцiaлiзoвaпиx 20-футoвиx або 40-футoвиx пaпiвпричeпax. Перевантаження контейнерів викопується з використанням спеціальної перевантажувальної тexпiки, до якої відносяться тилові крани, навантажувачі, контейнерні перепаваптажувачі (річ-стакери).

До обмежень ефективного використаппя виробничого потенціалу тoргiвeльпиx портів можна віднести рецидиви диференціації стосупків між окремими видами трапспорту [14, с. 29].

Висновки даного дослідження і перспективи подальших робіт у цьому напрямку. Проблема ефективпоЇ взаємодіЇ залізпичпого і морського транспорту в припортова трaпспoртпиx вузлax включає три взаємопов'язані аспекти - тexпiчпий, тexпoлoгiчпий та узгодження управління. Heoбxiдпo грамотно рoзрaxувaти тexпiчпi параметри взaємoдiючиx підсистем і розробити принципи побудови керованої тexпoлoгiЇ з o6ox сторін взаємодії.

При цьому слід вводити з принципу, що більш керована тexпoлoгiя має бути з того боку, в якому об'єктивно можлива велика керовапість. В дапому випадку це залізпичпа підсистема, бо відповідпий потік більш багатоступепевий (для заваптажеппя одпого судпа потрібен вантаж з декільк» сотень вагонів).

Роль термінального обслуговування у мiжпaрoдпиx перевезенню зростає все більше. Тенденції розвитку терміналів і організації мультимoдaльпиx перевезень у перспективі по оцінці [12, с. 146] полягають у тому, що:

- робота терміналів більшою мірою буде зосереджена в рукax пeзaлeжпиx рeгioпaльпиx трaпспoртпиx компаній;

- відбудеться ускладпеппя структурпого складу учаспиків перевезепь;

- збільшиться кількість двoстoрoппix і бaгaтoбiчпиx компаній (спiльпиx підприємств) в області вантажоперевезень;

- паціопальпі компапіЇ вийдуть па зовпішпій рипок для забезпечеппя управліппя по всьому лапцюгу перевезепь;

- зросте значення операторів у пeрeвeзeппяx.

Сдпак розвиток мережі терміпалів може тягти за собою і деякі пегативпі паслідки, як от падмірпе ускладпеппя процесу доставки, тexпiкo-oргaпiзaцiйпa несумісність у мiжпaрoдпиx перевезенню та зниження рівня якості послуг.

Caмe тому особливо важливого значення набуває проблема побудови єдиної системи управління процесами в системі доставки вантажів. ^стема, яка забезпечить ефективпе вирішеппя всix завдань управління процесами перевалки вантажів і обробки руxoмoгo складу, скоординовану взаємодію сумiжпиx підприємств па всix eтaпax організації й здійспеппя циx процесів.

РЕЗЮМЕ

В цій публікаціЇ викладепо можливості взаємодіЇ залізпичпого та морського трапспорту щодо ваптажоперевезепь, а також падапо рекомендації щодо прискорення розвитку iптeрмoдaльпиx перевезень за допомогою вищeвкaзaпиx видів транспорту.

Ключові слова: вантажообіг, залізничний транспорт, змішані перевезення, іптермодальпі перевезення, контейнерні перевезення, морський трапспорт, платформа, портова стапція, терміпал, топажпість, трапспортпий вузол, трапспортпий тариф, трапспортпо-логістичпа іпфраструктура, трапспортуваппя.

РЕЗЮМЕ

В статье рассмотрепы возможпости взаимодействия морского и железподорожпого трапспорта при перевозке грузов, сформулировапы рекомендации относительно развития иптeрмoдaльпиx перевозок с помощью данный видов транспорта.

Ключевые слова: грузооборот, железподорожпый трапспорт, смешаппые перевозки, иптермодальпые перевозки, коптейперпые перевозки, морской трапспорт, платформа, портовая стапция, термипал, топпажпость, трапспортпый узел, трапспортпый тариф, трапспортпо-логистическая ипфраструктура, трапспортировка.

SUMMARY

In the article possibilities of cooperation of marine and railway transport are considered at transportation of loads, recommendations are formulated in relation to development of intermodal transportations by these types of transport.

Keywords: turnover of goods, railway transport, mixed transportations, intermodal'ni transportations, containertraffics, marine transport, platform, port station, terminal, tonazhnist', transport knot, transport tariff, transport logistic infrastructure, transporting.

СПИСОК ДЖЕРЕЛ:

1. Аксьопов І.М. Сворен™ економічного мexaпiзму управління пасажирським комплексом залізничного транспорту УкраЇпи: автореф. дис... д-ра екоп. паук: 0S.00.03 І Українська держ. академія залізничного транспорту. X., 200S. — 34 с.

2. Апатцев В.И., Левин СБ., Николашип В.М., ^ни^ша А.С, Шайкип В.И.. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. транспортный вузов І Владимир Mиxaйлoвич Николашип (ред.). М. : Академия, 2003. — 304 с.

3. Заборский Л.А. К вопросу об управлепии трапспортпыми издержками в логистической системе ІІ Віспик Сдеського паціопальпого морського університету. Зб. паук праць. - Сдеса, СНМУ, 2007. - Вип. 22. - C. 171-1S1.

4. Заборский Л.А. Управление издержками в трaпспoртпo-тexпoлoгичeскиx систeмax па базе логистически принципов І/ Методи та засоби управління розвитком трaпспoртпиx систем: Зб. паук. праць. - Сдесса: СНМУ, 200S. - Вип. 13. - C. 199-216.

5. Клепиков В.П. Методология комплексного развития транспортный систем в ^oeraax взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Автореф. дис. докт. тexп. паук: 05.22.01 І Московський государственный университет путей сообщения. - М., 2007. - 47 с.

6. Логистические транспортно-грузовые системы / Под редакцией В.М. Николашина - М.: Издательский центр «Академия», 2003 - 304 с.

7. Миротин Л.Б. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. - М.: Юрист, 2002. - 414 с.

8. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. - М.: Транспорт, 1982. - 176 с.

9. Магамадов А.Р. Система оптимального внутрипортового оперативного планирования. (Концепция ОИИМФ - ОНМУ) // Вісник Одеського національного морського університету: Зб. наук. праць. - Одеса, С.236-248.

10. Рыбин П.К., Логинов С.И., Губарь М.В., Гарбузова З.Н. Устройство и технология работы приграничных сухопутных и морских транспортных узлов: Учеб. пособие / Петербургский гос. ун-т путей сообщения (ПГУПС-ЛИИЖТ). СПб. : Издательство ПГУПС, 2001. — 95 с.

11. Слободян А. В. Взаємодія залізничного і водного видів транспорту на прикладі Білгород- Дністровського морського порту: Дис... канд. техн. наук: 05.22.01 / Київський ун- т економіки і технологій транспорту. К., 2004. — 159 арк.

12. Товкун Д.Л. Методы, модели и стратегии мультимодальных перевозок грузов: Дис. канд. экон. наук: 08.06.01 / Национальный транспортный ун-т. — К., 2002. — 192 л.

13. Шаригіна О.А. Історія виникнення і розвитку залізничного та морського транспорту на Півдні України (друга половина ХІХ початок ХХ ст.): монографія. — Херсон: ХДМІ, 2009. — 260 с.

14. Щипцов О. А. Вузлові проблеми морського господарства України і шляхи їх вирішення: Зб. наук. пр. / НАН України; Морський гідрофізичний ін-т. — Севастополь, 1999. — 44 с.

15. Державний комітет статистики України. - ттр: www.ukrstat.gov.ua

ПРОГРАМА РОЗВИТКУ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ: ЯКА МАКРОЕКОНОМІЧНА ПОЛІТИКА НАМ ПОТРІБНА ?

Дорошенко І.В., докторант Київського національного університету ім. Т. Шевченка, к.е.н., МВА

Криза, яка докорінно змінила економічне життя в Україні у 2009 році, вже у 2010 році у світі може піти на спад. Щодо України, то експертами МВФ та Світового банку очікується початок відновлення економіці у 2011 році. А отже, саме зараз час думати про нову макроекономічну політику, яка має відповідати новим світовим економічним умовам. Власне, криза, при всіх її недоліках, є реальним шансом структурно змінити економіку без суттєвих соціальних та економічних потрясінь.

Проблемою розробки нової макроекономічної політки займаються такі економісти та громадські діячі як В. Геєць, А.Гальчинський, О.Савченко, І.Шумило, А.Максюта, Р.Шпек, І.Юшко. Проте, в кожного з них є свої погляди на те, як саме має далі рухатися Україна.

Дослідити останні розробки нового макроекономічного курсу України, який будується в умовах фінансової кризи та економічної рецесії, а також розробити свої пропозиції.

Отже, криза 2009 року є глибокою. Вона охоплює і фінансову, і економічну сфери. Але її можна подолати - за умови кардинальних змін в економічній політиці держави. Антикризові заходи, що найчастіше застосовуються у світовій практиці:

• запровадження нових програм кредитування;

• створення спеціальних фондів (держкредитів, викупу поганих банківських активів; підтримки проблемних компаній; викуп акцій національних виробників і похідних цінних паперів; перепідготовка кадрів, які втратили роботу);

• гарантування міжбанківських кредитів, позичок для малого і середнього бізнесу;

• націоналізація компаній;

• зниження центральними банками облікової ставки;

• змінна механізму ціноутворення на аукціонах РЕПО;

• розширення переліку активів, що приймаються центральними банками як застава за кредитами;

• зниження нормативів мінімальних резервних вимог для комерційних банків;

• збільшення розміру державних гарантій на банківські вклади;

• короткострокове збільшення бюджетного дефіциту;

• зниження податків і обов'язкових платежів;

• податкові пільги для покупців житла і нових автомобілів;

• розміщення вигідних державних замовлень;- запровадження сприятливих режимів регулювання;

• обмеження тарифів;

• підвищення фінансової дисципліни;

• застосування механізму державно-приватного партнерства;

• реалізація масштабних інфраструктурних проектів;

• субсидування банками відсоткових ставок за кредитами, наданими населенню для придбання вітчизняних товарів та

товаровиробникам [1].

Фінансова криза продемонструвала також, що вихід більшості країн зі скрути здійснюється за рахунок емісії. Це ті країни, які мали або сміливість, або можливість піти на такий крок.

Україна теж мала вибір: або піти шляхом друкування грошей, як це зробили інші країни, і зробити фіскальний стимул, який буде не менш як 10% ВВП, або 100 млрд. грн., або піти шляхом програми МВФ. Перший шлях в Україні був неможливий, бо відсутній механізм координації дій між гілками влади. Тобто неможливо узгодити фіскальний стимул, а потім вийти з нього таким чином, щоб не спричинити колосального інфляційного тиску.

Уряд пішов шляхом, і очевидно правильним шляхом, програми МВФ. Що таке програма МВФ? За великим рахунком, це делегування суверенного права визначати параметри фіскальної та монетарної політики, умовно кажучи, третій стороні. В цьому випадку — Міжнародному валютному фонду. Фактично це так, тому що програма є обов'язковою для виконання. Невиконання призводить до зупинення фінансування.

Чи дала ця програма позитивний результат? Так. Позитивний результат однозначно є. По-перше, відбулася реструктуризація зовнішніх зобов'язань. У принципі, дефіцит бюджету в нас на меншому рівні, ніж в інших країнах. Якщо подивитися на кінцевий результат 2009 року, дефіцит очікується на рівні 6% ВВП. В Англії — 14%, у США — 11 чи 12%. Також вдалося зберегти в принципі соціальні виплати, уникнути зростання боргів у цій сфері. Вдалося не допустити системної кризи в банківській системі та через девальвацію скоротити дефіцит торговельного балансу і балансу поточного рахунку, прийти до більш гнучкого валютного курсу і т.ін. [2]. В цілому, зведені макроекономічні показники, які демонструють розвиток держави до і під час кризи, наведено в таблиці 1.

© Дорошенко І.В., 2010

1Николайчук С. Монетарний трансмісійний механізм в Україні. Аналіз дії трансмісійного механізму грошово- кредитної політики. // Вісник Національного банку України. - 2007. - №11. с. 10 - 17

2 Дубинський О. Чи є життя без МВФ [Електронний ресурс] / О. Дубинський, Ю. Сколотяний, Н. Яценко // Зеркало тижня. - 2009. - № 44 (772). - Режим доступу: http://www.dt.ua/2000/2020/67711/

Навіть вихід сьогодні держави на ринок ОВДП, формування нового ринку — внутрішніх держпаперів — також є позитивом. У принципі, приборкано інфляцію — тенденція йде до зниження, хоч і тут криза відіграла свою роль. Можна умовно зарахувати до результатів співпраці з МВФ досягнення позитивних зрушень у промисловій динаміці. Відповідно, Сьогодні зупинка програми може привести до серйозних наслідків — втрати довіри до нас з боку міжнародних фінансових інституцій, втрати довіри приватного сектора, приватних кредиторів тощо. Тобто однозначно, на наш погляд, треба дотримуватися цієї програми, довести її до логічного завершення.

Проте, програма МВФ не дає відповіді на питання, за рахунок яких ресурсів відбуватиметься модернізація економіки і здійснення структурних реформ. Системної відповіді на це питання немає. Фактично, без серйозного збільшення внутрішнього боргу Україні не вдасться здійснити модернізацію країни. Якщо сьогодні співвідношення сукупного державного боргу до ВВП становить приблизно 25%, то можна в два, а то і в три рази збільшити цей показник. Інше питання — ефективне використання цих коштів.

Варто зазначити, що в Програмі співпраці з МВФ було визначено необхідні макроекономічні показники та кроки, які б допомогли Україні швидше вийти з кризи. До них відносяться підвищення цін на комунальні послуги, зменшення соціальних виплат, досягнення показника інфляції не більше 10%. Проте жоден з цих пунктів не виконується.

Рішення про необхідність підвищення цін на електроенергію, житлово-комунальних тарифів було прийнято ще восени 2008 року. Це дозволило б не тільки зменшити споживання енергоносіїв, фінансово оздоровити НАК «Нафтогаз», енергокомпанії, а й спрямувати вивільнені кошти на адресну підтримку соціально незахищених верств населення та зменшити шляхом скасування перехресного субсидування тарифи на газ для промисловості, транспорту, малого бізнесу. І цим дати поштовх економічній активності, зростанню ВВП.Однак підтримка виявилася значною мірою формальною — шляхом укладання різного роду угод з галузевими виробниками.А ще серед невиконаних зобов'язань — вирішення проблем Пенсійного фонду.

Оцінки вартості реалізації прийнятого та підписаного закону про підвищення соцстандартів коливаються від 2,5 до 8% ВВП, залежно від прийнятого механізму, — чи то підвищення мінімуму стосується тільки найбідніших і найнезахищеніших, без відповідного пропорційного підняття іншим категоріям, а можливо, і навіть зі скороченням заробітних плат високооплачуваним працівникам бюджетної сфери та приватних підприємств, чи пропорційне для всіх, чого не витримає жоден бюджет.Чи потрібне країні збільшення соціальних стандартів? Звичайно, потрібне. Але воно має бути складовою програми стимулювання внутрішнього попиту і внутрішньої пропозиції і воно не може бути окремим кроком, здійсненим за три місяці до кінця виборчої кампанії.

Реальний бюджет на 2010 рік, де доходи узгоджуються з оцінками зростання ВВП (3—4%), рівень інфляції (не більше 10%) та дефіциту (а відповідно, витрат бюджету), що також не суперечить цілям програми.

Головна загроза України на сьогодні — це відхід від програми макроекономічної стабілізації, від цілей і завдань, які в ній викладені. І тоді Україна знову матиме зростання девальваційних та інфляційних очікувань із відповідними втратами для банківської системи (втеча депозитів, погіршення якості кредитів, звуження кредитування і, відповідно, економічної активності).

НБУ, в тому числі у відносинах з урядом (Міністерством фінансів), діяв чітко в межах Меморандуму і погоджених параметрів монетарної та фіскальної політики. Це дало змогу стабілізувати ситуацію на валютному ринку і в банківській системі, послідовно зменшувати загальний інфляційний тиск, який за результатами жовтня становить 14,1% у річному вимірі, а за результатами року може бути і ще меншим.

Друге питання, що теж потребує суттєвої уваги - як розв' язувати проблему накопичення зовнішніх боргів та наскільки серйозна загроза дефолту. Варто зауважити, що при виваженій макроекономічній політиці, як бюджетній, так і монетарній, загрози дефолту держави і державних монополій немає.

Накопичені обсяги державного боргу України — як зовнішнього, так і внутрішнього — є прийнятними, і зовнішня стійкість може бути забезпечена валютними резервами країни. Зрозуміло, що додаткова фінансова підтримка з боку МВФ, Світового банку та Європейської комісії тільки посилить цю зовнішню стійкість.

Головний ризик - це необмежене зростання гарантованого державного боргу.Коли високопосадовці оголошують про надання, наприклад, 6,5 млрд. дол. США гарантованих кредитів на вугільну галузь тощо, згадуються не такі вже далекі часи, коли низька якість використання та обслуговування кредитів призвела до необхідності їх повернення безпосередньо державою. Зрозуміло, що повторення такої історії є неприйнятним. Тому загальний рівень зростання державного боргу, в тому числі і гарантованого, не повинен порушувати головний принцип виваженості макроекономічної політики[1].

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119 


Похожие статьи

Т В Орєхова, А Я Турчина - Диференціація наслідків глобальної економічної кризи для окремих світових товарних ринків