А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками - страница 8

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 

2. Индекс экономики знаний - информация об исследовании [Електронний ресурс] І [бІа]. - Режим доступу: http:ІІgtmarket.ruІratingsІknowledge-economy-indexІ knowledge-economy-index-info. - Назва з екрану.

3. Баззел Р. Информация и риск в маркетинге: нер.с англ. І Р. Д. Баззел, Д. Ф. Кокс, Р. В. Браун. - М.: Финстатинформ, 1993. - 9б с. -Загл. на дон.тит.листе : Marketing research and information systems. - ISBN 5-71бб-0021-2 (в мягком пер.).

4. Информационные технологии [Електронний ресурс] І [бІа]. - Режим доступу: http:ІІtechnologies.suІ . - Назва з екрану.

5. Романов A. A. Системный подход к принятию маркетинговых решений [Електронний ресурс] І A. A. Романов. - Режим доступу: http:ІІОшибка! Недопустимый объект гиперссылки. І11І08І pri-njatije marketingovykh reshenijj.html.

6. Информационные технологии в маркетинге: Учебник для вузов І Г. A. Титоренко, Г. Л. Макарова, Д. М. Дайитбегов и др.; Под ред. проф. Г. A. Титоренко. - М.: KrHmii^AHA, 2000. - 335 с. - ISBN 5-238-00154-1.

УДК 658:65.012.34

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УКРАИНЕ

Гриценко СИ., профессор кафедры маркетинга Донецкого национального университета

Постановка проблемы. Логистическая инфраструктура является связующим звеном между производством и потреблением, обслуживает процесс товародвижения, создает условия для удовлетворения спроса, сокращения времени реализации товаров, ускорения оборота капиталов, снижения издержек товародвижения и цен, формирования эффективной конкурентной среды.

Логистическая инфраструктура как интегрированный комплекс транспортно-складских систем, логистических подразделений по обслуживанию производства, диспетчерских информационно-контролирующих служб, других предприятий логистических услуг способствует объединению экономических субъектов, углублению их взаимодействия. На формирование логистической инфраструктуры оказывают влияние местонахождение, количество логистических объектов, объем и структура запасов товарно-материальных ценностей, место размещения заказов клиентов на поставку товаров, готовность компаний использовать аутсорсинг. Логистическая инфраструктура обеспечивает эффективность единого технологического процесса «материально-техническое обеспечение - производство - сбыт - потребление - спрос - производство» на основе оптимизации процесса перемещения товарно-материальных ценностей в цепи поставок, повышения качества обслуживания потребителей, сокращения времени доставки ресурсов.

© Гриценко С.И., 2011

Уровень развития логистической инфраструктуры Украины занимает более чем скромные позиции в международных рейтингах. В специализированном международном рейтинге торговой логистики по обобщающему (интегральному) показателю ЫЧ 2010, где было представлено 155 стран, которые оценивались (по пятибалльной системе от 1 до 5), Украина имеет невысокие позиции. В международном позиционировании Украина по субиндексу транспортной инфраструктуры занимает 79 место, а оценка страны составляет 2,44 [1, с.58]. В первую очередь это связано с неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры страны, обусловленным замедленным процессом ее обновления, отсутствием инвестиций в модернизацию портов, дорог и аэропортов, в строительство интермодальных терминалов.

Логистическая инфраструктура, отвечающая мировым стандартам, с соответствующими микроэкономическими, национальными и международными характеристиками, является одним из существенных факторов эффективности каждой национальной экономики. Для Украины с ее геологистическими особенностями транзитной страны невысокие позиции в рейтингах по ЫЧ определяются объективными и субъективными факторами. Логистическая инфраструктура в Украине функционирует в условиях обособленности и несогласованности ее элементов, раздробленности участников рынка, оказывающих логистические услуги и недостаточности государственного и частного финансирования стратегических инфраструктурных проектов. Улучшение положения возможно путем проведения целенаправленной политики государства по привлечению инвестиций в объекты логистической инфраструктуры.

Анализ последних исследований и публикаций. Характерной чертой последних лет является переход от узкой специализации логистических систем к региональной интеграции, усиление региональных факторов развития логистической инфраструктуры в сочетании с отраслевыми факторами. Оптимальное сочетание региональных и отраслевых аспектов логистической инфраструктуры с учетом научных разработок [2,3,4] проявляется в применении следующих принципов:

- формирование и развитие глобальных транспортно-логистических, информационных и других макрологистических

систем;

- удобство транспортирования грузов, прямолинейность грузопотоков;

- совместимость информационного продукта участников товародвижения и международных путей сообщения;

- оптимальное приближение хранимых товарно-материальных ценностей к основным региональным потребителям;

- безопасное техническое состояние, возможность расширения и автоматизации транспортно-складской сети;

- обеспечение условий минимального простоя транспортных средств на погрузочно-разгрузочных, перевалочных участках и пунктах таможенного досмотра;

- максимальное использование площадей и объемов транспортно-складских комплексов;

- автоматизация учета движения продукции на складах и грузов в пути следования;

- снижение тарифов логистических посредников, использующих глобальные логистические цепи и каналы;

- экологически безопасная направленность развития транспортно-складских систем.

Отставание логистической инфраструктуры Украины предопределяет более слабые конкурентные позиции страны по сравнению с соседними странами Евросоюза, в отношении привлечения международных транзитных грузов из-за низкого уровня транспортной инфраструктуры. Тем самым ограничиваются возможности увеличения объема комбинированных, в т.ч. контейнерных перевозок. Развитие интермодального транспорта является важным шагом на пути создания современных международных логистических центров, которые будут соответствовать мировым стандартам и увеличивать международный грузовой маршрут через Украину. Об этом свидетельствует опыт западноевропейских стран, где развитие транспортной инфраструктуры осуществляется преимущественно на интермодальных (бесперегрузочных) технологиях [5, с.144-154]. На этой основе создаются интегрированные логистические сети, действующие на территории Западной Европы, а в последние годы - и в Восточной Европе.

В Украине на объектах логистической инфраструктуры местного и регионального значения отмечается определенный рост, что связано с усиленным интересом инвесторов к строительству складов большей вместимости и дистрибуционных центров для обслуживания возросшего потока разнообразной продукции крупных иностранных и украинских фирм. Вместе с тем сегодня процесс их создания не регулируется, не используется комплексный подход при выборе подходящего места и взаимного расположения с точки зрения определенных требований и критериев, как это принято в практике развитых стран.

Цель статьи. Формирование и развитие логистической инфраструктуры Украины в контексте взаимодействия с транспортно-логистической инфраструктурой стран-участниц Европейского Союза (ЕС).

Результаты исследования. Одним из основных условий эффективного функционирования региональной транспортно-распределительной логистической системы является правильное расположение распределительных складов как объектов логистической инфраструктуры в рамках создаваемой системы. Решение о месторасположении склада принимается после выявления необходимости в размещении запасов товарно-материальных ценностей и зависит от выбора критерия оптимизации и расстояний между поставщиками, потребителями и складом. Наукой и практикой наработаны определенные методы выбора оптимального места размещения складского объекта: метод полного перебора вариантов (их число возрастает с увеличением охваченной территории и количества транспортных услуг на ней); эвристический метод, основывающийся на практическом опыте, интуиции и правиле Парето; метод определения центра тяжести грузовых потоков или равновесной системы транспортных затрат.

Для расчета оптимального месторасположения распределительного склада в регионе необходимо знать [6, с.382; 8, с.124; 9,

с.285]:

- месторасположение (координаты х;, у;) фирм-производителей и потребителей (клиентов) продукции;

- объемы поставок продукции ((9;);

- маршруты доставки (характеристику транспортной сети);

- затраты (или тарифы) на транспортные услуги (Т;);

- стоимость оформления заказов, складирования и переработки продукции;

- общее отношение администрации региона к организации складов и размер налогов на этот вид деятельности;

- риски местоположения складов (пожары, наводнения, кражи).

В зависимости от выбранного критерия оптимизации и учета расстояний между поставщиками, потребителями и складом рассматриваются следующие типовые случаи метода определения центра тяжести.

Первый вариант. Месторасположение распределительного склада определяется в виде координат центра тяжести грузовых потоков по формулам:

А =?&х-, (1)

х т

где: Ах, Ау- координаты распределительного склада, км;

<2і- объем материального потока і-го поставщика или і-го потребителя, т;

хі у- соответственно расстояние от начала осей координат до расположения поставщика или клиента, км.

Второй вариант. Месторасположение склада определяется как «центр равновесной системы транспортных затрат» или «центр тяжести по тарифу». На карту района обслуживания наносят координаты точек, в которых размещены поставщики и потребители материального потока. Расчет координат склада производится по формулам:

Ay ­

(3)

(4)

где ТГ транспортный тариф для г-го поставщика или потребителя (клиента), у.д.еЛткм.

Суммирование в формулах (1) - (4) производится от г = 1 до m, где m- общее количество поставщиков и потребителей. Очевидно, что при постоянных тарифах Тг = const, формулы (1), (2) и (3), (4) совпадают.

С другой стороны, транспортные тарифы T в формуле (3), (4) играют роль весовых коэффициентов, которые могут принимать различные значения и, следовательно, расширяют возможности учета различных факторов по сравнению с формулами (1), (2). Однако не следует забывать, что тарифы функционально связаны с грузооборотом (ткм) и объемом перевозок (т), поэтому их упрощенный учет в расчетных зависимостях требует дополнительного обоснования, либо введения более сложных зависимостей.

Рассмотрим пример расчета координат склада по первому и второму вариантам. В силу того, что в нашем распоряжении отсутствуют реальные данные, предлагаем использовать условных как поставщиков и потребителей, так и данные об объемах поставок и транспортных расходах. В данном случае, нашей целью является обоснование методики определения оптимальных координат склада, а не решение конкретной задачи. При условии наличия объективных данных, характеризующих перечисленные показатели, предложенную методику можно применять на практике.

Исходные данные о координатах расположения поставщиков П и клиентов К; приведены в табл. 1, также представлены вспомогательные расчеты. При подстановке значений в формулы (1), (2) находим

390625 „ЛЛ

-= 300 км,

1300

555625 1300

320125

1055 422625 1055

Ax =

Ay

- 427 км.

Второй вариант расчета, формулы (3), (4) дает

Ax =

Ay

303

км,

400

Таблица 1

Определение координат склада

Исходные данные

По формулам (1), (2)

По формулам (3), (4)

xi

yi

Ti

Qi

xiQi

yiQi

TixiQi

TiQi

TiyiQi

0

575

0,8

300

0

172500

0

240

138000

300

500

0,5

250

75000

125000

37500

125

б2500

550

б00

0,б

150

82500

90000

49500

90

54000

150

125

 

150

22500

18750

22500

150

18750

275

300

 

75

20б25

22500

20б25

75

22500

400

275

 

125

50000

34375

50000

125

34375

500

100

 

100

50000

10000

50000

100

10000

б00

550

 

150

90000

82500

20000

150

82500

Суммы

 

1300

390б25

555б25

320125

1055

422б25

Расстояние до объекта определяется от начала координат по оси X и У (Рис.1).

На величину транспортных расходов сильное влияние оказывает не только количество складов в распределительной сети, но и их пространственное расположение относительно поставщиков и потребителей. Для конкретной распределительной сети можно найти оптимальное количество складов, при котором величина транспортных расходов будет минимальна, но при изменении координат самих складов величина транспортных расходов изменится, и надо будет искать новое решение.

Приведенные на рис. 1 данные по месту расположения распределительных центров показывают, что в данном конкретном случае их координаты различаются незначительно. Наложение данного графика на карту конкретного региона позволит выбрать наиболее точные координаты размещения будущего распределительного центра. Это в первую очередь связано с тем, что на карте сразу будет видно наличие подъездных путей и свободной территории для размещения на ней планируемого распределительного центра, который позволит обеспечить наименьшие транспортные расходы. Окончательное решение о размещении склада следует принимать с учетом реальной ситуации. Кроме того, при моделировании центра тяжести следует учитывать, что рассматриваемый регион должен иметь развитую транспортную сеть, поскольку расстояние от мест потребления продукции и пункта размещения склада учитываются по прямой линии. При выборе места расположения склада как инфраструктурного объекта рассматривается множество вариантов, но оптимальным считается тот, который обеспечивает в сумме минимум затрат на строительство и эксплуатацию склада, доставку и отправку грузов в цепи поставок.з ш ш

О П2

^ СІ ^ С2

□ К2

КЗ

□ К1

К4

100 200 300 400 500 '

Рис.1. Расположение поставщиков П, клиентов К и складов: С1 - первый вариант; С2 - второй вариант

Организация выбора рационального места расположения региональных распределительных складов должна быть направлена как на решение внутренних территориально-производственных задач Украины, так и на консолидацию с европейскими логистическими центрами, объединяющимися в европлатформы. Поскольку Европейский Союз (ЕС) стремится к созданию единой транспортно-логистической инфраструктуры, с этой целью на новом этапе логистического развития объединенной Европы определены новые ориентиры - создание европейских трансконтинентальных осей на направлениях наиболее интенсивных международных перевозок и направлениях, обеспечивающих связи между ЕС и соседними странами и регионами [10, с.76]. В пределах интегрированного рынка ЕС происходит уменьшение количества национальных сетей и замена их едиными европейскими логистическими центрами (ЛЦ), что приведет к уменьшению числа элементов инфраструктуры. Региональные склады в Украине должны стать логистическими центрами, осуществляющими накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и доставку грузов с минимальными временными и финансовыми затратами для внутрирегиональной и внешней торговли по оптимальному для каждого получателя маршруту.

Новые идеи ЕС в сфере еврологистики, направленные на расширение транспортных зон от Атлантики до Черного и Каспийского морей, создание трансъевропейских транспортных осей, пересекающих всю Европу, образование мультимодальных сообщений транспортных коридоров с морскими путями через порты, могут быть реализованы при развитии панъевропейской транспортно-логистической инфраструктуры и усовершенствовании сообщения между ЕС и соседними странами. Реализация проектов должна способствовать значительной экономии времени благодаря уменьшению загруженности автодорог и улучшению функционирования железных дорог. Для Украины перспективным является участие в инфраструктурных проектах морских магистралей (порты Одесса, Ильичевск), Центральной и Юго-Восточной мультимодальных осей, а также Черноморской транспортной зоны. При активизации евроазиатских транспортных связей актуальным является развитие Евроазиатского транспортного моста в виде железнодорожных путей, проходящих от китайского морского порта Ляньюнган через центральный и северо-западный Китай в Казахстан и дальше через Россию, Украину в Европу. В территориальной интегрированной транспортно-логистической инфраструктуре ведущую роль будут играть мультимодальные транспортно-логистические узлы, логистические центры, логистические платформы.

Перспектива переработки и перевозки транзитных грузов на морском транспорте должна быть направлена на дальнейшее развитие транзитных инфраструктурных мощностей, обновление и модернизацию подвижного состава, внедрение современных мировых технологий организации перевозок и переработки транзитных грузов, расширение информационного обслуживания заказчиков перевозок, введение электронного документооборота. Решение Кабинета Министров Украины о приоритетном инвестиционном развитии контейнерных терминалов предусматривает реализацию 43 проектов на общую сумму 5,2 млрд. грн., из которых 944 млн. грн. должны вложить порты, а остальное - другие инвесторы [11, с.32].

К наиболее развитым логистическим инфраструктурным объектам, обеспечивающим перевозки транзитных контейнеризованных грузов, относятся: международный транспортный коридор (МТК) Европа - Кавказ - Азия (ТЯЛСЕСЛ); Средиземное море - Босфор - черноморские порты Украины, Российской Федерации и Румынии (дальше - железнодорожными паромами железной дорогой до Беларуси, РФ и Казахстана); Балтика - Черное море от портов Германии, Польши, Литвы, Эстонии, Латвии до Одессы, Ильичевска, «Южного» (дальше - паромами до портов Грузии и Турции); Дунайская водная магистраль -черноморские порты Украины, Румынии, Грузии и РФ - Средиземное море.

Усилению конкурентных позиций Украины как транзитной державы будет способствовать участие ее в консорциуме по строительству ширококолейной (1520 мм) железной дороги Москва - Вена. По расчетам специалистов, ввод этого участка, который будет сооружаться в 2010-2017 гг., в эксплуатацию позволит увеличить транзит грузов в Европу по территории Украины не менее чем на 23 млн. т. [11, с.34].

Для реализации задач по повышению эффективности функционирования транспортной инфраструктуры в контексте принятых долгосрочных государственных целевых программ [12, с.50-51] необходимо:

- создать законодательно закрепленные экономические условия, которые бы стимулировали поступление отечественных и иностранных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты: путей сообщения, терминалов, портов, аэропортов, мостов;

- обеспечить развитие транспорта, согласованное с отраслями судо-, автомобиле- и авиастроения, с производителями средств погрузки, пакетирования и контейнеризации, а также применение взаимовыгодных схем поставки транспортных средств и оборудования;

- наладить эффективное взаимодействие с частным сектором и местными органами власти для определения оптимальных мест расположения стратегических логистических центров, объединяющих разные виды транспорта, и обеспечить их практическое создание;

- осуществить развитие и модернизацию транспортной и складской инфраструктуры, создать благоприятные технические, правовые, организационные и финансово-экономические условия для развития интермодальных перевозок.

Модернизация объектов логистической инфраструктуры Украины является важным средством активизации движения материальных и сопутствующих потоков во внешнеэкономической деятельности. Это создает условия для ускоренной интеграции отечественной логистической инфраструктуры в пространственно-временную организацию выполнения логистических операций (процессов) европейской транспортно-логистической системы, укрепления авторитета нашей страны как надежного транзитного государства.

Выводы и предложения. Для Украины участие в создании единой евроазиатской транспортно-логистической инфраструктуры в контексте дальнейшего расширения главных транснациональных осей еврологистики, отвечающей современным требованиям, является приоритетной стратегической задачей. Это будет способствовать повышению эффективности использования отечественного потенциала логистической инфраструктуры (полной загрузки складских площадей, объемов, мощностей, пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры, соответствия уровня логистического сервиса для заказчиков); интенсивному внедрению информационных продуктов, способствующих управлению интегрированными логистическими потоками цепей поставок; повышению квалификации персонала, устойчивости и конкурентоспособности экономики Украины.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ:

1. Долгов A.H Проблемы оценки логистических процессов в международных рейтингах ІІ Логистика: проблемы и решения. - 2010. - №б. - С.50-б1.

2. Пащенко Ю. Транспортная политика Украины ІІ Экономика Украины. - 2001. - №12 - С.38-43.

3. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы. Учеб. пособие І В.И. Сергеев, A.A. Кизим, ПА. Эльяшевич; Под общ. ред. В. И. Сергеева. - СПб.: Бизнес-пресса, 2001. - 240 с.

4. Хахлюк A. Украина - транзитное государство ІІ Экономика Украины. - 2001. - №1. - С.2б-33.

5. Троицкая H.A. Единая транспортная система І H.A. Троицкая, A^. Чубуков. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 240 с.

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 


Похожие статьи

А О Какодєй - Методи маркетингового управління екологічними ризиками