Ю В Макогон, В П Шевченко - Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций - страница 57

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111 

Таким образом, до финансового кризиса в Украине наблюдалась значительная активизация присутствия иностранного капитала в банковской системе. Об этом свидетельствует как увеличение общего количества банков с иностранным участием, так и рост их удельного веса в объеме капитала и активов всей совокупности коммерческих банков Украины. Банковские учреждения, подконтрольные нерезидентам, демонстрировали высокий уровень эффективности и способствовали использованию всеми банками страны позитивного опыта ведения банковского дела. Участие иностранных банков с надлежащей репутацией является важным фактором развития банковской системы Украины. Но в настоящее время для Украины в условиях мировой финансовой нестабильности на первый план выходят задания укрепления основы финансового развития путем обеспечения низких и стабильных уровней инфляции, повышения качества деятельности финансовых посредников, и обеспечение верховенства закона.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ:

1.    Быкова Н.И. Роль банковской системы региона в повышении инвестиционной активности / Н.И. Быкова СПб, 1999. — 159 с.

2. Стрельцова Н.Т. Финансы и банки в условиях перестройки экономики/ Н.Т. Стрельцова /Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН. Новосибирск: Издательство ИЭОПП СО РАН, 1999 — Ч.1.: Финансы в переходный период, 1999. — 237 с.

3. Жилинский С.Э. Предпринимательское право: правовая основа предпринимательской деятельности: Учеб. / С.Э. Жилинский — 2-е издание, испр. и доп. М.: Норма: Инфра-М, 1999. — 661 с.

4. Сапрыкин И.В. Маркетинговая стратегия планирования корпоративных клиентов коммерческого банка: Практ. пособие для работников универсал, коммерч. банков/ И.В.Сапрыкин /Академия нар. хоз-ва при Правительстве РФ, Ин-т менеджмента и маркетинга, Центр банков, менеджмента. М7: Гелла принт, 1999. — 142 с.

5. Goldstein M. The case for an international banking standard.Washington: Inst, for Intern. Economocs, 1997. — 108 p.

6. Національний банк України, http://www.bank.gov.ua

7. The Bankers' Almanac. - London, 1999 - 2001

РЕЗЮМЕ

Целью данной работы является исследование особенностей трансформации интернационализации мирового банковского бизнеса. РЕЗЮМЕ

Метою даної роботи є дослідження особливостей трансформації інтернаціоналізації світового банківського бізнесу.

SUMMARY

The purpose of the given work is research of features of transformation of internationalisation of world bank business.

ИНВЕСТИЦИИ КАК ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В СТРАНАХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

Лисица Е.С., ассистент кафедры мировой экономики УО БГЭУ

Современные тенденции развития мировой экономики отличаются сложностью, противоречивостью и нестабильностью. При этом естественные монополии (ЕМ) являются ключевым фактором для структурных изменений и экономического развития в развитых и развивающихся странах. Не существует единой теоретической базы и практических рекомендаций для обеспечения эффективности функционирования, равноправного гарантированного доступа, условий привлечения иностранных инвестиций и устойчивого развития этих отраслей. Исследованиям в области управления инфраструктурными отраслями (или сетевыми или ЕМ, такими как транспортная, энергетическая, газовая и водоснабжение) уделяется внимание во всем мире. Регулирование ЕМ должно быть гибким и соответствовать этапу развития отрасли и происходящим в ней технологическим и институциональным изменениям. Кроме того, необходимо учитывать, что регулирование ЕМ может исчезнуть в результате процесса глобализации. Открытие рынков, появление на них новых конкурентов приводит к возникновению конкурентной среды.

В рамках Европейского союза (ЕС) модель регулирования ЕМ (в первую очередь железнодорожный транспорт) предполагает отделение естественно-монопольных прав от потенциально конкурентных видов деятельности и приватизацию последних, учет сложности переходного периода к конкурентной среде, и синтез двух политик регулирования (политики внедрения конкурентных механизмов и государственного регулирования). Страны Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) имеют относительное преимущество, так как обладают возможностью синтезировать преимущества различных подходов к формированию новой модели регулирования естественно монопольных отраслей с учетом использования иностранного капитала.

Разница состоит в различной роли, которую играет железнодорожный сектор, в различных стартовых ситуациях, и проблемах стоящих перед государствами.

Быстрорастущие международные экономические и социальные связи требуют общих подходов и координации развития национальной транспортной инфраструктуры. Это создает условия для получения "транзитной ренты" при прохождении грузов через территорию страны.

В Западной Европе железнодорожный сектор специализировался в большей степени на пассажирских перевозках, а ЦВЕ - на грузовых. В Западной Европе грузовые перевозки связаны с промышленными товарами (ощущают конкуренцию со стороны автомобильного сектора), в ЦВЕ - массовые товары, которые редко перевозятся автомобильным транспортом. В настоящее время от эксплуатационной деятельности транзитного перевозочного процесса страны Центральной и Восточной Европы получают в среднем от 4 до 10% валового внутреннего продукта. Общий объем перевозимых контейнеров между Западной Европой и Восточной Азией составляет 6 млн. контейнеров при суммарной товарной массе 250 млрд. долларов. 90% грузов из Европы в Азию доставляют морским путем.

В странах ЦВЕ ранее железные дороги представляли собой единые государственные предприятия, связанные обязательствами по выполнению социально значимых и иных видов экономически убыточных перевозок и в то же время пользующиеся определенной поддержкой со стороны государства. Однако в последнее время в силу развития других видов транспорта (прежде всего автомобильного) и связанного с этим уменьшения объема грузовых и пассажирских перевозок, а также вводимых во исполнение директив ЕС новых законодательных актов их статус во многом изменился. В настоящее время железные дороги находятся на разных стадиях развития, постепенно преобразуясь в независимые от государства предприятия с разделением ответственности за управление инфраструктурой и организацию перевозочной деятельности.

В период трансформации государственного регулирования в странах ЦВЕ происходит гармонизация законодательной базы с директивами ЕС. Существует ряд нормативных документов, удовлетворяющих единым требованиям ЕС, по созданию единого рынка. Согласно им, происходит изменение структуры ЕМ.

Особенностями регулирования ЕМ в странах ЦВЕ является:

- использование многообразных подходов, способствующих повышению эффективности государственно-частного партнерства (ГЧП) с целью реализации национальных проектов (развитие систем водоснабжения, обслуживание гаваней, портов и аэропортов, необходимое инфраструктурное обеспечение, включая транспортные пути).

- приоритеты при формировании единого рынка отдаются газовому и энергетическому, и только потом железнодорожному рынку;

- формирование единой системы регулирования и принятия решений через построение интегрированной системы взаимодействия на уровне региональных регулирующих органов.

Многие программы приватизации и нормативно-правовые акты предусматривали создание институтов-посредников, которые должны представлять интересы как приватизируемых предприятий ЕМ, так и государства (Национальный фонд собственности (Чехия), Венгерская государственная приватизационная холдинговая компания, Агентство по приватизации государственной собственности (Эстония) и др.) [1,

p.16,25].

Европейская модель регулирования железнодорожного сектора в некоторых случаях может быть заменена на латиноамериканскую модель (в таких странах как Польша и Румыния).

Румыния и Польша обладают двумя самыми большими железнодорожными системами, ощущают одни и те же выгоды. Но использовались разные пути реформирования отрасли: в Польше - холдинг с дочерними предприятиями, а в Румынии - все юридически разделено.

© Лисица Е.С., 2010

532

Такие страны как Словакия и Чехия, территориально являются малыми странами, чтобы на территории действовала больше чем одна вертикально интегрированная компания. Целесообразно создание нескольких международных, контролируемых частным сектором, вертикально интегрированных компаний, которые будут конкурировать между собой за грузовые перевозки. О начале данной тенденции свидетельствует появление стратегического альянса «Raillion» и «European Bulls».

Участие иностранного капитала в приватизации осуществлялось в двух формах - прямых (вложения непосредственно в предприятия) и портфельных инвестиций (приобретение ценных бумаг приватизированных предприятий на фондовом рынке).

Существует взаимосвязь между приватизацией и прямыми иностранными инвестициями (ПИИ): в то время как приватизация управляет потоками ПИИ, ПИИ в странах Центральной и Восточной Европы не являются основной формой приватизации, хотя они оказывают существенное влияние на повышение эффективности и улучшение организационной структуры предприятий (исключение Венгрия). Под контролем иностранных инвесторов в Венгрии находится около 90% объектов системы телекоммуникаций, 50% энергетического комплекса и нефтеперерабатывающий комплекс. В Словакии с помощью зарубежных инвесторов повысилась капитализация ряда предприятий ЕМ и началось их реформирование. Анализ сфер приватизации ЕМ, где могут использоваться ПИИ, показал, что ПИИ в ЦВЕ осуществляются в специфических условиях перехода к рыночной экономике и могут использоваться не во всех сферах (табл.1).

Таблица 1

Возможности сочетания ПИИ и приватизации в естественно-монопольном секторе

Сфера ПИИ

Комбинированная сфера

Сфера приватизации ЕМ

1. межнациональные слияния и поглощения в частном секторе;

2. инвестиции с чистого листа;

3. реинвестирование;

4. дополнительные капиталовложения;

5. внутрикорпоративное инвестирование;_

Примечание. Источник - собственная разработка

1. продажа по крайне мере 10% акций

ЕМ;

2. приобретение другим способом более 10% акций;

1. выкуп управленческим персоналом;

2. приватизация национальным или иностранным зарубежным стратегическим инвестором;

3. реституция, обеспечение социальных гарантий;

4. приватизация через фондовый рынок;

Одним из инструментов регулирования ЕМ в современных условиях в странах ЕС (включая ЦВЕ), является использование многообразия подходов, способствующих повышению эффективности государственно-частного партнерства в целях реализации национальных проектов и программ, которые должны быть осуществлены за счет бюджетных средств, что помогает государству снять определенную долю нагрузки с бюджета, связанную с финансирование проектов в естественных монополиях. В числе общественных работ выделяются: развитие систем водоснабжения, обслуживание гаваней, портов и аэропортов, необходимое инфраструктурное обеспечение, включая транспортные пути.

Потребности развития транспортной инфраструктуры в странах — новых членах ЕС включают 30 приоритетных проектов TEN. К 2020 г. ЕС намерен вложить в развитие трансъевропейских коридоров около 600 млрд. евро. Парламент и Совет Европы выделил на железнодорожный транспорт 225 млрд. евро, из которых 140 млрд. должны быть освоены до 2013 года. Основной объем средств предполагается потратить в большей степени на ремонт и модернизацию подвижного состава, систем сигнализации, путей, станций, предприятий для технического обслуживания и ремонта.

Финансирование со стороны EIB по проектам TEN может достигать 75 % проектной стоимости, при том что обычно доля банка в финансировании не превышает 50 %. Банк также финансирует проекты развития систем городского транспорта и другие в области железнодорожного транспорта, если они имеют категорию требующих поддержки.

Около 40 % из 32 млрд. евро в недавно вошедших в ЕС странах приходится на проекты в транспортном секторе. Развитая железнодорожная сеть способствует повышению безопасности и простоте поездки. В частности, реконструкция пригородных и городских железных дорог существенно усиливает мобильность рабочей силы и повышает уровень жизни.

Адекватные транспортные связи инвесторами рассматриваются как необходимое условие при планировании инвестиций, они способствуют выравниванию уровня благосостояния, положительно влияют на менее развитые регионы. Инвестиции фокусируются на усилении и реконструкции имеющихся линий с целью повышения скорости движения, на устранении узких мест и в целом на повышении эффективности и производительности сети.

Железнодорожный транспорт привлекателен для долгосрочных инвестиций с точки зрения, как частного инвестора, так и кумулятивного эффекта для государства. В настоящее время частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, и 7—9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, не интересуют. Поэтому необходимы как долгосрочные средства со стороны государства, так и стимулирование частных инвестиций, например, в форме проектов государственно-частного партнерства.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) является одним из инструментов финансирования инфраструктурных проектов в отраслях ЕМ. Наиболее широко используемыми видами ГЧП являются распродажа активов (продажа подразделения, дочернего предприятия, пакета ценных бумаг или иного актива для аккумулирования финансовых ресурсов или реинвестирования в новые проекты), концессия (наделение государством частного юридического лица правом использования некоторых из своих функций для достижения общественных целей), проект «с нуля», и контракты на управление или лизинг.

Основные источники финансирования транспортных проектов в железнодорожной сфере:

— частные банки. В настоящее время им крайне тяжело финансировать транспортный сектор, потому что даже небольшие транспортные проекты требуют крупных капиталовложений. Поэтому основным инвестором в сложившихся условиях выступает государство. Оно понимает стратегическую важность транспортной инфраструктуры и готово выделять на это деньги;

— национальные и международные банки развития (Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Евразийский банк развития, Европейский инвестиционный банк и т.д.. Эти финансовые институты призваны давать долгосрочные кредиты под льготный процент на инфраструктурные проекты. Перевозка грузов, в особенности контейнеров, по транзитным коридорам интересует международные организации и деловые круги. В 2007 г. объем торговли между странами IX коридора составил 41 млрд. долларов США. Среднегодовая тенденция роста грузооборота по коридору за последние 5 лет составляет 10-15%. Учитывая выгодность транзитных перевозок в мире, в течение последних 15 лет реконструируются транспортные коридоры. Понимая, что национальные бюджеты ограниченны, международные банки предоставляют участникам транзитного процесса кредиты.

— инфраструктурные облигации, выпускаемые при поддержке государства или при государственной гарантии. Это специальные облигационные инструменты, нацеленные на привлечение долгосрочных денег в транспортную инфраструктуру.

Железнодорожный сектор в целом нуждается в согласованных действиях по привлечению покупателей предложением надежных транспортных услуг экологически чистым видом транспорта по приемлемым тарифам. Требуют решения вопросы создания эффективных транспортных маршрутов и узлов, развития технологий смешанных перевозок, наилучшим образом сочетающих преимущества железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта.

Для сохранения тенденции роста железные дороги должны поддерживать предлагаемый уровень обслуживания и предоставлять конкурентные транспортные решения. Высокие стандарты обслуживания и эксплуатационная надежность не менее важны, чем инвестиции.

В условиях интеграции стран ЦВЕ в мировую транспортную систему основные направления инвестиций в железнодорожный транспорт -это развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава.

Проекты, связанные с развитием инфраструктуры, характеризуются длительными сроками окупаемости, низкой доходностью и высокой степенью рисков, связанных с невозможностью достоверно прогнозировать состояние экономики на период 15-20 и более лет. Эти факторыпредполагается компенсировать участием государства в их реализации в рамках частно-государственного партнерства. Участие в таких проектах представляет интерес для стратегических инвесторов, испытывающих инфраструктурные ограничения роста своего бизнеса.

Однако большая часть инвесторов заинтересована в осуществлении инвестиций, которые при наличии умеренного уровня рисков в разумные сроки начинают приносить стабильный доход. К таким инвестициям можно отнести инвестиции в железнодорожный подвижной состав: разработка и производство подвижного состава, организация ремонта, лизинг, сдача в аренду.

Инвестиции в подвижной состав в настоящее время являются наиболее привлекательным сектором на железнодорожном транспорте, и реализация инвестиционных проектов в этом сегменте имеет не только финансовую сторону, но и влечет за собой повышение эффективности всего железнодорожного транспорта и оказывает стимулирующую роль на развитие экономики страны в целом.

Также немаловажное значение для потенциальных инвесторов имеет высокая ликвидность и подконтрольность перемещения подвижного состава, что делает его весьма привлекательным в качестве обеспечения обязательств при лизинге и кредитовании.

Помимо вышеперечисленного при анализе инвестиционных проектов следует учитывать долгосрочные тренды, заданные стратегиями развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта.

Подвижной состав становится все более важной сферой финансирования Европейского инвестиционного банка (EIB) в силу двух факторов: стабильного увеличения числа новых операторов как пассажирских, так и грузовых перевозок, а также увеличения возраста эксплуатируемого подвижного состава, в частности в странах, недавно ставших членами ЕС. Позиции железных дорог в грузовых перевозках должны укрепляться, поскольку увеличение территории ЕС предполагает усиление потенциала перевозок на дальние расстояния и системных преимуществ железных дорог. Большинство железнодорожных проектов, финансируемых при участии EIB в Центральной и Восточной Европе, получали также поддержку из разных фондов ЕС, например Cohesion и Structural, или, в случае стран — кандидатов на вступление, по программам Phare и ISPA.

В этом контексте банк разработал особый подход, подкрепленный возможностями долгосрочного финансирования (на срок 20 лет и более), механизмами разделения рисков с другими инвесторами и мобилизации источников других банков или займов ЕС.

Совместно с Европейской комиссией банк разработал инструмент под названием Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in the European Regions), направленный на идентификацию и подготовку проектов для финансирования из фондов EC. Цель этой инициативы обеспечить наиболее эффективное использование финансовых возможностей ЕС, особенно в крупных инфраструктурных проектах, включая железные дороги, за счет использования опыта EIB, накопленного за 45 лет финансирования проектов в малоразвитых районах.

EIB в рамках «Европейской инициативы роста» планирует инвестировать до 50 млрд. евро до конца десятилетия. Пять приоритетных железнодорожных проектов относятся к странам новым членам ЕС и предусматривают развитие следующих коридоров:

Франция Италия Словения Венгрия;

Париж Страсбур Штутгарт Вена Братислава;

Афины София Будапешт Вена Прага Нюрнберг Дрезден;

Гданьск Варшава Брно Братислава Вена;

Варшава Каунас Рига Таллин Хельсинки (коридор Rail Baltica).

Любые проекты, в том числе в области железнодорожного транспорта, для получения финансирования со стороны EIB должны быть экономически и технически целесообразными и соответствовать требованиям законоположений ЕС об охране окружающей среды и условиям получения займов.

Большинство железнодорожных проектов, финансируемых при участии EIB в Центральной и Восточной Европе, получали также поддержку из разных фондов ЕС, например Cohesion и Structural, или, в случае стран — кандидатов на вступление, по программам Phare и

ISPA.

В случае железных дорог процедура оценки проекта включает проверку соответствия директивам ЕС, имеющим отношение к так называемым железнодорожным пакетам. Критическими являются аспекты разделения функций управления инфраструктурой и эксплуатацией, а также поэтапного перехода на единую европейскую систему управления движением (ETCS/ERTMS).

Недавно вошедшие в ЕС страны имеют достаточно протяженные железнодорожные сети, нуждающиеся в реконструкции, чтобы отвечать требованиям экономического и социального развития. Плотность железнодорожной сети в странах — новых членах ЕС относительно высокая: в среднем 57 км/1000 км , что несколько выше средней величины по ЕС. Гармонизированное развитие периферийных стран требует адекватных железнодорожных связей с ними. ЕПЗ в числе других выдал с 2003 г. кредиты на реконструкцию железнодорожных коридоров около 13 млрд. евро. Кредиты предоставлялись сроком на 20 лет в сумме до 75% от проектной стоимости. Планируется выдать кредиты кандидатам в члены ЕС до 90 млрд. евро. Так, Венгрия в 2005 г. получила от банка 27 млн. евро на реконструкцию 131 км IV коридора, Словения — 24 млн. евро в 2003 г. на увеличение пропускной способности V коридора.

Подвижной состав становится все более важной сферой финансирования EIB в силу двух факторов: стабильного увеличения числа новых операторов как пассажирских, так и грузовых перевозок, а также увеличения возраста эксплуатируемого подвижного состава, в частности в странах, недавно ставших членами ЕС. Позиции железных дорог в грузовых перевозках должны укрепляться, поскольку увеличение территории ЕС предполагает усиление потенциала перевозок на дальние расстояния и системных преимуществ железных дорог.

Анализ проектов, реализуемых в ЕМ, показал, что наибольшую активность имеют транснациональные корпорации, в которых либо контрольный, либо миноритарный пакет акций принадлежит иностранному государству. Таким образом, в отрасли ЕМ стран ЦВЕ проникает не частный иностранный капитал, а государственный.

Страны Центральной и Восточной Европы стремятся к созданию организационной структуры, которая:

- способствует проведению реорганизации отраслей с естественно-монопольным ядром;

- позволяет лучше контролировать доходы;

- содержит производственный и коммерческий аппарат;

- ведет собственный бухгалтерский учет, то есть учет по отдельным службам при взаимных расчетах соответствующих подразделений. Реструктуризация,   приватизация  и  дерегулирование   сделали  инфраструктурные   отрасли  более  привлекательными.   Для этого

использовались инструменты, которые отвергались государственными предприятиями. Через передачу определенных функций частному сектору достигается лучшее регулирование издержек, удовлетворение потребительских нужд, обеспечивается внедрение новых технологий и инновационных управленческих механизмов.

Из-за недофинансирования железнодорожного сектора в прошлом, экономический рост в ЦВЕ обеспечил усиленное развитие автоперевозок. В рамках ЕС не существует единого подхода к тому, что должно быть приоритетом в развитии - железнодорожный или автомобильный транспорт. Для включения в единый внутренний рынок стран ЦВЕ создаются панъевропейские транспортные коридоры, которые будут соединены с главными транспортными путями ЕС.

В этих условиях растут инвестиционные обязательства частного сектора в инфраструктурных проектах. При этом на страны, которые присоединились к ЕС в 2004г. приходится 50% инвестиций и более чем 30% проектов региона ЦВЕ с 1990-2005 гг. при сотрудничестве с частным сектором преобладает такая форма приватизации как продажа подразделения (дочернего предприятия).

Успех реформ в странах ЦВЕ был вызван следующими факторами:

1. Географическая переориентации грузовых потоков;

2. Изменение в ассортименте товаров и требованиях торговли;

3. Интеграция с европейским рынком;

4. Использование системы конкурентных преимуществ.

Развивается новый тип транснационального режима во главе с государством, который значительно отличается от форм государственного регулирования на национальном уровне. Эта тенденция характеризуется существенными различиями между странами, однако единым являются следующие черты:

Страницы:
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111 


Похожие статьи

Ю В Макогон, В П Шевченко - Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций