Е П Блохин - Доминирование бокового износа гребней колес и рельсовнедопустимо - страница 1

Страницы:
1 

УДК 629.4.15:625.1.03

Блохин Е. П., Мямлин С. В., Сергиенко Н. И., Воробьев Н. К.

г. Днепропетровск, г. Киев,Украина г. Москва, Россия

ДОМИНИРОВАНИЕ БОКОВОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС И РЕЛЬСОВ

НЕДОПУСТИМО

Приведены современные статистические данные об износе колес вагонов и локомотивов. Даны некоторые рекомендации.

Ключевые слова: износ, боковой износ, износ колес и рельсов.

Произошедшие 30...40 лет назад изменения в конструкции и содержании пути, которые, по мнению ряда специалистов [1, 2], не имели научного обоснования, привели к невиданному ранее износу гребней колес и боковых поверхностей головок рельсов [1-4], повышению расхода энергии на тягу поездов [5], значительным экономическим потерям железных дорог. Существенным стало то, что доминирующим оказался боковой износ гребней колес и боковых поверхностей головок рельсов. Подобные явления не наблюдались ранее с момента появления железных дорог. В работе [4] сообщается, что известный ученый в области взаимодействия пути и подвижного состава профессор Коган А. Я. указывает на появление бокового износа пути даже в его прямых участках.

Ряд принятых в отрасли мер позволили существенно уменьшить повышенный износ гребней колес и боковых поверхностей рельсов. Однако процесс такого снижения практически приостановился (например, на Придн. ж.д. у электровозов ВЛ8 интенсивный износ, равный 0,3 мм/10 тыс. км, сохраняется с 2001 по 2010 г.), а интенсивность износа гребня еще в несколько раз превышает те его значения (у локомотивов 0,15 мм на 10000 км пробега), которые имели место в 1985 г., принятом считать базовым.

Это подтверждается, например, рис.1-3, содержащими ежегодные статистические данные Главного управления локомотивного хозяйства Укрзалізниці об интенсивности износа гребней бандажей электровозов и тепловозов различных серий за 1996-2010 гг.

1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2

0.0

1996      1998     2000     2002     2004     2006     2008 2010

Годы

Рис. 1. Интенсивность износа гребней колес локомотивов: ВЛ8: 1 - Дон. ж.д., 2 - Придн. ж.д.; 2ТЭ116: 3 - Дон. ж.д., 4 - Юж. ж.д., 5 - Придн. ж.д., 6 - Юго-Зап. ж.д.о

X

ю я> о.

1.6

1.4 1.2 1.0 0.8 0 .6

0.4 0.2

0.0 1996

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

У

\

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

л

I 2

 

 

\

 

[

Ц

 

 

 

 

1

 

N

 

 

 

 

т

 

4

 

 

г

 

 

 

 

 

 

УС

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

?

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998      2000      2002      2004      2006 2008

2010

Годы

Рис. 2. Интенсивность износа гребней колёс локомотивов: ВЛ80: 1 - Дон. ж.д., 2 - Юж. ж.д., 3 - Юго-Зап. ж.д., 4 - Одес. ж.д., 5 - Львов. ж.д.

га и о

X

п

S

о к

X

ю

4.0 3.6 3.2 2.8 2.4 2.0 1.6 1.2

0.8 0.4

0.0 1996

1998

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

й

,_

/

 

\

_2 _

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

у

 

\

 

 

 

ГЛ

 

 

 

 

\

 

 

 

 

\

—1

 

 

Иг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«о»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ІІГ

 

 

 

 

 

 

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Годы

Рис. 3. Интенсивность износа гребней колёс локомотивов: Львовская ж.д.: 1 - ВЛ10, 2 - ВЛ11, 3 - М62, 4 - 2М62.

га и О х

п

5

Из этих данных следует, что даже в 2010 году интенсивность износа гребней в зависимости от типов локомотивов и наименования дорог находилась в достаточно широком диапазоне. Так, у локомотива ВЛ8 износ гребней составлял 0,23 мм по Донецкой и 0,30 мм по Приднепровской ж.д.; у локомотивов ВЛ80 на Южной дороге -0,57 мм. Естественно, что наибольший износ имел место у локомотивов Львовской ж. д.: 1,18 мм у электровозов ВЛ10 и 2,32 мм у электровозов ВЛ11. Но главное даже не в этом, а в том, что обточки колес производятся в связи с износами гребня, а не в связи с износом поверхности катания.

Подобное явление имеет место и в вагонном хозяйстве. Анализ статистических данных Главного управления вагонного хозяйства Укрзалізниці о количестве отцепленных грузовыгх вагонов в поточный ремонт в связи с неисправностями колесных пар за 2006-2010 гг., приведенных на рис. 4-5, свидетельствует о том, что в среднем за 5 лет 77 % отцепок вагонов вызывались остроконечным накатом гребня, 6 % - тонким гребнем, 4 % -ползунами на поверхности катания, а на долю остальных 28 типов неисправностей пришлось лишь 13 %. Как видим, 83 % отцепок вагонов по неисправности колесных пар было связано с недопустимым износом гребней колес вагонов.о4

of

X

ю

Q.

100 90 80 70 60 50 40 30 20

10 0

2006

2007

 

 

84

 

 

76

76

___--.

75

71 -

 

 

 

15

 

13

13

 

 

4

 

 

10

 

10 4

6

 

---*^

6

 

 

5

3

 

 

 

^^^^^^^^^^

 

*—

 

5

6

-3-

4

41—1

30 25 20 15 10 5

о с

>s

S X

о н

2008

Годы

2009 2010

S X

Рис. 4. Удельный вес (%) грузовых вагонов инвентарного парка Укрзалізниці, отцепленных по неисправностям колесных

пар:

1 - остроконечный накат гребня; 2 - тонкий гребень; 3 - ползун на поверхности качения; 4 - остальные 28 типов неисправностей

Рис. 5. Обобщенная информация о количестве отцепленных грузовых вагонов в поточный ремонт по неисправностям

колесных пар за 2006-2010 гг.

Аналогичное положение с износом гребней колес грузовых вагонов имеет место и на железных дорогах России (табл. 1 и рис. 6).

Таблица 1

Отцепки в ремонт по кодам неисправностей колесных пар грузовых вагонов в России за январь-апрель 2010 и январь-апрель 2011 гг.1

Неисправность

Количество отцепок, %

наименование

код

2010 г.

2011 г.

Тонкий гребень

102

37

34

Остроконечный накат гребня

109

8

10

Выщербина обода колеса

107

32

32

Неравномерный прокат по кругу катания выше

117

15

14

Я X


нормы

Ползун на поверхности катания

106

6

8

Остальные 17 типов неисправностей из 22-х

-

2

2

2010 г. - 86026

Всего отцепок

2011 г. - 88775

 

100

100

 

 

 

 

По данным Российской Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов.

Рис. 6. Основные причины отцепки грузовых вагонов из-за неисправностей колесных пар: 1 - тонкий гребень и остроконечный накат гребня; 2 - выщербина обода колеса; - неравномерный прокат по кругу катания, превышающий норму; 4 - ползун на поверхности катания; 5 - остальные 17

типов неисправностей (из 22-х)

3

При таком износе гребней колес не может не доминировать износ боковой поверхности рельса.

Существующее положение дел с износом гребней колес и боковой поверхности рельсов должно, наконец, привлечь внимание, прежде всего, специалистов в области путевого хозяйства.

Ширину колеи, очевидно, уже трудно вернуть на прежнее место, но «Унифицированное содержание пути», безусловно, заслуживает пересмотра.

Литература

1. Никифоров Б. Д., Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар / Б. Д. Никифоров / Железнодорожный транспорт. - 1995. - № 10. - с. 36-40.

2. Лашко А. Д., К вопросу о стратегии Укрзализныци по решению проблемы сверхнормативных износов пары «колесо-рельс» / А. Д. Лашко, О. М. Савчук // Залізничний транспорт України. - 1997. - № 2-3. - с. 2-4.

3. Вериго М. Ф., Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес / М. Ф. Вериго. - Москва, 1977. - 207 с.

4. Филиппов В. Н., Анализ работ по изменению норм содержания верхнего строения пути / В. Н. Филиппов, Г. И. Петров, Н. К. Игембаев и др. / Труды Х научно-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - МГУПС (МИИТ). - 2009. - С. VII.6- VII.9.

5. Сакин А.Е., Исследование износа поверхностей катания грузовых вагонов / А. Е. Сакин / Железнодорожный транспорт за рубежом. - 1979. - № 7. - с. 33-35.

Наведено сучасні статистичні дані щодо зношення коліс вагонів і локомотивів. Наведено деякі рекомендації.

Ключові слова: зношення, бічний зношення, зношення коліс та рейок.

Up-to-date statistical data are brought about the wear of wheels of vans and diesel locomotives. Some recommendations are given.

Keywords: wear, lateral wear, wear of wheels and rails.

Блохин Евгений Петрович д.т.н.,   профессор,   зав.   кафедрой   строительной   механики ДИИТа

(Днепропетровск)

Мямлин Сергей Витальевич        д.т.н., профессор, проректор по научной работе ДИИТа (Днепропетровск)

Сергиенко Николай Иванович      к.т.н., первый зам. генерального директора Укрзалізниці (Киев)

Воробьев Николай Константинович главный инженер Центральной дирекции по ремонту грузовых

вагонов РЖД (Москва)

Рецензент: д. т. н., профессор Коротенко М. Л.

Страницы:
1 


Похожие статьи

Е П Блохин - Доминирование бокового износа гребней колес и рельсовнедопустимо