Т В Орєхова, А Я Турчина - Диференціація наслідків глобальної економічної кризи для окремих світових товарних ринків - страница 55

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119 

_(в млн. долл., % к предыдущему году)_

 

Объем и. и. в млн. долларов (% от общего объема)

% к предыдущему году

Год

всего

прямые

портф.

прочие

всего

прямые

портф.

Прочие

2004

40509 (100%)

9420 (23,3%)

333 (0,8%)

30756 (75,9%)

136,4

138,9

83,0

136,6

2005

53651 (100%)

13072 (24,4%)

453 (0,8%)

40126 (74,8%)

132,4

138,8

136,3

130,5

2006

55 109 (100%)

13678 (24,8%)

3182 (5,8%)

38249 (69,4%)

102,7

104,6

700,0

95,3

2007

120 941 (100%)

27797 (23,0%)

4194 (3,5%)

88950 (73,5%)

219,5

203,2

131,8

232,6

2008

103 769 (100%)

27027 (26,0%)

1415

(1,4%)

75327 (72,6%)

85,8

97,2

33,7

84,7

Источник: Росстат

Отраслевая структура иностранных инвестиций также не соответствует интересам модернизации экономики России (таблица 5).

Таблица 5

Отраслевая структура иностранных инвестиций в российскую экономику в 2006-2008 гг. в млн долл. (изменение в % к

_предыдущему году)_

__Объем и.и. в млн. долларов__% к предыдущему году_

_ 2006 12007 12008 2006 I 2007 I 2008

Промышленность__24 607__50163__49704__101,2__203,9__99,1_

Транспорт и связь__5 297__6703__4861__137,9__126,5__72,5_

Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования

13 089

47310

23905

64,0

361,4

50,5

Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг

5 998

8414

15378

230,1

140,3

182,8

Финансовая деятельность

4 698

4450

4977

259,1

94,7

111,8

Прочие

1 420

3901

4944

231,8

274,7

126,7

Источник: Росстат

В промышленности самыми привлекательными для иностранных инвесторов являются цветная металлургия, топливная промышленность, пищевая промышленность. Высока доля иностранных инвестиций в торговле и общественного питания, при этом более 80% всех инвестиций в торговлю и общественном питании составляют прочие иностранные инвестиции. Это значит, что иностранные инвесторы все еще заинтересованы в большей степени не в развитии и модернизации реального сектора экономики РФ, а в финансировании поставок, прежде всего импортных, в Россию. Традиционно значительные объемы иностранных инвестиций направляются в транспорт и связь. Наиболее нуждающиеся в инвестициях отрасли российской экономики - машиностроение и высокотехнологичные отрасли привлекают менее 2% от общего объема иностранных инвестиций.

В целом распределение иностранных инвестиций между основными отраслями (сферами) экономики России в период с начала 1990-х годов не отвечает потребностям модернизации экономики, поскольку их доля в структуре реального сектора экономики незначительна. Но данная структура иностранных инвестиций сложилась не только в результате политики иностранных инвесторов, но и вследствие определенной непоследовательности экономической политики в самой России.

Требует совершенствования и региональная структура иностранных инвестиций. Наиболее привлекательными для иностранных инвесторов являются следующие регионы России: г. Москва, г. Санкт-Петербург, Сахалинская, Тюменская области, Республика Татарстан, Московская область, Краснодарский край, Республика Коми, Нижегородская, Иркутская, Омская, Челябинская, Ленинградская области. Недостаток региональной структуры иностранных инвестиций состоит в том, что их основная часть сосредоточена в небольшом числе регионов, что увеличивает социально-экономические диспропорции по региональному признаку в России.

Вместе с тем, мировой экономический кризис, по мнению многих российских и зарубежных экономистов, может быть не только источником угроз, так и источником новых возможностей для развития инвестиционной деятельности. Особое значение в улучшении условий деятельности иностранных инвесторов имеет совершенствование государственного регулирования. В России основными законами, регулирующими деятельность иностранных инвесторов, являются принятый в декабре 1995 г. Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции», в 1999 г. - Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации», а в последующем принятие серии законов об участках недр, которые могут разрабатываться на условиях соглашений о разделе продукции. Существенное значение для иностранных инвесторов имеет Федеральный закон «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем» от 7 августа 2001 г.

Особое значение для инновационного развития экономики страны имеет вступивший в силу 7 мая 2008 года Федеральный закон от 29 апреля 2008 года «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». Данным законом регулируются иностранные инвестиции в форме приобретения акций или долей в уставный капиталах хозяйственных обществ, имеющих стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства, а также сделки, в результате которых устанавливается контроль иностранных инвесторов или группы лиц над такими хозяйственными обществами. Если общества имеют стратегическое значение, необходимо получать согласие, либо уведомление государственных органов управления. Ограничения, установленные в данном законе, аналогичны принятым в США и в ЕС и в других развитых странах, то есть соответствуют мировой практике. Кроме перечисленных законов, важную роль в привлечение иностранных инвестиций имеет федеральный закон от 22 июля 2005 года «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». 22 декабря 2005 года постановлением Правительства в России организовано шесть особых экономических зон: четыре технико-внедренческих (инновационных) в городах: Дубна, Москва (Зеленоград, ТВЗ «Зеленоград»), Санкт-Петербург (посёлок Стрельна, зона «Нойдорф»),Томск; две промышленно-производственные зоны в городах: Елабуга ОЭЗ «Алабуга»; Липецк ОЭЗ «Липецк». 3 февраля 2007 года постановлениями Правительства РФ в России создано семь особых экономических зон туристско-рекреационного типа. Планируется создание портовых особых экономических зон.

Исследования зарубежного опыта функционирования свободных экономических зон позволяет сделать вывод о том, что их инвестиционная деятельность способствует интеграции в мировое хозяйство на более выгодных условиях. В настоящее время, невзирая на мировой экономической кризис, особые экономические зоны в России демонстрируют устойчивую тенденцию к росту.

Таким образом, исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что экономика России, невзирая на мировой экономический кризис, сохранила определенную привлекательность для иностранных инвесторов. Вместе с тем, существующая структура иностранных инвестиций не в полной мере отвечает потребностям ее модернизации и инновационного развития.

РЕЗЮМЕ

Дана стаття присвячена проблемам залучення іноземних інвестицій в економіку Росії в умовах світової економічної кризи й переходу економіки країни до інноваційної моделі розвитку.

Ключові слова: іноземні інвестиції, інноваційна модель розвитку економіки, економічна криза

РЕЗЮМЕ

Данная статья посвящена проблемам привлечения иностранных инвестиций в экономику России в условиях мирового экономического кризиса и перехода экономики страны к инновационной модели развития.

Ключевые слова: иностранные инвестиции, инновационная модель развития экономики, экономический кризис

SUMMARY

This article is devoted to some aspects of foreign direct investments attraction into Russian economy at the time of global economic downturn and

transformation country's economy into a model of innovation development.

Keywords: foreign investments, innovative model of development of economy, economic crisis

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ:

1. Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» от 09 июля 1999 №160-ФЗ

2. Федеральный закон Российской Федерации «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ.

3. Федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» от 29 апреля 2008 г. №57-ФЗ.

4. Концепция долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. 1662-р.

5. Стратегия национальной безопасности России до 2020 года. Утверждена Указом Президента РФ № 537 от 12 мая 2009 года.

6. Российская экономика в 2008 г. Тенденции и перспективы. (Выпуск 30). http://www.iet.ru

7. Официальный сайт ФТС РФ;

8. Официальный сайт Росстата;

9. Официальный сайт ЮНКТАД

ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ ГЛОБАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА ДЛЯ ОТДЕЛЬНЫХ МИРОВЫХ

ТОВАРНЫХ РЫНКОВ

Т.В. Орехова, д.э.н., зав. кафедрой прикладной экономики и бизнес-администрирования Донецкого национального университета А.Я. Турчина, Донецкий национальный университет

Актуальность темы. Автомобильная промышленность как ведущая отрасль машиностроения с высоким уровнем эластичности спроса является своего рода индикатором мировой социально-экономической динамики. В 2008 году с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Большинство крупнейших автомобильных рынков мира переживает острейший за последнюю четверть века кризис. Падение продаж, сокращения производства на десятки процентов, десятки тысяч уволенных и отправленных в вынужденные отпуска рабочих, рекордные убытки лидеров мировой автомобильной промышленности определяют глубину рецессии и остроту проблемы в данной отрасли. Для развитых стран мира рост доходов населения, появление новых бизнес-структур, потребительские настроения непосредственно отражается на динамике продаж автомобилей.

Среди отечественных и зарубежных научных исследований, посвященных проблемам эконромической глобализации, ее влиянию на развитие мировой экономики, следует отметить работы Дж. Гэлбрейта, Ю. Д. Железнова, В.Ж. Келле, Л. Клейна, А.А. Королева, А В. Коротаева, Д.Г. Лукьяненко, Ю.В. Макогона, Д.В. Мосякова, В.Е. Новицкого, Ю.Н. Пахомова, Дж. Стиглица, Т.Л. Шишовой и других. На данный момент исследования в сфере влияния глобализации на мировое хозяйство являются частью совокупного анализа тенденций развития мировой экономики, а также развития отдельных национальных экономических систем.

© Орехова Т.В., Турчина А.Я., 2G1G

Кризисные процессы уже давно вышли за рамки локализованных проявленний на территории отдельных государств, и, на наш взгляд, рассмотрение причин кризиса и путей выхода из него невозможно без учета влияния процессов глобализации, а, следовательно, и применения методов, позволяющих, учитывать не только их воздействие на экономические системы макро-уровня, но и отдельные элементы глобальной экономической среды.

Целью данной работы является исследование степени дифференциации последствий современного глобального экономического кризиса на различных сегментах мирового автомобильного рынка, а также идентификация перспективных конкурентных стратегий компаний в меняющихся условиях глобальной экономической среды.

В настоящее время большинство компаний принадлежат мета-корпорациям или входят в альянсы с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor, Renault/Nissan, Volkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroen, Honda, Hyundai Motors, Fiat Auto. На рис. 1 представлены суммарные доходы основных автопроизводителей за 2008 год.

Мировая автомобильная промышленность вошла в один из самых тяжелых кризисов в своей истории. Совокупная прибыль мировых автопроизводителей сократилась в период с 2007-го по 2008 год с 52 до 17 млрд. долларов. Хуже всего дело обстоит в США. За февраль 2008 года здесь продано лишь чуть более 687 тыс. автомобилей на 41% меньше, чем за тот же период прошлого года. Немногим лучше ситуация в Японии. Здесь падение продаж составило по сравнению с прошлогодним февралем 24%. Европейский рынок также переживает тяжелые времена. Февральские продажи автомобилей упали на 18% и составили 968 тыс. новых машин. По расчетам аналитиков, выйти на объемы 2007 г. удастся не ранее 2012-2013 гг. [6]

Рис. 1. Суммарные доходы основных автопроизводителей за 2008 год, млн. долл. США [5]

Несмотря на то, что сегмент малых автомобилей вырос даже в 2008 г., продажи автомобилей класса "Люкс" и внедорожников значительно снизились. Данное падение меняет расстановку сил на рынке, перераспределяя доли отдельных производителей. Доходность производителей комплектующих для автомобильной промышленности находится на самом низком за все время уровне.

Глобальный автопром испытывает колоссальное давление по трем причинам:

• снижение мирового спроса на легковые и грузовые автомобили;

• тенденция смещения предпочтений в пользу компактных автомобилей без излишеств;

• крах финансирования в автомобильной промышленности.

Кризис способствовал изменению структуры продаж автомобилей: сегмент малых автомобилей продолжил рост во всем мире даже в 2008 г. (6%), в то время как автомобили премиального сегмента (-19%) и внедорожники (-11%) значительно утратили свои позиции. Это падение изменило расстановку сил на рынке: компании, фокусирующиеся на сегменте автомобилей премиум-класса и внедорожников, потеряли долю рынка, в то время как производители компактных автомобилей, такие как Skoda или Suzuki, даже смогли увеличить свои продажи примерно на 10%. [4]

Во всем мире также происходит резкое падение продаж коммерческих автомобилей. Некогда привлекательные нишевые сегменты, такие как грузовики для строительства, оказались в тяжелой ситуации. По данным экспертов Roland Berger, сокращение объемов доходит до 80%, а новые заказы на первый квартал 2009 г. близки к нулю.

Финансовые показатели производителей автомобильных комплектующих значительно ухудшились. В 2008 г. среднеотраслевая рентабельность опустилась примерно до 3%, рассчитанная по EBIT (в 2007 она составляла 5,4%).

В отличие от предыдущих спадов, в настоящее время поставщики лишены возможности компенсировать нехватку денежных средств, обратившись за помощью к акционерам или на фондовый рынок. Факторинг в нынешних условиях также стал невозможен, поскольку приостановлено страхование кредитов. Большинство поставщиков обращаются к своим потребителям с просьбой о поддержке ликвидности. В данных условиях жизнеспособными останутся лишь те поставщики, от которых зависит функционирование всей системы.

На наш взгляд, для противостояния кризису поставщикам необходимо сфокусировать свою деятельность на двух важнейших задачах: обеспечении ликвидности в краткосрочной перспективе и реструктуризации операционной деятельности для сокращения переизбытка мощностей. Любой кризис создает возможности для тех компаний, которые стабильно и эффективно работают. В отрасли довольно много сегментов, в которых немало фрагментированных субъектов и огромные избыточные мощности. В связи с этим кризис предоставляет шанс тем, кто стремится осуществить консолидацию и реструктуризировать свой бизнес или рынки.

В связи с кризисом происходит перестановка сил на рынке и структурные изменения в мировой автомобильной промышленности. Выделим следующие глобальные тенденции в развитии мировых автомобилестроительных ТНК :

I. Изменение географии мирового автомобильного рынка. Такая тенденция проявляется в следующих направлениях:

1. Изменение позиций крупнейших американских, европейских и азиатских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.

2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.

3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.

4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).

5. Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша.

II. Изменение структуры промышленного производства мирового автомобильного рынка.

В автомобилестроении промышленно развитых стран в последние годы осуществляется переход от крупносерийного выпуска одной или нескольких моделей к мелкосерийному выпуску более широкого ассортимента. Это проявляется через изменение в сторону увеличения модельного ряда на американском автомобильном рынке, а также снижение производства популярных моделей и увеличение выпуска новых моделей европейскими автомобильными компаниями.

III. Изменение маркетинговых подходов ТНК на мировом автомобильном рынке. Эта тенденция проявляется в следующих направлениях: [2, с. 72]

1. Главной и наиболее существенной тенденцией развития маркетинга автомобилестроительных ТНК является глобализация мирового автомобильного рынка. Современный мировой автомобильный рынок характеризуется стадией перенасыщения рынков, наступающим кризисом перепроизводства и уменьшением темпов роста спроса на рынках промышленно развитых стран.

2. Несмотря на глобализацию экономик разных стран, нельзя забывать о специфике и уникальности каждого отдельно взятого автомобильного рынка страны или региона. Глобализация в мировой экономике не означает глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохраняет свои требования к характеристикам автомобилей, и объединение автомобилестроительных компаний не должно отразиться на разнообразии предложений для потребителей легковых автомобилей разных стран.

3. Важное значение для мировой автомобилестроительной промышленности приобретает борьба за безопасность.

4. Все большую значимость в мировом автомобилестроении приобретают вопросы экологии, требующие новых подходов, которые формирует экологический маркетинг. Ориентация на реализацию требований экологического маркетинга направлена на преодоление проблем, связанных с защитой окружающей среды, нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Экологический аспект выпускаемых автомобилей становится важным фактором конкурентоспособности автомобилестроительных ТНК. Значимость производства экологичных автомобилей особенно актуальна для автопроизводителей развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в частности для Украины.

5. Усиление тенденций в инновационности автомобилестроения.

В условиях резкого снижения платежеспособности традиционных сегментов потребителей данного рынка многочисленные китайские компании ведут агрессивную политику его экспансии. Уже на сегодняшний день эти, пока еще мелкие, компании способны занять 10% мирового автомобильного рынка. Постепенно из сотен китайских компаний выделятся единицы самых сильных и серьезных игроков - которые в конце-концов превратятся в мировых автомобильных лидеров. Рисунки 2 и 3 демонстрируют расширение присутствия Китая на автомобильном рынке, начиная с 2004 года, хотя, уже с 2008 года темпы роста автомобильной промышленности в Китае постепенно снижаются, что отражается на снижении продаж китайских авто и сокращении экспорта автомобилей из Китая.

175914

17

Я80

 

1

1

3031

12

0

00

 

 

 

 

 

 

7-

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1999 2000 2001  2002 2003 2004 2005

Рис. 2. Импорт автомобилей в Китай в период с 1999 по 2005 годы, шт. [6]

1200000

800000

400000

108430!

401354

11531   8060   20909 22776 43#1

I

1999  2000   2001   2002   2003  2004 2005

0

Рис. 3. Экспорт автомобилей из Китая за период с 1999 по 2005 годы, шт. [6]

На основе метода корреляционно-регрессионного анализа нами была построена модель зависимости уровня производства легковых автомобилей США от временного фактора и осуществлен прогноз уровня производства на 2011 и 2012 годы. Объемы производства по странам были рассмотрены за период с 1997 по 2010 годы. Зависимая переменная - объем производства (УС^А) и объясняющая переменная - время (Т). Построим зависимость объема производства автомобилей от временного фактора 1

Рассмотрим тип связи в модели:

Таблица 1

Линейная зависимость

Dependent Variable: VUSA Method: Least Squares Sample: 1998 2010_

Variable

Coefficient

Std. Error t-Statistic

Prob.

T

-173418.7

14904.35 -11.63544

0.0000

C

4561779.

55766.98 81.80071

0.0000

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119 


Похожие статьи

Т В Орєхова, А Я Турчина - Диференціація наслідків глобальної економічної кризи для окремих світових товарних ринків