І П Булєєв - Вісник донецького університету - страница 34

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65 

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Україна як транзитна держава розглядається у працях таких вчених та фахівців як Гриневецького С. Р., який розглядає питання транспортних коридорів, Хахлюка А., що зосереджує увагу на перспективі розвитку транзитності України, Синьоокого О., що приділяє увагу програмі створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні тощо. Ринку експедиторських послуг присвячені дослідження О. Дранікова та ін. Однак, не приділено необхідної уваги невідповідності коефіцієнту транзитності України до реалій сьогодення та виявленню основних проблем на ринку експедиторів.

Постановка проблеми. Дана стаття досліджує актуальність взаємозв'язку між розвитком транзитності України та розвитком рівня якісних послуг на транспортно-експедиторському ринку. Висвітлюються основні проблеми ринку експедиторських послуг України.

Основні результати. Відомо, що наша країна у трансконтинентальній програмі створення міжнародних транспортних коридорів займає особливе місце. За даними Міжвідомчої аналітично-консультаційної ради з питань розвитку продуктивних сил і виробничих відносин при КМУ Постановою КМУ від 16 грудня 1996 року був затверджений список транспортних коридорів, що проходять територією України і є її складовою мережі міжнародних транспортних коридорів. Територія України перети­нається наступними міжнародними транспортними коридорами (МТК): «критські» транспортні коридори №3 (Берлін - Вроцлав - Львів - Київ), №5 (Трієст - Любляна -Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів), №7 (Дунайський), №9 (Гельсінкі - Київ -Одеса - Димитровград), а також коридори ОЧЕС (причорноморські країни), Європа -Азія, ТРАСЕСА (Європа-Кавказ-Азія), Балтика - Чорне море. Автодорожна частина даних коридорів територією України складає загальною протяжністю 6,4 тис. км (45%

© Шкодіна О.С., 2007від протяжності доріг державного значення) [4]. Цими дорогами України здійснюється перевезення вантажів і пасажирів у більше ніж 40 країн Європи та Азії. Майже стільки ж країн здійснюють транзитні перевезення по території України. Щорічно інтенсивність автомобільних потоків в міжнародному сполученні збільшується на 10­15%. Існування такої кількості міжнародних транспортних коридорів на території України свідчить про високий коефіцієнт транзитності нашої держави, однак, від того на скільки ця частина доріг буде відповідати європейській якості, настільки повноцінно ми зможемо приймати транспортні потоки з Європи. Нажаль, технічний стан доріг, сервісна інфраструктура дорожньо-будівного комплексу й пропускна здатність наших доріг не відповідають європейському рівню. Наприклад, по італійській дорозі від Трієста до Венеції, що має по дві смуги в кожному напряму, може проїхати біля 70-80 тис. автомобілів за добу, в той час як наші дороги здатні пропустити 22-25 тис. автомобілів за добу [7].

В першу чергу фахівцями пропонується на всіх коридорах організувати розвинуту мережу змішаних (інтермодальних) перевезень, головною інфраструктурою для яких мають стати транспортно-складські комплекси (ТСК), що охоплюють всі великі транспортні вузли. Вони дозволять виконувати на самому сучасному рівні всі необхідні операції з переробки та транспортування різних вантажів, пропонуючи великий спектр послуг. Кожний з них здатний одночасно «пропустити» тисячі тон різного вантажу. Тому зовсім невипадково в економічно розвинутих країнах ТСК стали магнітами будь-якого міжнародного транспортного коридору. Як правило, саме там зосереджується декілька видів шляхів (залізничні і морські, авіалінії та автомагістралі); саме тут вантажопотоки зливаються, переробляються і в разі потреби змінюють «колеса». Ця тенденція і має скласти майбутнє вантажних перевезень, адже тісна інтеграція різних видів транспорту дозволить оптимально сполучити доступність автомобільного, вантажопідйомність залізничного, дешевизну водного та швидкість авіаційного. Тим паче на території ТСК знаходяться термінали, що призначені для перевантаження «вагон-вагон», «вагон-автомобіль», «автомобіль-автомобіль», складування контейнерів і зйомних кузовів, присутня митна служба, банківські офіси, кафе і ресторани, автостоянки, автомайстерні, мотель, сучасні засоби телекомунікації, тобто все те, що потрібно для циклічної безперервної роботи величезного центру.

Висока продуктивність терміналів гарантується завдяки висунутим жорстким вимогам до них, а саме: часовий розрив між крайніми строками прийняття вантажу і відправлення вагонів, а також між прибуттям і готовністю вагонів до розвантаження не має перевищувати однієї години; час простою автотранспортних засобів, що забезпечують ввезення і вивезення вантажних одиниць на термінал, - не більше 20 хвилин. Всі термінали розташовані таким чином, щоб мати легкий доступ стосовно шляхів перевезень.

І ще один дуже важливий момент. Сучасні інтермодальні будівлі є досить дорогим задоволенням. Тому вони частіше за все являють собою акціонерні компанії, де частина акцій належить місцевим муніципалітетам, а решта капіталу залучається, зазвичай, від транспортно-експедиторських компаній, що мають намір працювати на таких ТСК (до речі, акції таких комплексів на фондових біржах ростуть в ціні, тому вони є завжди бажаними для придбання).

Згідно європейського досвіду, в середині 90-х р. р. у регіонах України приватні фірми разом із муніципалітетами вирішили будувати мережу сучасних ТСК. Щоправда, через неповне розуміння представниками влади стратегічної ролі таких споруд, їх вартості та термінів окупності не вдалося втілити заплановане, що безумовно, принесло збитки економіці і престижу Україні як транзитної країни.

Характерним прикладом стала доля інтерпорту «Ковель» [6]. В липні 1994р. київське АТ «Торговий дім», АТ «Торговий дім «Ковель» і ковельське виробничо-комерційне підприємство «Полісервіс» створили ЗАТ «Інтерпорт-Ковель». Вдале географічне розташування Ковеля на перетині важливих міжнародних залізничних й автомобільних магістралей, наявність потужного транспортного коридору Балтика -Чорне море, а також залізничної колії європейського стандарту стали причинами вибору м. Ковеля для здійснення проекту. Ковельський ТСК мав би стати привабливим для усіх, хто пов' язаний з європейськими перевезеннями. В нього вимагалось вкласти до 40 млн. доларів аби досягти європейських стандартів якості, а термін окупності мав би складати 8 років. В червні 1999р. був підписаний президентський указ «Про спеціальну економічну зону (СЕЗ) «Інтерпорт Ковель», згідно якого передбачалось створення зони з 1 січня 2000р. В вересні 2002р. було призупинено цей проект властями як неперспективний і збитковий.

На території України пропонується створити 46 опорних транспортно-складських комплексів і спеціалізувати їх за трьома категоріями: сухопутні прикордонні (9 ТСК: Ковель, Рава-Руська, Жовква, Мостиська, Чоп, Харків, Луганськ, Донецьк, Чернігів); сухопутні на внутрішній території України (16 ТСК: Київ, Житомир, Вінниця, Полтава, Суми, Дніпропетровськ, Кіровоград, Черкаси, Сімферополь, Мелітополь, Одеса, Хмельницький, Тернопіль, Рівне, Львів, Івано-Франківськ); водні (21 ТСК: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайський, Бєлгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Южний, Миколаїв, Жовтневе, Херсон, Скадовськ, Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч, Бердянськ, Маріуполь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Київ ). Планується, що всі прикордонні ТСК візьмуть на себе функцію забезпечення повної вантажообробки з усіма митними і прикордонними послугами, що в свою чергу дозволить у 3,5 рази прискорити перетин кордону. Та поки сучасних мультимодальних вантажних терміналів в Україні налічуються одиниці: прикордонний автопорт «Краковець»; інтерпорт, збудований в Іллічівському морському порту, щоправда він був створений згідно домовленості між Україною, Грузією та Європейським Союзом про комплекс заходів із безперервного забезпечення вантажопотоками морської залізничо-паромної переправи Іллічівськ (Україна) - Поті/Батумі (Грузія) як важливої частини транспортного коридору Європа - Кавказ - Азія.

Отже, автопорти, де знаходяться сучасні й високопродуктивні ТСК, що вписані в міжнародні транспортні коридори завжди будуть приваблювати водіїв, що не лише збільшить приток клієнтів, а й вантажопотік, а отже і прибуток. І лише тоді можна буде сказати, що потужні вантажопотоки не обійдуть Україну стороною. Однак, проблема України не лише у відсутності спеціалізованих комплексів європейського рівня. Розвиток міжнародного транзиту через Україну стримують недосконала система контролю вантажів на кордонах, висока вартість послуг, що надаються митницями, контролюючими службами та транспортними терміналами, численні перешкоди при оформленні транзитних перевезень, низька швидкість доставки вантажів, несприятлива кримінальна обстановка, відсутність циклічності і комплексності на шляху транзиту, а також недосконалість нормативно-правових чинників, що регулюють транзитні перевезення і експедиційні відносини.

Розглянемо детальніше ринок експедирування України. За підсумками Держкомстату України за 2007 рік підприємствами транспорту перевезено 902,7 млн. т вантажів, що на 5,4% більше, ніж за 2006 рік. Спостерігається позитивна тенденція до зростання показника обсягу перевезень вантажів усіма видами транспорту (окрім трубопровідного) в порівнянні з 2006 роком. На сьогоднішній день структура ринку експедирування за видами транспорту має наступний вигляд (див. рис.1)

21,7%

0,1%

2,7%

18,8%

56,7%-

■ залізничні перевезення

□ автомобільні перевезення

□ водні перевезення

□ трубопроводні трансп ортув ання

■ авіаційні перевезення

Рисунок 1. Структура ринку експедиційних послуг за видами транспорту, %

З рис.1 видно, що найбільша частка в структурі ринку експедирування України належить перевезенням залізничним транспортом. Залізничний транспорт є найбільш розвиненим в Україні. За вантажообігом він виконує основні обсяги перевезень - 53%. Однак, якщо мова йтиметься про надання транспортно-експедиційних послуг спеціалізованими транспортними організаціями, то лідером, звичайно ж, виступить ринок автотранспорту.

Автомобільний транспорт є могутнім сектором української економіки, який обслуговує практично всі галузі господарства і всі шари населення, сприяє розвитку транспортно-економічних зв'язків і якості життя населення.

На період 2005-2015 років урядом поставлене одне із основних завдань галузі автомобільного транспорту - створити належні умови для входження українських міжнародних перевізників в європейську транспортну систему. В період з 1992 по 2005 рік налагоджені взаємовідносини в міжнародному автомобільному сполученні з 48 країнами.

Зростання вантажообігу за останні роки (див. табл.2), а отже, замовлень транспортних послуг в Україні змусило багатьох перевізників зайнятись експедируванням.

Таблиця 2

Роки

Вантажообіг, млрд. т/км

Перевезення вантажів транспортними організаціями, млн. т

2005

460,6

809,3

2006

477,2

858,4

2007

496,4

902,7

Джерело: Держкомстат України

Повноправне членство України в міжнародній організації Європейської Конференції Міністрів Транспорту (ЄКМТ), створеної з метою полегшення і інтеграції функціонування ринків міжнародних автомобільних перевезень, дозволило бути більш конкурентоспроможним українським перевізникам та дало можливість іноземним перевізникам безперешкодно здійснювати перевезення до України та транзитом через їїтериторію, а українським перевізникам - до країн-учасниць ЄКМТ при наявності багаторазових дозволів ЄКМТ.

На 2006 рік Міністерством транспорту та зв'язку України повністю вирішено питання забезпечення українських перевізників дозволами на виконання міжнародних автоперевезень з 43 країнами.

На 2005 рік Україна отримала 901 дозвіл ЄКМТ, що складало 109% у порівнянні з 2004 роком, і 146% у порівнянні з 2001-2002 роками. Кількість отримання дозволів ЄКМТ Україною за період 2001-2005 років представлена у таблиці 3.

Таблиця 3

Динаміка росту отримання дозволів ЄКМТ Україною за період 2001-2006 р.р.

Рік

 

Річні

Всього

 

Євро-2

Євро-3

 

2001

614

-

614

2002

614

-

614

2003

392

319

711

2004

392

428

820

2005

445

456

901

2006

470                966 1436

Дані табл.3 характеризують про створення державою сприятливого середовища на ринку транспортних послуг. Також подальший розвиток міжнародних автомобільних перевезень залежить від вирішення на законодавчому рівні такого проблемного питання, як створення механізму економічного сприяння оновленню рухомого складу автомобільного транспорту, що відповідає вимогам Європейського Союзу. На початок 2006 року кількість вантажних транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення складала більше, як 18 тис. одиниць, з яких лише 11 тис. (61%) відповідають екологічним вимогам Євро-2 та Євро-3. Проте загальна кількість автомобілів у міжнародних перевізників - членів АМАП України протягом останніх років зростає (див. рисунок 2), і на початок 2006 року становила 18028 автомобілів, з них:

29,5% - 5320 авто - неекологічні: Євро-0; 9,5% - 1704 авто, що відповідають стандартам Євро-1; 46,8% - 8439 авто, що відповідають стандартам Євро-2; 14,2% - 2565 авто, що відповідають стандартам Євро-3,

кількість причепів, призначених для перевезення контейнерів становить 431 одиницю.

19000 18000 17000 16000 15000

14000

2003     2004 2005

роки

Рисунок 2. Динаміка зростання кількості транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення

Варто зазначити, що у порівнянні із східноєвропейськими країнами (зокрема, Польщею) темпи зростання кількості транспортних засобів в розпорядженні вітчизняних перевізників досить повільні. Огляд наведеної структури парку транспортних засобів України на відповідність стандартам свідчить про її недосконалість.

На сьогоднішній день офіційними представниками ринку експедирування є дві державні експедиторські кампанії - Державне транспортно-експедиторське підприємство (ДТЕП) «Інтертранс» та Український державний центр транспортного сервісу (УДЦТС) «Ліскі» й Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ), що заснована за ініціативою більше 100 транспортний-експедиторських організацій України різних форм власності 27.09.1994 року і є професійним, добровільним, некомерційним об'єднанням міжнародних експедиторів України. Метою діяльності Асоціації є координація зусиль експедиторів України для вирішення проблем їх професійної діяльності, які представляють загальний інтерес. Члени АМЕУ діють у всіх регіонах України і за кордоном, працюють зі всіма видами транспорту і вантажу, а також, відповідно до доручень вантажовласників, надають їм послуги, пов'язані із зовнішньоторговельними операціями (митне оформлення, фрахт, страхування, стеження і т. д.) при перевезенні експортних, імпортних і транзитних вантажів.

Однак аналіз останніх років характеризується тенденцією виділення величезної кількості легальних, напівлегальних та тіньових експедиторів. Та незважаючи на численну кількість змін на ринку перевезень і наявності величезної кількості експедиторів, перевізників і логістичних кампаній замовники послуг й досі не задоволені їх якістю та й ринок, в цілому, важко назвати «цивілізованим».

Цивілізований ринок має володіти комерційною привабливістю, регулюватися законодавчою базою й бути перспективним.

На сьогоднішній день на українському ринку експедирування: відсутня нормативно-правова база прямої дії, присутня недоброякісна конкуренція, у багатьох випадках бізнес у цій сфері є збитковим й посилюється криміногенне навколишнє середовище. За словами фахівців, не вистачає цільової програми державної підтримки транспортної сфери. Існуюча нормативна база в області автотранспортних послуг характеризується недосконалістю наявних законів. Нормативно-правова база транспортної сфери представлена рядом законів, а саме Закони України: «Про транспорт», «Про залізничний транспорт», «Про транзит вантажів», ЗУ від 07.09.2005 № 2819-IV «Про приєднання України до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення», ЗУ «Про транспортно-експедиторську діяльність» тощо. Спеціалісти змушені констатувати, що у даній галузі держава майже не веде обліку і відсутня система контролю, що супроводжується складностями під час виникнення фінансово-правових спорів між перевізниками і замовниками, перепоною організації управлінського обліку та створення прозорої системи управління і документообігу, стриманням просування логістики.

Таким чином, у зв' язку з недосконалістю законодавчої бази ринку транспортних послуг з' являються перевізники, що не можуть забезпечити виконання вимог відносно забезпечення безпеки надання транспортних послуг і використовують потенційно небезпечні транспортні засоби, порушують умови безпеки перевезень й не мають зацікавленості в оновленні рухомого складу. Процес інтеграції транспортної системи України до європейської, збільшення обсягу міжнародних автомобільних перевезень потребує адаптації вітчизняного законодавства до законодавства Європейського Союзу,більш досконалого вибору спеціалістів, адже мова йде про відсутність професіоналізму, знань обов' язків і відповідальності перевізника і водія, знань нормативно-правового законодавства, а також невміння задовольнити вимоги споживача.

Вагомою залишається проблема, що пов'язана із вантажівками. Більшість транспортних засобів відпрацювавши свій строк, продовжують експлуатуватись. На сьогоднішній день майже половина техніки старше 10 років. Однак, якщо використовувати більш нову техніку, обов' язковим стане вирішення питання утилізації автомобільної техніки. А в нас зараз відсутня відповідна інфраструктура для цього. Можливим є її створення в межах малого і середнього бізнесу.

І, нарешті, як і для будь-якого ринку, для ринку транспортно-експедиційних послуг однією із основних умов розвитку є досягнення високого рівня якості обслуговування, що відповідало б міжнародним стандартам. Однак, незважаючи на деякі покращення в якості роботи експедиторів, необхідно зауважити, що транспортне експедирування в Україні ще знаходиться на стадії становлення, а загальний рівень транспортно-експедиційного обслуговування не можна визнати задовільним. Фактично призупинили існування технології безперервного планування роботи в транспортних вузлах, централізованого ввезення і вивезення вантажів із залізничних станцій й із портів. Належним чином не розвиваються комбіновані перевезення (практично використовується один із їх видів - контейнерні, однак їх питома вага в загальному обсязі й досі складає менше 1%). Ринок характеризується підвищенням строків перевезень, завищеною вартістю транспортних послуг, затримками в пунктах перепусток вантажів через кордон, неналагодженою інформаційною базою між учасниками перевезень, недосконалою системою електронного документообігу, відсутністю необхідних гарантій своєчасного поставлення вантажів та системи страхування вантажу.

Всі ці фактори негативно впливають на конкурентноздатність національних експедиторів на міжнародному ринку й одночасно породжують експансію іноземних експедиторів на внутрішній ринок України. На сьогоднішній день у цих фірм є ряд переваг: вони мають висококваліфікованих спеціалістів, володіють сучасними технологіями, достатніми оборотними засобами, пільгами по страхуванню, кредитуванню тощо.

Головна задача полягає у тому, щоб домогтись сформувати цивілізований ринок транспортних й експедиційних послуг, який би забезпечував якісне обслуговування споживачів і конкурентноздатність національних перевізників й експедиторів.

Висновок. Таким чином, посилення транзитних функцій держави вимагає високої якості і надійності транспортних зв' язків, збереження вантажів і безпеки перевезень, зменшення вартості доставки, тобто високого рівня функціонування українського транспортного комплексу й експедиційних послуг та належної підтримки з боку держави.

РЕЗЮМЕ

Данная статья посвящается проблеме развития рынка экспедирования Украины, потенциалу транзитности Украины и взаимосвязи между коэффициентом транзитности и уровнем функционирования транспортного комплекса и экспедиторских услуг.

SUMMARY

This article is shine for the problem of the development of dispatching in Ukraine, of Ukraine's potential of the transit and of the intercommunication between the coefficient of the transit and the level of the functioning of the transport's complex and the dispatching service.

1. А. Драников «Архитекторы перевозок» // Галицкие контракты; Изд. дом «ГК» - 2003. - №8 - http://www.kontrakty.com.ua;

2. Синьоокий О. «Українська транзитна ідея на бездоріжжі» // Критика-Коментарі; -2003. - березень - http://krytyka.kiev.ua/; 3. Шкарупа С. «Проблемы продвижения логистических услуг» // Услуги и цены; Изд-во «Деловой мир» - 2006. - №4;

4. http://www.specmash.com.ua/articles/2005;

5. http://www.perevozki.ru;

6. http://www.logistic.ru/news/2003/4;

7. http://www.autocentre.ua;

8. http://www.ukrstat.gov.ua.

Надійшла до редакції 12.10.2007року

УДК 001.895 (100)

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГІЧНІ АСПЕКТИ РОЗВИТКУ ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ НА МІЖНАРОДНОМУ РИНКУ

МаковськаЛ.І., аспірант кафедри «Міжнародна економіка», Донецький національний університет

Актуальність теми дослідження. Сучасний економічний розвиток характеризується відомим значенням науково-технічного прогресу та інтелектуалізацією основних факторів виробництва. На долю нових знань, втілених у технологіях, устаткуванні, утворенні кадрів організації виробництва у розвинених країнах припадає від 80 до 95 % приросту ВВП. Впровадження нових технологій стало ключовим фактором успіху у ринковій конкуренції, основним засобом збільшення ефективності виробництва та поліпшення якості товарів та послуг. Нововведення є необхідною умовою успіху у конкурентній боротьбі, дозволяючи передовим фірмам добиватися надмірних прибутків за рахунок монопольного привласнення інтелектуальної ренти, яка створюється при опануванні нових продуктів і технологій.

Метою дослідження на тему теоретико-методологічні аспекти розвитку інноваційної діяльності підприємств на міжнародному ринку є вивчення існуючих теорій таких світових відомих вчених, як Йозеф Алоіз Шумпетер, Л. Г. Раменський, Х. Фрізевінкель, Б. Санто, Н. Ю. Круглова, А. Сміт, Д. Рікардо, В. Леонт'єв, М. Портер, їх консолідація та проведення аналізу.

У розвинутих країнах інноваційний бізнес був одним з найважливіших компонентів інноваційного механізму та об' єктом інвестування. Згідно з англо-російським словником: «інновація» - це нововведення, новація, змінення. Достатньо повне пояснення терміну «інновація» є в Стислому словарі сучасних понять та термінів під спільною редакцією В. А. Макаренко: «Інновація (англ. Innovation - нововведення, новація від лат. innovatio - відновлення, оновлення) - 1) вкладення засобів в економіку, що забезпечує зміну покоління техніки та технології; 2) нова техніка, технологія, яка є результатом досягнення науково-технічного прогресу; 3) синтезування нових ідей, створення нових теорій та моделей; політичні програми, які мають індивідуальний,

© Маяковська Л.І., 2007неповторний характер; 4) у мовознавстві - новоутворення, відносно нове явище, переважно в морфології. Таким чином, можна сказати, що інновації можливі в усіх сферах діяльності людини.

Інновація - це результат дослідження, розроблення, нове або удосконалене соціально-економічне рішення, яке спрямовується до суспільного признання через використання його у практиці людини.

Відповідно, процес здійснення інновацій має назву інноваційна діяльність, яка охоплює утворення та впровадження:

- нової продукції;

- нових технологічних процесів та форм організації виробництва;

- нового ринка;

- нових процесів управління та рішення соціально-економічних завдань, відповідні до них фінансові інструменти та організаційні структури.

Термін "інновація" як нова економічна категорія впровадив у науковий оборот австрійський (вже пізніше американський) вчений Йозеф Алоіз Шумпетер (J.A.Schumpeter, 1883-1950) у першому десятиріччі ХХ ст. У своїй роботі "Теорія економічного розвитку" (1911) він уперше розглянув питання нових комбінацій змін у розвитку і дав повний опис інноваційного процесу [1].

Й. Шумпетер виділяв п'ять змін у розвитку:

- використання нової техніки, технологічних процесів, чи нового ринкового забезпечення виробництва;

- впровадження продукції з новими властивостями;

- використання нової сировини;

- поява нових ринків збуту;

- зміни в організації виробництва і його матеріально-технічному забезпеченні. Сам термін "інновація" вчений став використовувати в 30-і рр. ХХ ст., при цьому

під інновацією мав на увазі зміну з метою впровадження і використання нових видів споживчих товарів, нових виробничих, транспортних засобів, ринків і форм організації в промисловості. Інновація є головним джерелом прибутку: " прибуток є результатом виконання нових комбінацій", " без розвитку немає прибутку, без прибутку немає розвитку". Книги Й. Шумпетера надали поштовх до робіт інших вчених в області інновацій.

У сучасній економіці роль інновацій значно зросла. В ринковій економіці інновації являють собою зброю конкуренції, тому що інновація веде до: зниження собівартості, зростання прибутку, зниження цін, створення нових потреб, припливу грошей, підвищення іміджу (рейтингу) виробника нових продуктів, відкриття і захоплення нових ринків, у тому числі зовнішніх [2].

Багато іноземних та російських дослідників вважають, що поява інновацій має два джерела:

1. Потреба ринку, тобто попит на ухваленні продукти (товар, послуги). Інакше кажучи, це відповідь на потреби ринку або маркетинговий варіант. Його також можна назвати еволюційним. До еволюційних відносяться різноманітні зміни продуктів (товарів, послуг). Наприклад, зміни, які ведуть до зниження витрат у виробництві або надання товару більш «товарного» стану.

2. «Винахідництво», тобто інтелектуальна діяльність людини зі створення нового продукту, яка спрямована до задоволення попиту, який відсутній на ринку, але може з' явитися з появою цього нового продукту.

Тобто фактично це створення нового ринку. Це радикальний, революційний шлях. Еволюція дозволяє реалізувати потенціал, який існує в ідеї продукту, та підготувати умови для переходу до нових ідей. Тому суспільству для стійкого та динамічного розвитку треба поєднання маркетингового (еволюційного) та винахідницького (революційного) спрямування.

Дослідники відрізняють три головні типи інновацій: продуктні, техніко-технологічні та організаційно-керувальні.

Продуктні інновації є найрозповсюдженим типом інновацій та з' являються практично у кожному підприємстві. При цьому характер відрізняється від підприємства до підприємства. Для одних - це повна зміна асортименту або суттєве поширення номенклатури, яке виходить за межі традиційного профілю з урахуванням потреб споживачів. Іноді випуск нової продукції здійснюється без зміни технологій та на старому устаткуванні, іноді освоєння нової продукції супроводжується впровадженням нової технології та закупівлею відповідного устаткування.

Головним мотивом технологічних інновацій є виробництво нової продукції, яка здатна задовольнити потреби ринку. Разом з тим конкретні передумови інновацій можуть бути різноманітними: удосконалення технологічного процесу, економія ресурсів, екологічні вимоги, неприступність передових технологічних рішень. Метою технологічних нововведень є підвищення конкурентоспроможності за рахунок поліпшення якості продукції, зниження собівартості, розширення номенклатури та асортименту виробів, які випускають. Примітно те, що заміна устаткування на підприємстві частіше робиться не з морального застаріння, а з необхідності підтримання конкурентоспроможності.

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65 


Похожие статьи

І П Булєєв - Вісник донецького університету