Т С Медведкин - Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций региональный аспект - страница 105

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115 

273929.7

S.E. of regression

165504.9

Sum squared resid

1.34E+12

Durbin-Watson stat

2.206427

 

Unweighted Statistics

R-squared

0.126811

Mean dependent var

141241.7

Sum squared resid

1.98E+12

Durbin-Watson stat

1.777422

In the model, R2 =0.66, after adjusting R2, we get R2 0.64. Coefficient of determination is higher and model fitting degree is better. In the model, estimation results uses period weighting, estimation results of unweighted model R2 =0. 1268, and weighted effect is obvious. 2 Estimation model of the total export as the explained variable

( 1 ) The establishment and estimation of the model

Selecting each city's total import and export volume as the dependent variable JCK in Heilongjiang province from 2006 to 2010, and checking Heilongjiang Province Branch highway mileage and road network density on Heilongjiang Province export total effect, we selects the representative index for highway mileage and road network density as independent variables. Specific indicators are as follows. Total mileage of highway ZLC, expressway mileage GS, highway mileage YJ, two highway mileage EJ, road network density MD.

According to the hypothesis, we set the following econometric model:

JCK = a + p1 ZLC + p2 GS + P3YJ + P4 EJ + P5 MD + /

(2)

According to the highway construction drawings and the recent years related data,

We calculated the value of the dependent variable. According to the data from Statistical yearbook of Heilongjiang Province, we used Reviews software to estimate the model and get the results.

( 2 ) Model checking and correction

In this model, the constant C, ZLC and YJ were not significant, so we shave it and get table 2.

Table 2 adjusted Eviews regression results_

Method: Pooled EGLS (Period weights)

Linear estimation after one-step weighting matrix

Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

GS

96.16703

22.85831

4.207092

0.0001

EJ

88.58881

14.60158

6.067069

0.0000

MD

209.5814

80.16910

2.614241

0.0118

 

Weighted Statistics

 

 

R-squared

0.708223

Mean dependent var

198527.2

Adjusted R-squared

0.696313

S.D. dependent var

219600.1

S.E. of regression

108813.3

Sum squared resid

5.80E+11

Durbin-Watson stat

2.526274

 

 

Unweighted Statistics

 

R-squared

0.041773

Mean dependent var

101575.2

Sum squared resid

8.91E+11

Durbin-Watson stat

1.740467

In the model, R2 =0.70, after adjusting R2, we get R2 0.696313. Coefficient of determination is higher and model fitting degree is better. In the model, estimation results uses period weighting, estimation results of unweighted model R2 =0.041773, and weighted effect is obvious. 3 Estimation Model of total imports as explanatory variable

( 1 ) The establishment and estimation of the model Selecting each city's total import and export volume as the dependent variable JCK in Heilongjiang province from 2006 to 2010, and checking Heilongjiang Province Branch highway mileage and road network density on Heilongjiang Province export total effect, we selects the representative index for highway mileage and road network density as independent variables. Specific indicators are as follows. Total mileage of highway ZLC, expressway mileage GS, highway mileage YJ, two highway mileage EJ, road network density MD. According to the hypothesis, we set the following econometric model:

JCK = a + P ZLC + P2 GS + P3 YJ + P4 EJ + P5 MD + /

(3)

According to the highway construction drawings and the recent years related data, We calculated the value of the dependent variable. According to the data from Statistical yearbook of Heilongjiang Province, we used Reviews

software to estimate the model and get the results.

( 2) Model checking and correction In this model, coefficient of C, ZLC and MD is negative and they do not meet the economic significance, so we shave them and get table 3.

_Table 3 adjusted Eviews regression results_

Method: Pooled EGLS (Period weights)

Linear estimation after one-step weighting matrix

Variable

Coefficient    Std. Error t-Statistic

Prob.

GS

184.4357     16.84515 10.94889

0.0000

YJ

133.0711     36.96428 3.599992

0.0007

EJ

4.785062     1.510952 3.166920

0.0027

 

Weighted Statistics

 

R-squared

0.833191       Mean dependent var

102158.8

Adjusted R-squared

0.826383        S.D. dependent var

161298.5

S.E. of regression

76753.84        Sum squared resid

2.89E+11

Durbin-Watson stat

1.590585

 

 

Unweighted Statistics

 

R-squared

0.225016       Mean dependent var

49160.67

Sum squared resid

4.20E+11        Durbin-Watson stat

2.105440

In the model, R2 =0.833, after adjusting R2, we get R2 0.826383. Coefficient of determination is higher and model fitting degree is better.

In the model, estimation results uses period weighting, estimation results of unweighted model R2 =0.225, and weighted effect is obvious.

In conclusion, highway has a very important influence on total volume of imports and exports, imports, which proved that highway as a main line of highway traffic, its effect was very important, and construction of highways also will promote the development of foreign trade. Level 1 highway has significantly influence on imports, but not significant influence on exports, which may be decided by product features of Heilongjiang import and export. Level 2 highway as the main body of the port road had the influence on total exports than that on the total import,which shows commodity export transit is more dependent on highway transportation than import transit and means that the port road construction can promote export growth. Because the export commodities are agricultural products, textile and apparel products, so highway density had large influence on the export.

Through the above theoretical and empirical analysis, in order to promote foreign trade in Heilongjiang province, we gives the following suggestions.

Accelerating the construction of Expressway

Highway as traffic trunk road has very important influence on import and export. The construction of highways can make the relationship between ports more closely and make the goods materials circulation quicker, turnover bigger, lower, which has a positive meaning to promote the regional economy and foreign trade.

(2)Building Products processing zone of highway and first class road as the core

At present, lumber resource is main imported products in Heilongjiang province, and these products of high cost, large transportation quantity need high grade highway to transport. From the model, the construction of the highway and level 1 road have main impact on import and export. Due to the limited resources, it is impossible to build high grade highway in a relatively large range of Heilongjiang province, so we make highway, level 1 road as the core, and build processing area to reduce the cost of transportation and promote local economic development with the advantages of

ПPOБЛEMЫ PA3B^ra BИEШИEЭKOИOMИЧECKИX CBЯЗEЙ И ПPИBЛEЧEИИЯ ИИOCTPAИИЫX ИИBECTИЦИЙ:

PEГИOИAЛЬИЫЙ ACПEKT

industrial clusters.

(3)Increasing the construction of port road, and appropriate the level of port road

In the analysis of total export, the influence of the level 2 road is very significant, which shows Port Road as the main body has an important effect on foreign trade. Increasing port road construction can promote the port of the material circulation and the development of foreign trade. At the same time, from the contrast between the total volume of imports and exports of level 2 highway mileages, we can find that import is less dependence on level 2, more railway transit.

REFERENCES:

1 .       Hou Yansong. Impact assessment of border trade on Hailar-manzhouli highway construction in Inner Mongolia region [D]Jilin: Jilin

University(2007)

2. Hua Rui. Research on logistics industry based on economic and trade cooperation between China and Russia in Heilongjiang province[J]Research on the third industry structure optimization and innovation in Heilongjiang province.4:12-14 (2009)

3. Heilongjiang bureau of statistics. Heilongjiang NBS survey office, the national bureau of statistics. Heilongjiang province statistical yearbook

[C](2008-2011)

4. Hua Rui, Xu LinShi. Reseach on economic integration between heilongjiang province logistics industry development and the northeast Asia regions[J]Journal of Harbin commercial college, 5:23-25(2009)

5 . Liu Yadong. Research on developmen relationship between Foreign trade and modern logistics development based on the empirical analysis from 1985 to 2007 statistical data[J]Heilongjiang foreign economic and trade.8:23-25(2009)

6. Wang Bo. Logistics prediction and development planning of Heilongjiang province highway port [D]Harbin:Northeast forestry university(2010)

7. Rietveld P. Infrastructure and regional development: a survey of multiregional economic models[J]Annals of Regional Science.5:23-25

(2004)

8. Buton K.J. The Channel Tunnel-the economic implications for the South-East of England[J]Geographical Journal.7:13-16 (2005) PI/HOME

Зовнішня торгівля включає бізнес-діяльність та логістику. У зв'язку з швидким зростанням електронної комерції вплив логістики на зовнішню торгівлю постійно зростає. Важливість шосе очевидна з точки зору інфраструктурою логістики. У роботі використовувався метод множинного регресійного аналізу та проаналізовано вплив будівництва дороги на зовнішню торгівлю у провінції Хейлунцзян. Представлені напрямки дорожнього будівництва у провінції Хейлунцзян з умовою підвищення рівня зовнішньої торгівлі на основі будівництва автомобільних доріг у провінції Хейлунцзян. Підкреслюється, що транспортування за допомогою нового висококласного шосе буде мати величезний вплив на торгівлю в країні, що у свою чергу зробить транспортування через залізні дороги менш домінуючим. Kлючові слова: шосе високого класу, зовнішня торгівля, імпорт і експорт, логістика, транскордонні перевезення, порти, залізниці, товарний обіг, багатофакторний регресійний аналіз. PE3OME

Внешняя торговля включает бизнес-деятельность и логистику. В связи с быстрым ростом электронной коммерции влияние логистики на внешнюю торговлю постоянно растет. Важность шоссе очевидна с точки зрения инфраструктурой логистики. В работе использовался метод множественного регрессионного анализа и проанализировано влияние строительства дороги на внешнюю торговлю в провинции Хэйлунцзян. Представлены направления дорожного строительства в провинции Хэйлунцзян с условием повышения уровня внешней торговли на основе строительства автомобильных дорог в провинции Хэйлунцзян. Подчеркивается, что транспортировка с помощью нового высококлассного шоссе будет иметь огромное влияние на торговлю в стране, что в свою очередь сделает транспортировку через железные дороги менее доминирующей.

Kлючевые слова: шоссе высокого класса, внешняя торговля, импорт и экспорт, логистика, трансграничные перевозки, порты, железные дороги, товарное обращение, многофакторный регрессионный анализ.

SUMMARY

Foreign trade contains logistics flow activities and business flow activities. With the rapid growth of the e-commerce, the impact of logistics on foreign trade is increasing. The importance of highway is self-evident with the infrastructure of logistics. The paper used the method of multiple regression analysis and analyzed the impact of highway construction on foreign trade in Heilongjiang province and discussed the highway construction direction in Heilongjiang province under the premise that enhancing the level of foreign trade based on Heilongjiang province's highway construction and foreign trade situation.

Keywords: High grade highway, foreign trade, import and export, logistics, port, railways road, dominant, commodity circulation.

ПPOБЛEMИ PO3B^^ MA!ffiX MICT ПEPИФEPIЙИИX TEP^OPffl CXO^ УKPAЇИИ

Xаджинов I.B., к.е.н., доцент, провідний науковий співробітник РФ НІСД в м. Донецьку Xаджинова Г.П., старший викладач кафедри РРПС, Донецького національного університету

Існуючий в Україні механізм державного управління соціально-економічним розвитком малих міст не повною мірою відповідає вимогам сьогодення і не забезпечує надання мешканцям міста достатньої кількості якісних адміністративних і управлінських послуг. Це пов' язано з тим, що малі міста є найбільш уразливою категорією адміністративно-територіальних одиниць і управління їх розвитком вимагає від органів влади виважених підходів до управління з урахуванням їх особливостей.

Обмеженість малих міст у всіх видах ресурсів ефективного комплексного розвитку зумовлює необхідність удосконалення методів, засобів, способів та інших складових механізму державного управління їх соціально-економічним розвитком.

Складна соціальна, економічна, екологічна і демографічна ситуація, що склалася в малих містах, обумовлена не тільки недосконалістю існуючих методів державного управління, а й відсутністю загальнодержавних критеріїв оцінювання ефективності як цього управління, так і діяльності місцевих органів влади в цілому. У зв' язку з цим виникає необхідність визначити систему критеріїв, що дасть змогу скоординувати діяльність місцевих і регіональних органів влади, визначити ефективність даного управління, оцінити якість різноманітних послуг, що надаються населенню малих міст, а також охарактеризувати рівень задоволення населення кількістю і якістю цих послуг. Тобто серед результатів соціально-економічного розвитку малого міста ці показники враховуватимуть як економічні досягнення, так і соціальні та екологічні.

Питаннями державного управління регіональним та місцевим розвитком займалися вітчизняні і зарубіжні науковці. Серед них слід відзначити роботи Б. Адамова, С. Білой, Д. Богині, Дж. Ван Гига, Г. Губерної, А. Дегтяра, В. Дорофієнка, Т. Дробишевської, О. Єгорова, О.

© Xаджинов I.B., Xаджинова Г.П., 2013

Іваницької, Т. Котенко, В. Мамонової, В. Мамутова, А. Мельника, І. Михасюка, О. Нерети, В. Рибака, О. Рибалки, С. Саханенка, Дж. Форрестера та інших.

Метою роботи є удосконалення теоретико-методичні засади механізму державного управління соціально-економічним розвитком малих міст.

Об' єкт дослідження виступає державна регіональна політика на рівні міст районного значення.

Міста районного значення відіграють значну роль у формуванні ресурсного потенціалу регіону та країни, що потребує уваги до їх трудових, фінансових, соціальних, економічних, демографічних та культурних ресурсів. Загалом, розвиток міста районного значення, як і будь-якого іншого, повинен мати на меті в кінцевому підсумку забезпечення показників життя мешканця міста на рівні, не нижчому за середні по Україні. На порядку денному постало завдання модернізації системи управління містами районного значення з метою створення

Роль міст районного значення у соціально-економічному розвитку територій визначається наступними чинниками:

1) Міста районного значення є однією з базових одиниць місцевого самоврядування, що визначає їх значну роль у розбудові місцевої демократії.

2) У системі адміністративно-територіального устрою значна частина міст районного значення є адміністративними центрами районів, що в сучасних умовах викликає суперечності у розподілі повноважень між керівниками міста і району. Те, що частина міст районного значення не є центрами відповідних районів, створює додаткові перешкоди для соціально-економічного розвитку цих міст.

3) Інтенсифікація процесів урбанізації (з 1989 року кількість міст в Україні збільшилась на 20 і на початок 2001 року склала 454 одиниць, на початок 2009 року - 459 одиниць) спричиняє об'єктивне зростання ролі міст районного значення у таких процесах; за декілька останніх років збільшилась кількість селищ, які було віднесено до категорії міст районного значення. Високі темпи урбанізації зумовлюють необхідність оптимізації витрат на комунальну сферу і потребу в поступовій заміні застарілого житла. Наслідками урбанізації є такі явища, як безробіття, безпритульність, злочинність, скорочення тривалості життя, зростання кількості захворювань, забруднення довкілля, техногенні катастрофи, що в комплексі негативно позначаються на розвитку міст.

4) Всі міста районного значення в Україні належать до категорії малих міст (з населенням до 50 тис. чоловік), що обумовлює специфіку їх соціальної та виробничої інфраструктури. Це переважно міста з обмеженими можливостями щодо розширення промислового виробництва, але сприятливими умовами для розміщення підприємств соціальної, культурно-побутової, комунальної сфери для задоволення потреб мешканців міст та району.

5) Окремі міста районного значення є монофункціональними - тобто з одним-двома профілюючими підприємствами, навколо яких концентрується уся життєдіяльність міста. Це обумовлює посилену увагу до збереження виробничої діяльності таких міст у період загострення кризових явищ в економіці та соціальній сфері.

6) Процеси урбанізації є закономірними і обумовлені процесами індустріалізації, концентрації виробництва і населення. Переважна частка економічної діяльності на території всього району зосереджується у містах районного значення, оскільки лише вони володіють мінімально розвиненою виробничою, транспортною та комунікаційною інфраструктурою. Відтак, асиметрія регіонального розвитку в межах України накладається на асиметрію всередині самих районів, випереджаюче зростання міст і занепад периферії.

Станом на 1 січня 2009 року в Україні налічується 280 міст районного значення. Станом на 1 січня 2008 року таких міст нараховувалось 279, у них проживало 3 млн. 763 тис. осіб наявного населення, що становило 8,1 % загальної чисельності населення України та 11,9 % міського населення.

сприятливого життєвого середовища для громадян.

Чисельність наявного населення на 01.01.2012 р.

Районні центри

Інші міста

понад 20 тис. від 10 до 20 тис. менше 10 тис.

Рис. 1. Міста районного значення на карті України

Статус міста районного значення визначається за залишковим принципом - фактично, його отримують усі міста, що не здобули статусу міста обласного, республіканського значення чи іншого спеціального статусу. А до категорії міст обласного значення можуть бути віднесені міста, які є економічними і культурними центрами, мають розвинену промисловість, комунальне господарство, значний житловий фонд, з кількістю населення понад 50 тисяч осіб, а також потребують для свого подальшого економічного і соціального розвитку управління з регіонального рівня. В окремих випадках до категорії міст обласного значення може бути віднесено міста з кількістю населення менше 50 тисяч осіб, якщо вони мають важливе промислове, соціально-культурне та історичне значення, перспективи зростання кількості населення тощо.

Розміщення міст районного значення, як і міської поселенської мережі загалом, є нерівномірним по території України, що залежить, передусім, від ступеня урбанізованості територій (Рис. 1). Так, найбільшою кількість міст районного значення є у Львівській області - 35, що становить 80 % загальної кількості міських поселень у регіоні. Наступними за кількістю міст районного значення є високо урбанізовані Донецька (24 або 46 % відповідно) та Луганська (23 або 62 %) області. Найменше таких міст у Миколаївській області (4 або 44 %) та АР Крим (5 або 31 %).

Фактично, половина українських міст районного значення розташована всього у 6 регіонах. При цьому показово, що найбільша частка міст зі статусом району - у Тернопільській (94 %) та Чернівецькій (82 %) областях. Це зумовлено особливостями територіального розміщення населення цих регіонів, специфікою місцевості (наприклад, гірські території тощо), а також відсутністю великих населених пунктів, які за потенціалом відповідають республіканському, обласному або іншому спеціальному статусу.

Особливою категорією у складі міст районного значення є міста, які не є центрами відповідних районів. Таких міст в Україні налічується 89, що складає 32 % усіх міст районного значення. Так, наприклад, лише 4 з 24 міст районного значення Донецької області є районними центрами; у Луганській області - 6 з 23; у Дніпропетровській - 3 з 7; у Львівській - 17 з 35 тощо (рис. 1). У Житомирській, Закарпатській, Миколаївській, Рівненській, Хмельницькій та Черкаській областях всі міста районного значення є районними центрами.

Населення жодного з міст районного значення в Україні не досягає 40 тис. осіб. Лише у 5 % міст районного значення в Україні чисельність населення перевищує 25 тис. осіб; 9 % міст мають населення від 20 до 25 тис. осіб; у 54 % міст проживає від 10 до 25 тис. осіб; населення чверті міст становить від 5 до 10 тис. осіб; у решті 6 % міст районного значення проживає менше 5 тис. осіб.

В середньому в одному місті районного значення в Україні станом на початок 2008 року проживало 13,4 тис. осіб. Найбільша середня кількість населення міста районного значення - у Київській (18,7 тис. осіб), Рівненській (17,7 тис. осіб), Херсонській (17,5 тис. осіб), Хмельницькій (17,5 тис. осіб) та Харківській (17,3 тис. осіб) областях. Найменша - у Тернопільській (10,1 тис. осіб), Львівській (10,3 тис. осіб), Волинській (9,1 тис. осіб) та Чернівецькій (7,8 тис. осіб) областях.

Міста районного значення характеризуються значною функціональною складністю та різноманіттям. Величина міського поселення, його функціональна структура, роль в системах розселення є найважливішими у визначенні типів таких міст. Чисельність населення і функції населених пунктів визначають "зони" їх впливу в системах розселення різних ієрархічних рангів. Найбільш розвиненими є поліфункціональні поселення, які мають вигідне економіко-географічне, у тому числі і транспортно-географічне положення, здійснюють соціально-економічній вплив на менш розвинені поселення прилеглої території (сільські й міські). Це переважно районні центри, пов'язані організаційно-господарськими, трудовими, культурно-побутовими зв'язками з сільською місцевістю, а також іншими містами. Залежно від географічного положення населеного пункту, розвиненості транспортної системи ці зв'язки можуть бути потужними або малопотужними, регулярними, періодичними чи епізодичними.

З огляду на це, найважливішими функціями міст районного значення в сучасних умовах є наступні:

- демографічна функція — будь-яке місто районного значення, у першу чергу, є населеним пунктом і його населенню притаманна властивість відтворення у конкретних суспільно-історичних умовах;

- виробнича функція - найважливіша з економічних функцій. У складі виробничої бази міст традиційно виділяють містоутворюючі і містообслуговуючі галузі. До перших належать галузі та види діяльності, продукція і послуги яких реалізуються переважно поза межами даного міського поселення. Залучені в ці галузі необхідні ресурси забезпечують існування і розвиток міста, процес розширеного відтворення його матеріального потенціалу;

- адміністративно-управлінська функція: місто, за своїм призначенням, є організаційним центром певної території. Зона "впливу" міста може бути юридично закріпленою суспільством у вигляді меж адміністративно-територіального поділу, або визначається на основі розвитку міжселищних зв'язків;

- торговельно-розподільча функція, що має важливе містоформуюче значення. В умовах глибокої структурної економічної кризи середини 90-х рр. ХХ ст. і вивільнення значних трудових ресурсів набула значного розвитку торговельно-розподільча функція малих міст, сфера торгівлі перетворилась для окремих малих міст на містоформуючу. Мале місто як центр локальної системи розселення та, у більшості випадків, центр адміністративного району, виконує важливу роль торговельного та комунікативного посередництва у товарно-грошових відносинах жителів та суб' єктів господарювання в межах "зони впливу" міста, у географічному поділі праці та у торговельних контактах з іншими територіями;

- транспортна функція - одна з провідних містоформуючих функцій. Розвинена транспортна функція яскраво характеризує місто як надзвичайно динамічну та відкриту систему, що якісно відрізняє його від сільських населених пунктів. Саме серед малих міст районного значення досить значного поширення, порівняно з іншими категоріями міст, набув транспортний профіль розвитку господарства;

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115 


Похожие статьи

Т С Медведкин - Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций региональный аспект