А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками - страница 72

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 

На етапі зростання підприємство може використовувати диверсифікацію ризиків. На етапі зрілості, коли темпи зростання сповільнюються, використання методу диверсифікації є просто необхідним, оскільки підприємству слід пам'ятати що наступним буде етап спаду. Диверсифікація полягає в розподілі ресурсів, які інвестуються у різні об'єкти вкладення, що безпосередньо не пов'язані між собою [6, с. 111]. Застосування цього методу передбачає вибір об'єктів вкладення із протилежними фазами коливання доходу між собою [1, с. 123-124]. Перевагами методу диверсифікації є забезпечення більшої стабільності в отриманні прибутків, постачанні сировини, комплектуючих та інших товарно-матеріальних цінностей, збуті готової продукції тощо.

На етапі зрілості підприємство для підвищення рівня рентабельності та ліквідності змушене знаходити внутрішні резерви. Одним зі способів підвищення рівня рентабельності є скорочення витрат шляхом встановлення лімітів. Лімітуванняозначає встановлення системи обмежень потоків (грошових, інвестиційних, товарних, кредитних) як зверху, так і знизу [2, с. 112]. Цей метод застосовують також у разі продажу товарів у кредит, наданні позик, визначенні сум вкладення капіталу. Для впровадження лімітування необхідно розробити чітку систему лімітів для різних видів потоків ресурсів, спрямованих відносно підприємства у зовнішнє середовище, а також передбачити умови та можливості зміни встановлених обмежень.

При прийнятті остаточних рішень про використання того чи іншого методу оптимізації управлінських рішень необхідно враховувати інші фактори внутрішнього та зовнішнього середовищ підприємства, а саме: схильність до ризику менеджерів, які приймають рішення; бюджет виконання стратегії ризик-менеджменту; взаємозалежність окремих ризиків; кон' юнктуру пов' язаних ринків; характер корпоративних відносин у галузі; рівень взаємодії з контрагентами та іншими групами впливу зовнішнього середовища тощо.

Висновки та пропозиції. Отже, здійснивши аналіз поняття управління ризиком можна дійти до висновку, що, як правило, науковці виділяють три етапи ризик-менеджменту: якісний аналіз ризику, кількісний аналіз ризику та обрання методів зниження рівня ризику. Однак подальших досліджень потребує визначення того, що ризик-менеджмент є конкретною функцією менеджменту підприємства та визначити місце планування ризиків в системі управління підприємством. Крім того важливим для кожного підприємства є формування методів оптимізації економічного ризику на різних етапах розвитку підприємства.

Для створення ефективної системи управління економічним ризиком на вітчизняних підприємствах необхідно не лише здійснювати якісний та кількісний аналіз ризику, враховувати зарубіжний та вітчизняний досвід ризик-менеджменту але й адаптувати дану систему управління зважаючи на особливості кожного окремого вітчизняного підприємства (враховуючи його фінансову діяльність, склад портфеля фінансових ризиків, ринкову орієнтацію підприємства).

РЕЗЮМЕ

Авторами статьи проанализировано проблема разработки теоретических положений и прикладных рекомендаций по совершенствованию процесса управления экономическим риском на предприятиях. Исследован отечественный и зарубежный опыт.

Ключевые слова: экономический риск, управление экономическим риском, риск-менеджмент, оценка экономического риска.

РЕЗЮМЕ

Авторами статті проаналізовано проблему розроблення теоретичних положень та прикладних рекомендацій щодо вдосконалення

процесу управління економічним ризиком на підприємствах. Досліджено вітчизняний та зарубіжний досвід.

Ключові слова: економічний ризик, управління економічним ризиком, ризик-менеджмент, оцінювання економічного ризику.

SUMMARY

The authors analyzed the problem working out theoretical statements and applied recommendations concerning the improvement of the process of management economic risk at enterprises. Natives country and world experience were investigated concerning management economic risks at the enterprises.

Keywords: economic risks, management of economic risk, risk management, evaluation of economic risk.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ:

1.Вітлінський В.В. Аналіз, моделювання та управління економічним ризиком [Текст]: Навч.-методич. посібник. / В.В. Вітлінський, П.І. Верченко. - К.: КНЕУ, 2GGG. - 292 с. ISBN 966-574-G19-9.

2. Уткин Э.А. Антикризисное управление: научное издание [Текст]/ Э. А. Уткин - M.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Издательство ЭтОС, 1997. - 4GG с. - ISBN 5-SS124-GG2-2.

3. Бартон Т. П. Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься [Текст] / Т. Бартон, У. Шенкир, П. Уокер - M.: Издательський дом «Вильямс», 2GG3. - 2GS с. - ISBN 5-S459G-4GS-G.

4. Старостіна А.О. Ризик-менеджмент: теорія і практика / А.О. Старостіна, В.А. Кравченко. - К.: ІВЦ «Видавництво «Політехніка»,

2GG4. - 2GG с.

5. Старостина А.О. Риск-менеджмент в маркетинге / А.А. Старостина, В. Кравченко // Стратегія економічного розвитку України. -

2GG2.

6. Гранатуров В^. Ризики підприємницької діяльності. Проблеми аналізу / В^. Гранатуров, О.Б. Шевчук. - К. : Держ. вид.-інформ. агентство «Зв'язок», 2GGG. - 15G с. — ISBN 966-95759-G-7.

7. Лапуста MX. Риски в предпринимательской деятельности. / MX. Лапуста, Л.Г. Шаршукова - M.:ИНФPА-M, 199S. - 223 с.

8. Агеєв О.Є. Організаційна модель та методи управління ризиками проектно-орієнтованого підприємства: Автореф. дис... канд. техн. наук: G5.13.22 [Електронний ресурс] / О.Є. Агеєв; Нац. аерокосм. ун-т ім. M.Є.Жуковського "Харк. авіац. ін-т". — X., 2GG7.2G с. — у^.

УДК 334.724.6:338.47:354.41(477)

АВТОМАТИЗОВАНІ СИСТЕМИ В РЕГУЛЮВАННІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Долгий А.О., інженер першої категорії Сумської дирекції залізничних перевезень Південної залізниці

Постановка проблеми у загальному вигляді, актуальність дослідження. З причини кризових явищ, друга половина 2008 року -2010 рік і початок 2011 року за умовами господарювання не можна вважати сприятливими для розвитку залізничної галузі економіки країни. Відомо, перша хвиля світової фінансово-економічної кризи досягла українських залізниць у серпні-жовтні 2008 року. Це відразу позначилося на зменшенні попиту на сировину великих підприємств - представників реальної економіки з інших країн, який задовольнявся за рахунок видобувних галузей економіки України і країн-учасниць СНД - транзитерів, що, зокрема, зумовило значне зменшення обсягів перевезень узагалі, в першу чергу - транзитних.

Наприклад, аналіз відомчих статистичних даних Південної залізниці, яка є, переважно, транзитною (понад 60 % обсягів перевезень), свідчить про зменшення перевезень 2008 року на 8,1 % до рівня 2007 року. Одночасно зменшилися обсяги пред'явлення, а, відповідно, - й погрузки вантажів в регіонах, що обслуговуються Південною залізницею (- 8,6 % до досягнутого рівня 2007 року). Не кращими за цим напрямом були й наступні два роки: 2009-й і 2010-й. Так, 2009 року у головній сфері -перевезення вантажів та пасажирів - було відмічено падіння до рівня 2008 року перевезень як вантажів (- 26,4 %), так і пасажирів (­7,1 %). Погіршилися й інші основні показники щодо обсягів виконаних вантажних і пасажирських перевезень. У тому числі: грузообіг (- 27,6 %), відправлення вантажів (- 16,5 °/о), пасажирообіг (- 10 %), відправлення пасажирів (- 5 %). У 2010 році дохід

© Долгий А.О., 20ll

3G9

Південної залізниці теж не досяг рівня 2007 року. А за багатьма операціями він навіть зменшився. Зокрема, від початкової вантажної операції - погрузки, дохід, у порівнянні з 2009 роком, зменшився на 12 % або на 13,7 млн грн. Переважно, за рахунок: зерна (-3,1 млн тонн), цементу (- 276,2 тис тонн), цукрового буряку (- 68,6 тис тонн), цукру (- 33,9 тис тонн), борошна (- 31,4 тис тонн). Очевидно - це продукція саме тих галузей вітчизняної економіки, що найбільше постраждали в 2010 році від наслідків фінансово-економічної кризи.

Через зазначені та деякі інші обставини в регулюванні залізничної галузі накопичилося достатньо проблем, що потребують невідкладного вирішення. Серед них ми виділяємо проблему інформаційного забезпечення регулювання вітчизняних залізниць. І ось чому. Як зазначається в чинній Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту, затвердженій розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27.12.2006 року № 651-р, «... стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідають зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави». На нашу думку, одним із таких важливих параметрів є рівень інформатизації залізничної галузі органу керування нею - Державної адміністрації залізничного транспорту України (далі - Укрзалізниця), що, знаходячись у структурі Міністерства інфраструктури, на практиці виконує функції з державного управління залізничним транспортом загального користування. Не даремно в розділі 5 «Шляхи, способи та етапи реформування залізничного транспорту» згаданої Концепції як на один із напрямів реформування галузі вказується на необхідність удосконалення управління інформаційними ресурсами, забезпечення належного та об'єктивного подання інформації, що стосується залізничного транспорту. Зазначений аспект інформатизації слід також розглядати як елемент підвищення ефективності регулюючого впливу на виробничу діяльність галузі під час кризи, від чого суттєво залежить конкурентоспроможність вітчизняних залізничних підприємств у сучасних складних умовах господарювання. Це питання актуалізується ще через прискорення Укрзалізницею реалізації заходів з реформування вітчизняних залізниць, спрямованих на вирішення одного з пріоритетних завдань державної політики - формування в країні сучасного високотехнологічного залізничного комплексу, що неможливо здійснити без створення належних умов для задоволення інформаційних потреб у процесі регулювання залізничної галузі. Серед основних організаційних заходів, яких було вжито в зазначеному напряму в останній час, назвемо для прикладу останні накази Укрзалізниці: «Про утворення комісії з реформування залізничного транспорту України» від 12.04.2011 року № 132-Ц і «Про утворення робочої групи Укрзалізниці з реформування залізничного транспорту» від 12.04.2011 року № 133-Ц. А також заходи із супроводження, в тому числі -інформаційного характеру, запропонованого Укрзалізницею законопроекту «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування». Сьогодні він опрацьовується зацікавленими міністерствами і відомствами, після чого його планується подати до Верховної Ради України.

Вищевикладене і зумовлює актуальність дослідження за обраним напрямом.

Огляд останніх публікацій за темою дослідження. Вивченню проблемних питань інформатизації присвячені роботи

A. Маслоу, Т. Стюарта, Д. Тапскотта, а також О. Білоруса, В. Іноземцева, С. Марчука й ін. Питання інформатизації в процесі регулювання залізничної галузі економіки країни вивчали В. Габа, І. Доманський, М. Кацман, Г. Кириченко, В. Мироненко,

B. Сіротінін та ін. Разом з тим, такий аспект, як сучасний стан і перспективи застосування автоматизованих систем управління (АСУ) вантажними і пасажирськими перевезеннями, а також ресурсами залізниць країни, на наш погляд, поки що в наукових працях у комплексі висвітлено недостатньо.

Звідси, завданням цієї статті, що підлягає розв'язанню, визначено дослідження зазначеного аспекту проблеми.

Виклад основного матеріалу. Визначення автоматизованої системи управління, на яке ми спираємося в роботі, надають енциклопедичні видання, де воно розглядається як «складні людино-машинні кібернетичні системи, в яких розумова діяльність поєднується з переробкою інформації, розрахунками, логічними операціями, що здійснюються з використанням обчислювальної техніки і сучасних засобів зберігання, передавання та обробки інформації», і що використовуються в управлінні виробництвом, транспортом та ін. [1, с. 15]. Загальне тлумачення поняття інформатизації, зі змісту якого ми виходимо у нашому дослідженні, наведене у ст. 1 Закону України «Про Національну програму інформатизації» від 04.02.1998 року №74/98-ВР. Це «сукупність взаємопов'язаних організаційних, правових, політичних, соціально-економічних, науково-технічних, виробничих процесів, що спрямовані на створення умов для задоволення інформаційних потреб громадян та суспільства на основі створення, розвитку і використання інформаційних систем, мереж, ресурсів та інформаційних технологій, які побудовані на основі застосування сучасної обчислювальної та комунікаційної техніки». Вказане поняття поширюється як на процеси, що відбуваються в суспільстві в цілому, так і на процеси, які можна спостерігати в економіці країни, регулюванні залізничної галузі.

Запропонована в теорії періодизація розвитку інформаційних технологій, узагальнена в останніх дослідженнях, вказує на декілька етапів щодо основних завдань, процесів обробки інформації тощо: 1) обробка даних в обчислювальних центрах у режимі колективного користування - 1960-ті роки; 2) наступний етап - до 1970-х років, пов'язується з поширенням електронно-обчислювальних машин серії ІВМ/360; 3) початок 1980-х років - у цей період створюються інформаційні технології, що спрямовуються на вирішення стратегічних завдань, інформаційні системи стають засобом підтримки прийняття рішень; 4) нарешті, спочатку 1990-х років створюються технології міжорганізаційних зв'язків та інформаційних систем [2, с. 26]. У теорії доведено, що виокремлення останнього етапу зумовив розвиток інструментарію інформаційних технологій, який із середини 1980-х років розглядається в науці як «комп'ютерна» або «нова» технологія. Її основним інструментом є персональний комп'ютер із широким спектром стандартних програмних продуктів різного призначення. На цій стадії відбувається процес персоналізації АСУ і виявляється це у створенні систем підтримки прийняття рішень певними фахівцями [2, с. 27], що цілком узгоджується із заходами з інформатизації процесу регулювання залізничної галузі економіки України.

Зупиняючись на останній стадії - сучасному етапі інформатизації залізничної галузі, відмітимо, що значна увага тут приділяється питанням регулювання процесів розробки, впровадження та використання галузевого прикладного програмного забезпечення з метою досягнення необхідного рівня організації експлуатаційної роботи, перевізного процесу [див.: 3-9 та ін.]. Так, наказ Укрзалізниці від 17.12.2008 року № 543-Ц (п. 4.17.1 «Проектування автоматизованих систем») вимагає автоматизації управління при:

- проектуванні нових залізничних ліній, додаткових головних колій;

- реконструкції, технологічному переоснащенні існуючих залізниць;

- розвитку вузлів, сортувальних та інших станцій тощо. Зазначене, відповідно, передбачає:

- автоматизацію управління технологічними процесами підприємств Укрзалізниці, що споруджуються чи підлягають реконструкції, технічному переоснащенню;

- створення автоматизованих систем обробки статистичної і фінансової інформації, інженерних розрахунків;

- упровадження і розвиток автоматизованих мережних та регіональних систем управління вантажними і пасажирськими перевезеннями й ін.

Нижче, в межах, що дозволяє публікація у формі статті, зупинимося на окремих автоматизованих системах, які сьогодні функціонують або впроваджуються у сферах вантажних і пасажирських перевезень українських залізниць.

Це, перш за все, автоматизована система оперативного управління, що забезпечує інформаційний супровід процесу перевезень загалом. Питання регулювання вантажопотоків залізниці вирішують також завдяки підсистемі оперативного планування автоматизованоїсистеми «MEСПЛАН». Система дозволяє подавати заявки на рухомий склад та узгоджувати їх з одержувачами вантажів у будь-який час доби. Важливу роль у здійсненні комерційного контролю у процесі перевезення вантажів відіграє автоматизована система контролю за вантажем і цілісністю вагонів у русі - АСК ЦВД. Ця система ґрунтується на технології «Транзит-Інспектор» і побудована як дворівневий комплекс з розмежуванням рівнів поста комерційного огляду і залізничної станції. Тобто, відповідальному за цю ділянку роботи залізничнику не обов' язково знаходитися біля вагонів. Система АСК ЦВД дозволяє здійснювати контроль безпосередньо на робочому місці відповідального працівника. Вона також надає можливість вести облік вагонів, які прослідували, розпізнавати їх номери, отримувати інформацію про динамічну вагу вагону - завдяки модулям інтеграції даних тензометричних вагонних вагів з даними, котрі надходять від відеокамер. Ще одне надзвичайно важливе призначення АСК ЦВД - забезпечення безпеки залізничників, які залучаються до огляду вагонів, а також відносно вантажів, що транспортуються. Як недолік відмітимо доволі високу вартість установки цієї системи. З урахуванням підготовки персоналу для її обслуговування, вона становить близько SGG тис грн, що певною мірою гальмує її впровадження. На рівні автоматизованої системи керування вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ) звернемо увагу на автоматизоване робоче місце (АPM) оперативного планування. Його удосконалення у напрямі інформаційного зв'язку з АPMом товарного касира дозволить більш широко застосовувати АPM оперативного планування не тільки при веденні графіків навантаження металопродукції, залізорудної сировини, нафтопродуктів, а й в організації роботи з портами, і, що особливо важливо для нашої країни як виробника аграрної продукції, - з провідними учасниками зернового ринку, зернотрейдерами.

У сфері пасажирських перевезень вагоме місце посідає АСУ пасажирськими перевезеннями, що взаємодіє з такою ж за призначенням системою країн-учасниць СНД «Експрес-3» і забезпечує виконання операцій від оформлення проїзду до формування фінансово-статистичної звітності у цьому секторі перевезень. Серед автоматизованих систем, що використовуються в залізничній галузі, назвемо автоматизовану інформаційну систему оповіщення (АІСО), яка значно підвищила якість обслуговування пасажирів, безпеку руху, вивільнила час, що втрачав помічник машиніста на об' яви та повідомлення. Зупинимося ще на автоматизованій системі самообслуговування клієнтів Укрзалізниці «Е-квиток». Її запровадження у залізничну практику дозволило клієнтам бронювати через мережу Інтернет місця, а згодом - ще й сплачувати в режимі он-лайн вартість проїзних документів за допомогою платіжних карток: ЖМЕП та міжнародних систем - VISA і MasterCard, з отриманням індивідуального номера замовлення, за яким квиток безперешкодно видається в залізничній касі. У 2G1G році загалом у такий спосіб було придбано 131 тис. 4S9 квитків. Це майже на 3 тисячі (+ 2,3 /) квитків більше, ніж 2GG9 року. Найбільша кількість «Е-квитків» реалізовано в літній період, протягом червня-серпня 2G1G року (55S93 або 42,5 %). Варто сподіватися, що цей напрям обслуговування клієнтів буде поступово розвиватися й нарощувати обсяги реалізації. Щодо платіжних терміналів самообслуговування - з продажу залізничних квитків, то складним питанням тут є взаємодія системи управління кіосками з продажу квитків з автоматизованою системою управління пасажирськими перевезеннями (АСК ПП УЗ). Mінімізyвати можливі збої у роботі платіжних терміналів можна шляхом дотримання принципу оформлення замовлення за системою «Е-квиток», максимального спрощення та зменшення кількості технологічних операцій при реалізації такої послуги клієнтам Укрзалізниці у разі використання останніми кіосків з продажу квитків.

Виходячи із завдання дослідження, далі розглянемо Єдину автоматизовану систему управління ресурсами Укрзалізниці (ЄАСУР), нормативно-правові акти щодо створення якої передбачають:

- реформування Єдиної бази даних у напрямі створення сховищ даних, удосконалення процедур зберігання, передавання та обробки інформації, надання доступу до інформаційних ресурсів користувачам з обов' язковим розмежуванням прав кожного з них;

- заміну та модернізацію існуючих автоматизованих систем і локальних АPMів та розробку нових;

- створення внутрішніх корпоративних стандартів, класифікаторів і методології - нормативної бази;

- застосування Єдиних інформаційних технологій та принципів побудови автоматизованих систем;

- автоматизацію технологічних процесів (бізнес-процесів), що складаються із визначення найважливіших техніко-економічних показників, котрі впливають на бізнес-процеси;

- автоматизацію робочих місць працівників, від лінійних підприємств до апарату Укрзалізниці;

- автоматизацію процесу складання та обробки первинних документів (проїзний квиток, комплект перевізних документів, маршрут машиніста, договір-постачання, договір з надання транспортних послуг, наказ про прийняття на роботу та ін.), тобто - автоматизацію документообігу;

- створення електронного архіву документів, що містять інформацію про виробничу та фінансову діяльність залізничного транспорту (первинних документів, статистичних і фінансових звітів) тощо.

Основним очікуваним наслідком реалізації заходів із запровадження ЄАСУР повинна бути більш результативна підтримка прийняття оптимальних управлінських рішень щодо обліку, розподілу і використання наявних ресурсів залізничної галузі та залучення додаткових.

З проведеного дослідження можна запропонувати узагальнюючі висновки. Отже, вивчення сучасного стану інформатизації в процесі регулювання залізничної галузі в умовах переходу до активної фази її реформування, аналіз відомчих нормативно-правових актів, положення яких спрямовуються на регулювання цих питань, надають підстави звернути увагу на таке:

1. Інформатизацію варто розглядати як важливий елемент регулювання виробничої діяльності залізниць, від підвищення ефективності якої значною мірою залежить формування в Україні вантажо- і пасажиропотоків, залучення, облік, розподіл та раціональне використання ресурсів на залізничному транспорті, що набуває особливого значення в умовах фінансово-економічної кризи.

2. У якості головної мети інформатизації залізничного транспорту України, у процесі державного управління його реформуванням, доцільно розглядати реорганізацію управлінської діяльності на основі широкого використання інформаційних технологій, створення автоматизованих інформаційних систем, застосування яких повинно спрямовуватися на підвищення ефективності функціонування виробничих і соціальних структур, що належать до сфери управління Укрзалізниці.

3. Завданням інформатизації залізничного транспорту у теперішній час і на перспективу є інформаційно-аналітична підтримка та забезпечення прийняття оптимальних управлінських рішень з наступних основних питань: підвищення ефективності регулювання виробничого процесу залізничного транспорту на ринку надання транспортних послуг з перевезення вантажів та пасажирів; створення більш дієвого механізму контролю за доходами та витратами; впровадження ресурсозберігаючих технологій; приведення у відповідність з обсягом робіт, що виконуються, фінансових, кадрових і матеріально-технічних ресурсів. Ці питання, на наш погляд, варто вважати ще й пріоритетними напрямами подальших наукових досліджень окресленої проблеми.

4. Загалом послідовне запровадження у практику діяльності залізничного транспорту сучасних автоматизованих систем сприятиме успішному виконанню завдань Уряду країни, спрямованих на підтримку належного рівня державного регулювання галузі в умовах кризи, гарантуватиме не тільки збереження, а й нарощування потенціалу вітчизняних залізниць на ринку транспортних послуг, а також забезпечуватиме надійне функціонування інформаційної складової активної фази реформування та перспективного розвитку залізничної галузі економіки України.

РЕЗЮМЕ

В статье предпринята попытка осветить организационно-управленческие аспекты современного состояния и перспективных направлений применения на железнодорожном транспорте общего пользования Mинистерства инфраструктуры Украины автоматизированных систем управления при организации грузовых и пассажирских перевозок.

Ключевые слова: автоматизированные системы управления, железнодорожная отрасль, реформирование, грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки, ресурсы.

РЕЗЮМЕ

У статті здійснено спробу висвітлити організаційно-управлінські аспекти щодо сучасного стану та перспективних напрямів застосування на залізничному транспорті загального користування Mіністерства інфраструктури України автоматизованих систем управління при організації вантажних і пасажирських перевезень.

Ключові слова: автоматизовані системи управління, залізнична галузь, реформування, вантажні та пасажирські перевезення, ресурси.

SUMMARY

The article reviews management aspects of the current situation and perspective directions of implementation on the public railway transport of the Ministry of infrastructure of Ukraine automated control systems in a process of cargo and passenger transportation and resources. Key words: automated control systems, railway industry reform, cargo and passenger transportation, resources.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ:

1. Економічна енциклопедія: у трьох томах. Т 1. / Ред. кол.: ... С.В. Mочерний (відп. ред.) та ін. - К. : Видавничий центр «Академія», 2GGG. - S64 с.

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 


Похожие статьи

А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками