Л С Ляхова - Ефективність раціонального використання та відтворення рекреаційно-туристичних територій - страница 94

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106 

належать:

— кваліфіковані наукові кадри;

— матеріально-технічне забезпечення, що значно впливає на рівень науково-технічних рішень, а також строки створення й освоєння нововведення;

— інформаційно-методичне забезпечення;

— організаційне забезпечення.

Реалізація інноваційного потенціалу визначає рівень розвитку інноваційної діяльності підприємства, регіону, країни.

Поєднання визначень двох понять «потенціал» та «інновації» дає нам можливість трактувати інноваційний потенціал країни як сукупність науково-технічних, організаційних, економічних, соціальних ресурсів країни, а також можливостей їх ефективного використання, результатом чого є створення інновацій з метою забезпечення міжнародної конкурентоспроможності країни.

Інноваційна активність підприємств визначається вибором і реалізацією відповідної стратегії інноваційного розвитку підприємства, ступенем забезпеченості підприємства тими чи іншими ресурсами в інноваційній сфері та якістю інноваційного менеджменту на самих підприємствах. Їх питома вага та результативність в національній економіці безпосередньо пов'язані з ефективністю державної інноваційної політики і розвитком інноваційної інфраструктури в країні.

Так, у 2011 році інноваційною діяльністю у промисловості займалися 1679 підприємств, тоді як у 2010 році - 1462, а в 2009 році - 1411 (табл. 1).

Таблиця 1

_Інноваційна активність підприємств в Україні [2,3,4]_

Найменування показників

2009

2010

2011

Кількість підприємств, що займалися інноваційною діяльністю

1411

1462

1679

Загальна сума витрат за напрямами інноваційної діяльності, млн. грн.

7949,9

8045,5

14333,9

у т.ч. на дослідження і розробки

846,7

996,4

1079,9

придбання машин обладнання та програмного забезпечення

4974,7

5051,7

10489,1

придбання інших зовнішніх знань

115,9

141,6

324,7

інші витрати

2012,6

1855,8

2440,2

Найбільший обсяг інноваційних витрат припадає на підприємства із виробництва коксу та продуктів нафтопереробки (34,9%), машинобудування (24,5%), а також хімічної та нафтохімічної промисловості (24,0%).

В розрізі регіонів найвищі показники інноваційних витрат мають підприємства Запорізької, Івано-Франківської, Миколаївської, Одеської, Сумської, Тернопільської, Харківської, Херсонської, Хмельницької, Черкаської, Чернівецької, Чернігівської областей, міст Києва та Севастополя.

Порівняно з 2010р. кількість підприємств, що витрачали кошти на інноваційну діяльність, зросла більш ніж на 20%. Обсяг інноваційних витрат у 2011 р. склав 14,3 млрд. грн. (табл. 1).

Один з основних напрямів інноваційної діяльності підприємств України полягав насамперед у придбанні машин, обладнання та програмного забезпечення для виробництва нових або значно поліпшених продуктів і послуг, про що повідомили майже три чверті

© Жнакіна Е.Г., 2012підприємств із технологічними інноваціями. Досить вагома частка підприємств проводила навчання та підготовку персоналу для розроблення і/або впровадження ними нових або значно вдосконалених продуктів і процесів, здійснювала ринкове запровадження інноваційних продуктів та послуг, здійснювала процедури та технічну підготовку до запровадження нових або значно вдосконалених продуктів і процесів, виконувала науково-дослідні роботи.

Основним джерелом фінансування інноваційної діяльності у 2011 р. були власні кошти підприємств, обсяг яких становив 7,6 млрд. грн. (4,8 млрд. грн. у 2010р.). Кредити у розмірі 5489,5 млн. грн. отримали 50 підприємств. Коштами іноземних інвесторів в обсязі 56,9 млн. грн. скористалися 11 підприємств, коштами вітчизняних інвесторів в обсязі 45,4 млн. грн. - 14 підприємств. Підтримку держави у розмірі 161,4 млн. грн. отримало 51 підприємство.

Протягом звітного періоду впровадили у виробництво нові види продукції та інноваційні процеси 1327 підприємств.

У 2011 р. 1043 підприємства реалізували інноваційну продукцію в обсязі 42,4 млрд. грн. (у 2010р. - 964 і 33,7 млрд. грн.), або 3,8% загального обсягу промислової продукції.

Частка реалізованої інноваційної продукції, що була новою для ринку України, становила 41,1% загального обсягу реалізованої інноваційної продукції, або 1,6% - промислової (у 2010р. - 32,6% і 1,3%).

На експорт інноваційну продукцію поставили 378 підприємств в обсязі 12,6 млрд. грн. (13,7 млрд. грн. у 2010р.), 64,9% якої було реалізовано в країни СНД (у 2010р. - 58,8%).

Динаміку інноваційної активності підприємств в Україні протягом 2007-2011 років представлено на рис. 1.

■Питома вага реалізованоїінноваційноїпродукціїв загальному обсязі промислової ■Питома вага підприємств, які впроваджували Інновації □Питома вага підприємств, що займалися Інноваціями

Рис. 1. Динаміка інноваційної активності промислових підприємств в Україні, 2007-2011 рр., % [5]

Результати аналізу свідчать, що до 2010 року в Україні спостерігалось зниження питомої ваги промислових підприємств, що займалися інноваціями та впроваджували інновації. Встановлено негативні тенденції, що склалися в інноваційній сфері, а саме: нестача власних коштів промислових підприємств, недостатня фінансова підтримка держави, значний обсяг витрат на інновації, високий економічний ризик, недосконалість законодавчої бази країни, відсутність кваліфікованого персоналу, що послаблює інноваційний потенціал України. Проте в останні роки спостерігається незначне збільшення рівня інноваційної активності промислових підприємств, що зумовлене прагненням підприємств підвищити їх конкурентоспроможність на внутрішньому та зовнішньому ринках.

Встановимо залежність експорту товарів та послуг України від складових інноваційного потенціалу країни складанням матриці коефіцієнтів парної кореляції. В якості складових пропонуємо розглянути наступні показники: Хі - питома вага підприємств, що займались

інноваціями,        - обсяг виконаних наукових та науково-технічних робіт, Х3 - загальна сума витрат на інновації, Х4 - питома вага

підприємств, що впроваджували інновації, Х5 - кількість впроваджених нових технологічних процесів, Xg - освоєно виробництво нових

видів продукції, Ху - питома вага реалізованої інноваційної продукції в загальній кількості промислової. Коефіцієнт парної кореляції

Y свідчить про тісноту та напрямок лінійного зв'язку між двома показниками. З використанням офісного додатку Microsoft Excel, пакету

«Аналіз даних» в матриці розраховані коефіцієнти парної кореляції залежної змінної у з незалежними змінними І = 1, 8, а також

коефіцієнти парної кореляції між незалежними змінними. Виявляється, що не всі змінні є значимими. Методом регресії отримано рівняння: У = 5.19Х3 + 10879 , де у - експорт товарів та послуг, Х3 - загальна сума витрат на інновації (рис.2.).

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

_0_2000_4000_6000_8000_10000_12000_14000_16000_|

Рис. 2. Вплив загальної суми витрат на інновації на експорт товарів та послуг в Україні

Вибір системи факторних показників здійснено на основі даних статистичної звітності, що характеризують розвиток науково-технічної та інноваційної сфери, що є складовою інновацій. Показник експорту товарів та послуг країни на сучасному етапі розвитку інтернаціоналізації суб'єктів господарювання України найбільш повно відображає здатність країни конкурувати з іншими країнами, що передбачається визначенням поняття міжнародної конкурентоспроможності.

У результаті аналізу встановлено, що у сучасних умовах розвитку міжнародної конкурентоспроможності в Україні найбільш значущим чинником впливу на міжнародну конкурентоспроможність країни є загальна сума витрат на інновації. Дана тенденція обумовлена низькою часткою інноваційно-активних підприємств серед підприємств, що здійснюють експорт продукції та послуг, а також низькою часткою впроваджених технологічних процесів та вироблених нових видів продукції у виробництві, орієнтованому на експорт.

Неефективна структура економіки не дозволяє, значною мірою, реалізувати існуючий в Україні потенціал. Переважне місце в економіці займає виробництво товарів з низькою доданою вартістю. А світовий досвід показує, що основою конкурентоспроможності національної економіки та її успішного розвитку є обробна промисловість. Саме вона є основою модернізації усіх інших галузей господарства, використання світових досягнень у галузі науки, техніки та організації виробництва. Понад 90% усіх підприємницьких витрат на наукові дослідження та розробки в розвинутих країнах освоюються в обробній промисловості. На частку продукції світової обробної промисловості припадає близько 80% міжнародної торгівлі товарами.

Згідно з Програмою економічних реформ України на 2010-2014 рр. для активізації інноваційних процесів в економіці поставлені такі завдання [6]:

- підвищити конкурентоспроможність сектору наукових досліджень і розробок, забезпечити інтеграцію вітчизняного сектору наукових досліджень у Європейський дослідницький простір;

- підвищити ефективність бюджетного фінансування наукової сфери;

- спрямувати вітчизняний науково-технічний потенціал на забезпечення реальних потреб інноваційного розвитку економіки України й організацію виробництва високотехнологічних товарів і послуг;

- здійснити першочергові заходи з підвищення ефективності національної інноваційної системи.

Висновки. Аналіз умов формування інноваційного потенціалу в Україні дозволяє зробити наступні висновки: науково-технічний потенціал України хоч і ослаблений, але за багатьма параметрами відповідає рівню країн ринкової економіки. Важливо не лише зберегти цей потенціал, а й сприятливі передумови для формування загальної всеохоплюючої інноваційної моделі зростання, що відповідає найвищим економічним інтересам.

РЕЗЮМЕ

В статті проаналізовано стан інноваційної активності промислових підприємств, встановлена необхідність переходу економіки України до інноваційної моделі розвитку, визначено вплив складових інноваційного потенціалу країни на підвищення її міжнародної конкурентоспроможності.

Ключові слова: інноваційна активність, інноваційна діяльність, інноваційна модель розвитку, інноваційний потенціал, інноваційний процес, міжнародна конкурентоспроможність.

РЕЗЮМЕ

В статье проанализирована динамика инновационной активности промышленных предприятий в Украине. Осуществлена оценка условий формирования инновационного потенциала Украины в контексте повышения ее международной конкурентоспособности.

Ключевые слова: инновационная активность, инновационная деятельность, инновационная модель развития, инновационный потенціал, инновационный процесс, международная конкурентоспособность.

SUMMARY

The role of innovative potential of the country within the context of its international competitiveness is defined. The assessment of conditions for the formation of the innovative potential of Ukraine in the context of its international competitiveness is provided.

Кєу words: innovative activities, innovative development model, innovative potential, innovative process, international competitiveness.

СПИСОК ДЖЕРЕЛ:

1. Закон України «Про пріоритетні напрями інноваційної діяльності в Україні» від 16.01.2004 р. №433-IV ll Офіційний вісник України. -2004. - №7. - Ст. 271.

2. Наукова та інноваційна діяльність в Україні [за 2009 рік]: стат. зб. l Держкомстат України. - 2010. - 347с.

3. Наукова та інноваційна діяльність в Україні [за 2010 рік]: стат. зб. l Держкомстат України. - 2011. - 282с.

4. Наукова та інноваційна діяльність в Україні [за 2011 рік]: стат. зб. l Держкомстат України. - 2012. - 30Зс. З. Статистична інформація. Наука та інновації. - Режим доступу: http:llwww.ukrstat.gov.ual

6. Заможне суспільство, конкурентоспроможна економіка, ефективна держава. Програма економічних реформ на 2010-2014 рр. - Режим доступу: http:llwww.president.gov.ualdocslPrograma_reform_FINAL_1.pdf

УДК 656.2.078

ДОСЛІДЖЕННЯ ФАКТОРІВ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ДІЯЛЬНІСТЬ РЕМОНТНИХ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО

КОМПЛЕКСУ РЕГІОНУ

Зова В.А., к.е.н., доцент Донецького інституту залізничного транспорту '

Вступ У складі Донецькій залізниці ряд вагоноремонтних підприємств, що мають кожний свій життєвий цикл, то ухвалення рішення про техніко-технологічних зміни йде практично постійно. Однак вирішальні моменти відбуваються рідше, наприклад, у міру старіння основних фондів декількох депо в цілому, що і сталося на даний момент. Прийняття обґрунтованого рішення по визначенню та розподілу інвестиційних коштів, оцінка ефективності зараз особливо актуальні.

Аналіз останніх досліджень та публікацій Питанням дослідження факторів, що впливають на діяльність підприємств залізничного комплексу регіону приділяється значна увага і присвячена велика кількість публікацій таких вчених, як: Данько М.І., Дикань В.Л., Якименко Н.В., Бараш Ю.С., Чебанова Н.В., Кірдіна О.Г. та інші [1-4].

Однак поза увагою залишаються питання визначення факторів, що впливають на діяльність ремонтних підприємств залізничного транспорту та їх класифікації, що і є метою даної статті, які дозволять оптимізувати програму ремонту та оцінити ефективність прийнятого рішення.

Виклад основного матеріалу Для якісного прийняття рішення необхідно вивчити фактори, що впливають на досліджуваний об'єкт. Розглядаючи пасажирські вагонні депо як мікросистеми, що входять в систему Донецького комплексу регіону, пропонуємо наступну модель аналізу стану системи і факторів, що впливають на її діяльність. Під системою розуміємо об'єкт будь-якої природи, або сукупність взаємодіючих об'єктів різної природи, що знаходяться у відносинах і зв'язках між собою і утворюють певну цілісність, єдність.

© Зова В.А., 2O12

Умовно аналіз факторів, що впливають на діяльність підприємств залізничного транспорту можна розбити на 5 кроків:

Крок 1. Вимоги до «вихідних» параметрів. Аналіз стану системи починається з її "виходу" - якість і кількість вагонів відремонтованих у депо. Чому необхідно починати з "виходу" системи? По-перше, для перспективного розвитку підприємства - "робота на майбутнє", по-друге, для досягнення найвищої якості робіт (ремонту) та підвищення безпеки руху.

Вимоги до кількості та якості відремонтованих вагонів в кінцевому підсумку диктуються споживачем. Воно трансформується через соціальне державне замовлення щодо забезпечення пасажирів в безпечному пересуванні. Одна з головних вимог до "виходу" -адекватність та вірогідність реалізації. Наприклад, для депо це - безвідмовність роботи вагона після ремонту протягом нормативного терміну, для Донецького комплексу регіону - забезпечення безпеки руху і наявність необхідного рівня комфорту і сервісу для пасажира, для Міністерства інфраструктури - підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень порівняно з іншими видами транспорту.

Крок 2. Аналіз впливу факторів зовнішнього та внутрішнього середовища. Вплив на систему полягає в передачі «речовини» (засоби і предметі праці), «енергії» (фінансові ресурси), «інформації» або комбінації цих компонентів і відповідний обмін між системою і середовищем. Дана дія проявляється як вплив факторів зовнішнього та внутрішнього середовища.

Зовнішній вплив носить мікро- і макро- характер. До макровпливу відносять вплив наступних факторів: економічних, політичних, соціально-демографічних, правових, екологічних, науково-технічних, природно-кліматичних, культурних, міжнародних. Деякі фактори макросередовища мають прямий вплив на діяльність депо (податкова, митна система), інші побічно - наприклад, соціально-демографічне становище в країні, стан екосистеми, правова система.

Більший вплив на функціонування системи надають чинники мікросередовища або найближчого оточення - залізниці, Міністерство інфраструктури, вагоноремонтний і вагонобудівний заводи - через безпосередній вплив на діяльність Донецької залізниці. Вплив факторів ближнього оточення характеризується наступними особливостями [1]:

- Регіональний чинник;

- Унікальність надаваних послуг;

- Спеціалізація вагоноремонтних заводів;

- Відсутність конкуренції в підвищенні якості ремонту і модернізації пасажирських вагонів. З одного боку заводи по ремонту рухомого, отримуючи гарантовані замовлення від залізниць, економічно не зацікавлені в зниженні собівартості ремонтного виробництва, його вдосконаленні та розвитку. З іншого боку регламентовані ціни, встановлені «Укрзалізницею» не завжди відповідають реальній собівартості. Наприклад, до цих пір використовуються планово-збиткові ціни при проведенні капітального ремонту першого обсягу (проте, навіть вони вище собівартості аналогічного ремонту в умовах депо).

- Вітчизняна вагонобудівна база не в змозі заповнити потребу в поставках сучасного рухомого складу, тому розвивається капітально-відновлювальний ремонт з продовженням терміну служби (по суті - будівництво нового вагона на базі старого), в тому числі і в умовах депо;

- Низька мобільність у пошуку ділових партнерів, використання економічної оцінки постфактум або не використання зовсім. Результатом впливу названих чинників є обмеженість або повна відсутність вибору Донецької залізниці з розподілу програми

ремонту вагонів між вагоноремонтними заводами України, залежність від рішень вищого рівня, недосконалість чинного економічного механізму та структури управління.

Виходом в даній ситуації є розвиток деяких видів робіт заводського ремонту в умовах депо, при відповідному технічному оснащенні, наявністю вільних потужностей і можливістю організації технологічного процесу. Все це вимагає оцінки економічної ефективності проведеного технічного переозброєння. В умовах повного оновлення технічного стану деяких депо це питання особливо актуальне.

Крім того, на нашу думку, питання про розвиток конкуренції в монопольній середовищі не цілком правомірний. Оскільки спочатку кожен завод і депо будувалися під певні завдання з обслуговування перевізного процесу. Реальніше говорити про ефективне використання потужностей вагоноремонтної бази і грамотному розподілі інвестицій на її підтримку і розвиток.

У статті розглядаються питання розвитку власної вагоноремонтної бази Донецької залізниці з обслуговування пасажирів. До внутрішніх факторів, які негативно впливають на роботу підприємств Донецької залізниці відносять [2]:

1. Технічний фактор:

1.1. Слабо розвинена ремонтна база (використання принципу «доміно», коли для ремонту вузлів і деталей знімаються бракуючи запчастини з вагонів, що надійшли пізніше або відправляються в ремонт на вагоноремонтних заводах України);

1.2. Знос основних фондів пасажирських вагонних депо становить до 63%, рівень зносу машин та обладнання в окремих депо на Донецької залізниці сягає 85-90%;

1.3. У зв'язку зі значним зносом, міститься значний штат працівників з обслуговування та ремонту обладнання (на деяких підприємствах його кількість близько до чисельності працівників, зайнятих основним виробництвом);

1.4. Питома вага невстановленого устаткування досягає за деякими депо 15%, отже для якісного і своєчасного виконання робіт частина деталей і вузлів віддають в ремонт стороннім організаціям, що підвищує собівартість ремонту.

2. Організаційно-управлінський фактор:

2.1. Недостатня мотивація в управлінні персоналом, особливо це актуально для всіх господарюючих суб'єктів України;

2.2. Висока плинність кадрів;

2.3. Укомплектованість штатного розкладу становить 87%. Це пов'язано з "гонитвою за продуктивністю". При подальшому розвитку Цією негативної тенденції, коли темп зростання продуктивності праці задається до попереднього року, а не до нормативної виробленні, на підприємствах Донецької залізниці не залишиться кваліфікованих фахівців.

3. Фінансово-економічний чинник.

3.1. Відсутня конкуренція між локомотивними депо Укрзалізниці, так як план розподіляється зверху і депо не борються за замовлення як незалежні підприємства;

3.2. Відсутність власних фінансових коштів позначається на прийнятті і реалізації інвестиційних проектів, впровадженні нових технологій з експлуатації та ремонту рухомого складу.

Крок 3. Вимоги до "входу". Сюди відноситься все те, що отримує підприємство для виробництва ремонту - сировина, матеріали, комплектуючі вироби, інформація, кадри, нове обладнання. Аналізуються параметри "входу" і вживаються заходи щодо їх поліпшення.

Крок 4. Зворотній зв'язок характеризує різну інформацію, що надходить із зовнішнього середовища для адекватної оцінки виробленої роботи. Це може бути кількість браків, відмов, рекламацій на вагон після ремонту або поява нових матеріалів, розробка нових технологічних процесів та інновацій, у сфері ремонтного виробництва. Це свого роду індикатор якості та конкурентоспроможності продукції.

Крок 5. Проектуються параметри процесів, що протікають всередині підприємства. Це не означає, що послідовність повинна дотримуватися згідно

порядковим номерам, вони можуть протікати паралельно один одному. Принциповим є лише те, що починати змінювати параметри системи (депо) треба після чіткого формулювання того, що ми хочемо отримати на виході. Отже, нам треба визначити - по-перше, "що потрібно" - яку потребу необхідно задовольнити, по-друге, "що є" - оцінка стану справ на даний період часу і по-третє, "що робити" для того щоб досягти бажаного результату.

Важливим є забезпечення однакового рівня якості на "вході" і "процесі" системи, оскільки всі перераховані процеси взаємопов'язані. Наприклад, якщо якість "входу" оцінюється на п'ять, а якість процесу є всього лише задовільним (тобто три), то і на виході буде не відмінний, а задовільний результат. І витративши значні кошти на закупівлю сировини, запасних частин для проведення ремонтуефективність буде мінімальною, якщо буде взагалі, так як технологія і організація процесів буде не в змозі переробити "вхід". Те ж стосується іншої ситуації, коли технологія і організація процесів відповідають вимогам конкурентоспроможності, але якість "входу" є задовільним, тоді і якість "виходу" буде низьким.

Характеристика ремонтної бази Донецької залізниці показує, що на даний момент саме "процес" - внутрішній стан системи знаходиться в незадовільному стані. Тут необхідно застосовувати до вирішення дещо інший завдання ("що робити") - прийняття рішення про реконструкцію або технічне переозброєння ряду підприємств для отримання якісного продукту на "виході".

На даний момент як мінімум два підприємства Донецької залізниці опинилися перед вибором, де знос основних засобів досяг максимального значення. Закриття, перепрофілювання або розвиток - ось основне питання, яке необхідно вирішити керівнику. Іншими словами частину підприємств і в тому числі Донецької залізниці, як керуюча структура, опинилися у критичній точці. Причому для Донецької залізниці актуальним є не тільки питання реконструкції окремих підприємств, але і підтримки його загального технічного рівня. Обмеженість інвестиційних ресурсів зумовлює пріоритетність розвитку, ступінь модернізації. Відомо, що частково зроблений ремонт або установка устаткування не вирішує проблему, тут потрібен комплексний підхід [3].

Як правило, прийняття рішення відбувається зі стратегічних міркувань або викликано назрілою ситуацією. У нашому випадку стан ремонтної бази говорить про назрілу ситуації, і щоб зрозуміти причини виникнення критичної точки розглянемо життєвий цикл системи «пасажирське вагонне депо». Він характеризується об'єктивними процесами (старіння основних фондів, поява нових розробок тощо) і складається з 4 фаз: зародження; реалізації; стабілізації діяльності системи; старіння.

Фаза зародження. Головним змістом на цій фазі є розробка концепції всього проекту. Визначення потреби в необхідних виробничих потужностях, територіальне розміщення, оточення, потенційні учасники, аналіз існуючого стану, виявлення обмежень, критеріїв, допущень і взаємозв'язків. Система може бути новостворюваної або отриманої в результаті структурних змін (взаємодія системи і середовища).

З моменту формування інвестиційних намірів починається інвестиційний цикл проекту, який включає в себе: інвестиційну підготовку (визначення джерел фінансування, техніко-економічне обґрунтування (ТЕО)); проектування; будівництво у всіх його різновидах (нове будівництво, реконструкція, технічне переозброєння, розширення, капітальний ремонт); процес освоєння потужності і досягнення техніко-економічних показників.

Фаза реалізації. Головний зміст - це виконання робіт, необхідних для досягнення цілей системи. Як правило це пов'язано з інвестиційними витратами, що відображає крива чистого дисконтованого доходу.

Фаза стабілізації характеризується діяльністю системи в поточний період - виходом і роботою на повну потужність, отриманням стабільного доходу, вдосконаленням всіх підсистем. У міру розвитку системи зростає ступінь конфлікту з навколишнім середовищем і настає час, коли необхідно приймати рішення про розвиток або перепрофілюванні системи.

Найбільший знос спостерігається по всіх позиціях у двох підприємств, проте слід зауважити, що на деяких підприємствах є такі відділення або цеху, яких немає на інших. [4]

Висновки і пропозиції Таким чином, на державному рівні (нульовий рівень) постановка проблеми звучить наступним чином: розвиток економіки країни (збільшення потреби в рухливості населення), забезпечення соціальних гарантій - свобода і доступність пересування. Далі ця проблема зважаться межу міністерством інфраструктури. З постановки мети випливають вирішення ряду завдань для кожного рівня.

На рівні Міністерства інфраструктури України (завдання першого рівня) необхідно вирішити такі завдання як задоволення потреби в далеких і приміських перевезеннях і транспортному обслуговуванні населення за обсягом, якістю та структурою, а так само економічної ефективності роботи і розвитку галузі. Ці завдання розподіляються між усіма дорогами.

Дорожній рівень (завдання другого рівня) передбачає вирішення таких же питань, що і міністерство інфраструктури України, але в межах однієї дороги між роботою в приміському та дальньому сполученні. Визначення потреби в новому і ремонті існуючого рухомого складу і локомотивів, технічні характеристики станцій і вузлів, колійне пристрій і т.д. Тут слід зазначити, що дане наукове дослідження обмежується дослідженнями ремонтною базою підрозділів пасажирського комплексу, зокрема Донецької залізниці з обслуговування пасажирів в дальньому сполученні, тому далі розглядаються тільки об'єкт дослідження.

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106 


Похожие статьи

Л С Ляхова - Ефективність раціонального використання та відтворення рекреаційно-туристичних територій