А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками - страница 5

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 

Метою дослідження є визначення оптимальної кількості дистриб' юторских центрів (складів) будівельного підприємства торгівельного профілю у механізмі формування рейтингу конкурентоспроможності та моделювання логістичних управлінських технологій, спрямованих на підвищення ефективності зазначених суб'єктів господарювання.

Виклад основного матеріалу дослідження із обґрунтуванням одержаних результатів. Для визначення оптимальної кількості дистриб'юторских центрів (складів) торгівельного, перш за все треба оцінити, яким чином зміна кількості складів впливає на величину тих або інших витрат і втрат.

Розглянемо структуру витрат на транспортування. При збільшенні числа складів вартість доставки на них товарів зростає, оскільки збільшуються кількість поїздок і сукупна величина пробігу транспорту. Оскільки ця залежність не прямолінійна, то витрати на доставку ростуть повільніше, ніж збільшується відстань.

Інша частина транспортних витрат - доставка товарів з складів - із збільшенням кількості складів знижується. Це відбувається унаслідок різкого скорочення пробігу транспорту.

Сумарні транспортні витрати (функція, рис. 1) при збільшенні кількості складів в системі збуту, як правило, убувають.

Збільшення кількості складів вабить скорочення зони обслуговування окремого складу, а значить, і розміру запасу на ньому. Проте запас на окремому складі скорочується не так швидко, як зона обслуговування, і в результаті сумарний запас в

системі збуту зростає (функція )■

© Бєлявцев М.І., Беспята М.М., 2011

Перша причина цього - необхідність містити страховий запас. За наявності декількох складів страховий запас, в загальному випадку, необхідно створювати на кожному складі. Скорочення складської мережі приводить до концентрації страхового запасу і загального зниження потреби в ньому. Очікувану економію розраховують за допомогою закону квадратного кореня, згідно якому розмір страхового запасу і сума витрат по його змісту зростають пропорційно кореню квадратному з числа складів.

Інша причина зростання сумарного запасу полягає в тому, що потреба складів в деяких групах будівельних товарів при зменшенні зони обслуговування може опинитися нижче за мінімальні норми, по яких товар одержують самі склади. Це змусить завозити дану групу на склади в кількості, що перевищує потребу, що також спричинить за собою зростання розміру запасу. Є і інші причини того, що при збільшенні кількості складів сукупний розмір запасу в системі збуту збільшується.

При збільшенні кількості складів витрати на експлуатацію одного складу знижуються, а ось сукупні витрати на зміст

всього складського господарства зростають (функція ^ ). Це пов'язано з так званим «ефектом масштабу»: при зменшенні площі складу експлуатаційні витрати, що доводяться на 1 кв. м, збільшуються. Наприклад, в торгівлі при зменшенні площі складу з 10,5 тис. кв. м до 1,5 тис. кв. м, тобто в 7 разів, експлуатаційні витрати зменшуються всього лише в 5,25 разу. Якщо замість одного складу використовувати сім (загальна площа залишається тією ж - 10,5 тис. кв. м), то експлуатаційні витрати збільшаться в 1,4 разу.

Залежність величини питомих експлуатаційних витрат від розміру складу (сфера торгівлі будівельними товарами ) приведена у табл. 1.

Таблиця 1

_Залежність експлуатаційних витрат від розміру складу

Складська площа

тис. кв. м

Експлуатаційні витрати на 1 кв. м складу, умовні грошові одиниці

1,5 60

3

5,75 10,5 53

49

45

13 39

Тут також діє «ефект масштабу», тому при збільшенні кількості складів крива витрат на управління складською системою

робиться пологішою (функція _/^.)-

Обов'язковою умовою ефективного функціонування системи збуту, що має декілька складів, є автоматизація управління. За відсутності комп'ютерної системи крива витрат на управління може прийняти абсолютно інший вигляд, тобто збільшення кількості складів спричинить за собою різке збільшення витрат на систему управління складським господарством.

При скороченні кількості складів середня відстань до обслуговуваних пунктів зростає (функція ^-). Залежність падіння обороту складу від відстані до споживача повинна відстежуватися службою маркетингу. Ця залежність може носити різний характер.

Сукупні витрати на функціонування складської системи (крива F) визначають шляхом складання всіх приведених на рис.

2.

Абсциса мінімуму кривої сукупних витрат (проекція на вісь "X") якраз і показує оптимальну кількість складів в системі

збуту.

витрати на функціонування системи збуту

сукупні витрати на функціонування системи збуту

- витрати на зберігання запасів

- експлуатаційні витрати

- витрати щодо управління складскою мережею

- транспортні витрати

збитки із-за видалення складу від споживача

Т5-►

Кількість складів

Рис. 2. Залежність сукупних витрат на функціонування системи збуту від кількості складів

Слід зазначити, що в Західній Європі в роздрібній торгівлі спостерігається тенденція скорочення кількості складів. При цьому, не дивлячись на зростання транспортних витрат, в цілому за системою розподілу відбувається економія засобів, особливо за рахунок скорочення страхових запасів [5].

При виборі місця для розміщення складу оптимальним вважається той варіант, який забезпечує мінімум сумарних витрат на будівництво і експлуатацію складу, а також на транспортні витрати по доставці і відправці вантажів.

Завдання розташування складу набуває актуальності за наявності розвиненої транспортної мережі, оскільки інакше рішення, швидше за все, буде очевидним. Наприклад, якщо на території району є тільки дві пересічні магістралі, уздовж яких розташовані всі споживачі, то склад доцільно розмістити на перетині цих магістралей.

Існують різноманітні методи оптимізації логістичних систем. Якнайкращим серед них вважається топологічний аналіз на основі теорії графів. Проте в літературі по логістиці останніх років перевага віддається іншим, простішим, але менш ефективнішимметодам, які дають дуже приблизні результати. Так, деякі з них абсолютно не враховують транспортну забезпеченість території, тобто конфігурацію і якість шляхів сполучення.

В цьому відношенні теорія графів вигідно відрізняється від інших методів. При цьому враховуються показники «зв'язності» доріг, їх доступності (центральності), а також положення щодо головних магістралей.

Це особливо важливо для автомобільного транспорту, де існує розділення автодоріг на декілька категорій, кожна з яких характеризується певними логістичними можливостями (швидкість руху, час доставки і т.п.).

Визначимо найвигідніше місцерозташування складу за допомогою теорії графів. Перетини доріг називають вершинами графа, а відрізки доріг між цими вершинами - ребрами графа. Число ребер, що належать вершині, іменують ступенем вершини.

Кращі місця для розміщення логістичних терміналів (складів) - це ті «вершини» транспортної мережі, в яких сходиться найбільше число доріг. Наприклад, для графа, зображеного на рис. 3, кращий показник «зв'язності» має вершина d, оскільки у неї 4 ребра (тоб.то ступінь вершини d рівний чотирьом). Потім по убуванню пріоритетності слідують вершини а, з, е, g, у яких по 3 ребра. Решта вершин має гірші показники - по 2 ребра.

а Ь з

Рис. 3. Визначення ступенів <ав'язності» вершин графа

Важливо враховувати, що вершини зв'язані дорогами різної якості. Тому доцільно не тільки визначити показник «зв'язності», але і дати оцінку ребрам, взявши до уваги можливу швидкість руху транспорту. Наприклад, ребра, відповідні дорогам із швидкістю руху 80 км/год, оцінимо в один бал, а ребра із швидкістю руху 40 км/год — в 0.5 бали. Тоді є можливість підрахувати приведені ступені вершин по формулі:

де - приведений ступінь вершини X;

- коефіцієнт (оцінка) ребра U, в балах;

- безліч ребер, що належать вершині Х.

Приведені ступені вершин точніше визначають їх «зв'язність» в порівнянні із звичайним показником ступеня. Таким чином, логістичні термінали слід розміщувати не просто в тих вершинах логістичної мережі, де сходиться найбільше число доріг, а там, де ці дороги кращої якості.

Детальніший топологічний аналіз транспортної мережі здійснюється за допомогою показників доступності (центральності). Ці розрахунки грунтуються на складанні матриці найкоротших відстаней між всіма парами вершин графа. Так визначаються топологічно мінімальні відстані між заданою вершиною і іншими вершинами логістичної мережі.

Таблиця 2

_Матриця найкоротших відстаней_

;|    І Пункти (вершини) логістичної мережі І \

\

 

 

 

 

 

 

 

 

Індекс абсолютної

Приоритетність

і \

а

Ь

с

й

е

/

 

Н

доступності (У1 )

вершини

а \

0

1

2

1

2

1

2

3

12

III

Ь ^

1

0

1

2

2

2

3

2

13

IV

с

2

1

0

2

1

3

2

1

12

III

й

1

2

2

0

1

1

1

2

10

I

е

2

2

1

1

0

2

1

2

11

II

/

1

2

3

1

2

0

2

3

14

V

 

2

3

2

1

1

2

0

1

12

III

Н

3

2

1

2

2

3

1

0

14

V

Наприклад, для вершини а графа, що розглядається нами, сусідами першого рангу будуть вершини Ь, d, f (їх відокремлює від вершини а тільки одне ребро); сусідами другого рангу - вершини з, е, g (їх відокремлюють від вершини а два ребра); сусідом третього рангу - вершина h.

Підраховуємо, яка кількість ребер пов'язує і-ю вершину з рештою пунктів мережі, і заносимо ці значення у відповідні рядки матриці. Так, вершину Ь пов'язує з вершиною а одне ребро, з вершиною з - одне ребро, з вершиною d - два ребра і т.д. Потім підсумовуємо дані значення для кожної строчки матриці і одержуємо індекс абсолютної доступності (центральності) кожної

вершини - .

Чим менший цей показник, тим більше вигідним з погляду топологічної доступності є положення і-И вершини в логістичній мережі. Як видно з табл. 2, найбільш вигідне положення має пункт сі (ІУІ' £ = 10), найменше вигідне - пункти Ь і        рівні 14).

Показник ступеня вершини Р(х) і індекс абсолютної доступності і^1^ неоднаково оцінюють положення пунктів в логістичній мережі. Наприклад, згідно індексу, положення пункту е вигідніше, ніж пунктів а, з і g; положення пунктів f і h є гіршим в порівнянні з пунктом Ь, тоді як показник ступеня вершини Р(х) така тонкість розкрити не в змозі.

Далі треба оцінити положення пунктів логістичної мережі щодо головних доріг. Зробимо це на прикладі простої моделі мережі, що включає дві категорії доріг - магістралі і дороги місцевого значення (рис. 4).

Складемо матрицю, в якій проходження магістралей через певну вершину логістичної мережі фіксуватимемо відповідною цифрою. Наприклад, пункти а, d, із знаходяться на перетині двох магістралей, означає, в осередки "а; а", У; d" і " з; з" матриці запишемо цифру "2". Вершину а з точками Ь, з, d, g сполучає одна магістраль, тому у відповідні осередки запишемо цифру "1". А ось з точками е, f, h вершина а не зв'язана безпосередньо ніякими магістралями, тому вкажемо цифру "0".

III магістраль Місцева а Ь з

Рис. 4. Топологічна модель логістичної мережі з дорогами різних категорій

Таблиця 3

Матриця магістралей_

\

і

Пункти (вершини) логістичної мережі

Сума елементів

Пріоритетність вершини

 

а

Ь

з

й

е

/

 

Н

 

 

а

2

1

1

1

0

0

1

0

А=6

II

Ь

1

1

1

0

0

0

0

0

В=3

IV

з

1

1

2

1

1

1

0

0

С=7

I

й

1

0

1

2

1

1

1

0

Б=7

I

е

0

0

1

1

1

1

0

0

Е=4

III

/

0

0

1

1

1

1

0

0

Б=4

III

 

1

0

0

1

0

0

1

0

0=3

IV

Н

0

0

0

0

0

0

0

0

У=0

V

Виконаємо такі розрахунки і для інших вершин логістичної мережі (табл. 3). Потім підсумуємо цифри в кожній строчці матриці, щоб оцінити положення кожного пункту логістичної мережі щодо головних доріг (магістралей). Чим більша одержана цифра, тим краще положення вершини.

Видно, що якнайкращі показники з урахуванням виходу на головні дороги має не тільки пункт d (як випливає з табл. 3), але і, що декілька несподівано, пункт с. В той же час один з претендентів на розміщення логістичного терміналу, пункт е, виходячи з принципу геометричного центру території, має значно гіршу оцінку.

Таким чином, при формуванні стратегічних напрямів маркетингової діяльності щодо управління складською системою торгівельних підприємств будівельного профілю за допомогою теорії графів побудована топологічна модель логістичної мережі, використання якої на практиці дозволить визначити найвигідніше місцерозташування складу; забезпечити своєчасні поставки будівельної продукції; сформувати календарний графік закупівель товару в постачальників, а, отже спланувати необхідний обсяг фінансових ресурсів у той або інший момент часу.

РЕЗЮМЕ

В данной статье рассмотрены стратегические направления маркетинговой деятельности в управлении складской системой торговых предприятий строительного профиля, рассмотрено влияние изменения количества складов на величину затрат, построена топологическая модель логистической сети с помощью теории графов.

Ключевые слова: транспортные затраты, страховой запас, строительная продукция, месторасположение склада, конкурентоспособность.

У даній статті розглянуто стратегічні напрями маркетингової діяльності щодо управління складською системою торгівельних підприємств будівельного профілю; розглянуто вплив зміни кількості складів на величину витрат; побудована топологічна модель логістичної мережі за допомогою теорії графів.

Ключові слова: транспортні витрати, страховий запас, будівельна продукція, місцерозташування складу, конкурентоспроможність.

SUMMARY

In this article strategic directions of marketing activity are considered in relation to the management by the ware-house system of point-of-sale enterprises of building type; influence of change of amount of compositions is considered on the size of charges; built topology model of logistic network by the graphs theory.

Keywords:transporting expenses, insurance supply, building products, site of storage, competitiveness.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

1. Крикавський Є, Прикладні аспекти системи управління запасами ІІ Логистика: проблемы і решения. - 2008. - №3. - С. 20-3l.

2. Окландер М. Проблеми формування маркетингової системи країни. - К.: Наукова думка, 2002. - 1б7 с.

3. Єлейко Я.І., Музичук A.A. Деякі характеристики фінансових потоків ІІ Фінанси України. - 200б. - №7. - С. 138-144.

4. Постам М.Я. О влиянии теории управления запасами на развитие логистики ІІ Логистика: проблемы и решения. - 2007. - №3. - С. 7б-81.

5. Huff D.L. Defining and Estimating a Trade Area ІІ Journal of Marketing. 19б4. — №28. — Рр. 34—38.

УДК 331.5

СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНІ АСПЕКТИ ВЗАЄМОДІЇ МОЛОДІЖНОГО РИНКУ ПРАЦІ ТА РИНКУ ОСВІТНІХ ПОСЛУГ

НА РЕГІОНАЛЬНОМУ РІВНІ

Борданова Л.С., здобувач Донецького національного університету

На сучасному етапі суспільного розвитку освіта стає найважливішою сферою людської діяльності, яка знаходиться в тісному зв'язку з іншими галузями суспільного розвитку. Задоволення потреб людини і суспільства у високоякісних освітніх послугах національною системою освіти залежить від розмірів державної фінансової підтримки і підтримки з боку бізнесу, що дозволяє підняти її на якісно новий рівень, який визначається потребою економічного розвитку країни. У зв'язку із загостренням ситуації на ринку праці через економічну кризу зросла актуальність досліджень в області ринку освітніх послуг на макроекономічному і мікроекономічному рівні крізь призму молодіжного ринку праці, тому що саме ринок праці є природним регулювальником ринку освітніх послуг. При цьому, ринок освітніх послуг повинен обов'язково взаємодіяти з роботодавцями, оскільки професійні навчальні заклади є учасниками ринку освітніх послуг, а сама система освіти органічно вбудована в систему ринкових відносин. Ефективність ринку освітніх послуг виявляється лише через ринок праці, де зосереджений професійно-кваліфікаційний потенціал молодих спеціалістів і де відбувається їх професійна самореалізація.

Питання становлення і розвитку молодіжного ринку праці розкриті в працях Н.Анішиної, Д. Верби, Т. Заєць, В. Кравченко, Л.Лісогор, Н.Лук'янченко, І.Петрової, В.Петюха та інших вітчизняних науковців. Однак, сучасні тенденції розвитку національної економіки обумовлюють доцільність розробки та використання нових підходів щодо вивчення ринку праці, забезпечення ефективної зайнятості населення, в тому числі молоді.

Метою даної статті є вивчення причин розбалансування ринку освітніх послуг і молодіжного ринку праці регіону та розробка заходів, щодо ліквідації дисбалансу між професійною освітою і ринком праці молоді в сучасних умовах.

Виклад основного матеріалу. Ринок праці молоді та ринок освітніх послуг займають центральні позиції у всій структурі сегментації ринків, оскільки в центрі кожного з них знаходиться людина, а процеси, що відбуваються на цих ринках, мають позаекономічний характер. Тому політика збалансованості молодіжного ринку праці та ринку освітніх послуг повинна виходити з пріоритетів національного розвитку. В свою чергу, професійна освіти повинна відповідати вимогам ринку праці, бути гнучкою, швидко перебудовуватися до попиту на робочу силу, що постійно змінюється, забезпечувати привабливість окремих спеціальностей, яких потребує ринок.

У сучасної молоді відсутні чіткі орієнтири у виборі професії внаслідок слабкої інформованості про стан молодіжного ринку праці і реальний рівень оплати праці працівників різних професій. Це загострює протиріччя між молодіжним ринком праці та ринком освітніх послуг, оскільки виникають суттєві розбіжності між попитом та пропозицією на них.

На етапі комерціалізації вищої освіти доступність отримання освіти для вельми «посередніх» студентів призводить до зниження її якості на фоні завищених професійно-кваліфікаційних вимог, що пред'являються роботодавцями на фоні високої диференціації в оплаті праці працівників, відсутності регулювання чисельності і структури прийому студентів на роботу. Таким чином, в Донецькому регіоні існує гостра невідповідність обсягів і структури підготовки кадрів перспективному попиту на молодіжному ринку праці. Вирішити цю проблему можливо шляхом врегулювання цих параметрів в установах професійної освіти, оскільки саме в системі освіти закладаються параметри збалансованості попиту і пропозиції на ринку праці молоді. Регулювання повинне починатися з рівнів професійної освіти, груп спеціальностей і напрямів підготовки, форм оплати навчання, оскільки баланс між попитом і пропозицією на ринку праці повністю залежить від оптимальності структури професійної освіти, яка вимірюється мірою її адекватності перспективним потребам економіки в кваліфікованій робочій силі. Ефективність існування ринку освітніх послуг залежить від удосконалення структури професійної підготовки кадрів і виявляється лише через систему зайнятості населення, тому систему професійної освіти необхідно підігнати під попит на ринку праці молоді для досягнення збалансованості між ними.

Політика держави в сучасних умовах має бути спрямована на вдосконалення механізму соціального партнерства між установами професійної освіти і роботодавцями з метою підвищення привабливості та престижу робочих професій. Також при правильно виробленій відповідній політики держави вона має право впливати на динаміку ринків праці і освіти у напрямі їх конвергенції.

В реалізації діалогу ринків освіти і праці важливо розуміти, що успішність працевлаштування випускників вищого навчального закладу визначається ефективністю організації навчально-виховного процесу, його спрямованістю на практичні технології, які важливі на молодіжному ринку праці, а також успішністю та якістю знань студентів, їх професійним потенціалом,

© Борданова Л.С., 2011здатним до реалізації в умовах жорсткої конкуренції [1, с.181].

Розвиток ринку освітніх послуг направлений на задоволення потреб населення в здобуванні професійної освіти, яка згодом на ринку праці або не застосовується, або використовується лише частково, що сприяє розвитку безробіття серед молоді, яка здобула освіту (рис.1.).

о~ о

X

ю о о.

ю о

о

о о 12000 10000 8000 6000 4000

2000 0

10059

8050

 

\

 

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 


Похожие статьи

А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками