С В Очеретенко - Організація міського руху в умовах високої автомобілізації - страница 1

Страницы:
1 

збереження в житлово-комунальному господарстві». - Алушта: ХО НТТ КГ та ПО, ХНАМГ, 2009. - С.254-255.

Отримано 29.09.2009

 

УДК 656

С.В.ОЧЕРЕТЕНКО, канд. техн. наук

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЬКОГО РУХУ

В УМОВАХ ВИСОКОЇ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ

Розглядається розвиток найбільших міст України при збільшенні рівня автомобі­лізації. Пропонуються методи щодо поліпшення умов пересування мешканців міста.

Рассматривается развитие крупнейших городов Украины при увеличении уровня автомобилизации. Предлагаются методы по улучшению условий передвижения жителей города.

Authors consider development of major Ukrainian cities under condition of increasing of automobilization level. Methods of improvement of citizen's transportation quality are pro­posed.

Ключові слова: автомобілізація, вулично-дорожня мережа, інтенсивність, пропуск­на спроможність, міський громадський транспорт.

Розвиток крупних міст України в першій половині XXI ст. здійс­нюється під особливим впливом фактора автомобілізації населення [1]. За останні роки Україна з країни з низькою автомобілізацією перейшла в епоху високої автомобілізації (на початку 2000-х років всього 93 ав­томобілі на 1000 мешканців, наприкінці 2008 р. цей показник зріс до 172 автомобілів) [1]. Проте, на думку більшості аналітиків, первинне насичення автопарку закінчиться на відмітці близько 220 автомобілів на 1000 мешканців і триватиме до величини 250 автомобілів на тисячу жителів [1]. Наприклад, у 1999 р. в Харкові особистих автомобілів на­лічувалося 200 тис., а в 2008 р. - 244 тис. Загострення транспортних проблем в найбільших містах України вимагає заходів, що дозволяють вирішувати наступні задачі: підвищення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі (ВДМ); підвищення швидкості руху. Роз­виток автомобілізації населення - процес практично некерований, про що свідчить досвід як європейських країн, так і країн СНД. Отже, при низьких темпах розвитку ВДМ транспортні ускладнення виявляти­муться у все більш складній формі [1-3].

Вулично-дорожні мережі (ВДМ) під впливом автомобілізації, що росте, змінюються. Зміни повинні супроводжуватися відповідною сис­темою загальнодержавної статистики, що дозволяє виявляти тенденції і закономірності. Проте в СРСР, а нині й Україні, статистика розвиткупозаміської дорожньої мережі вельми слабка і нерозвинена, виявилася відірваною від статистики ВДМ, яка практично не публікується. Нор­мативно-містобудівні документи містять достатньо докладну і переко­нливу (в основному) класифікацію ВДМ, яка, по суті, мало стикується з поточною діяльністю органів управління містами (по магістральній вуличній мережі в державній статистиці просто немає показників). По суті справи за останні 30-40 років, коли рівень легкової автомобілізації виріс у декілька разів, швидкісні характеристики ВДМ в найбільших і крупних містах практично не змінювалися.

Традиційною реакцією при виникненні транспортних ускладнень на магістральній мережі міст є пропозиція про перехід до розв'язок руху в різних рівнях [4, 5]. При цьому подальші рішення з цього пи­тання зводяться до розгляду ефекту від ліквідації затримок і ДТП на даному вузлі без урахування загальносистемних наслідків, оскільки забувається, що ускладнення в організації руху в локальному вузлі завжди потрібно розглядати системно як мінімум на даній магістралі, а краще - у визначеній зоні, районі. При цьому не враховується внутрі-шньогодинна нерівномірність руху (за винятком білоруських нормати­вів [6] і наукових розробок проф. В.І.Гука [7]) і те, що швидкості руху потоків - фактичних і розрахункових - не співпадають.

Так, генпланом м.Харкова на 2026 р. передбачено реалізацію лі­нійної схеми УДС і, за відомостями «Харківпроект», необхідно будів­ництво більше 100 розв'язок. Якщо прийняти середню вартість однієї розв'язки в 7 млн. грн., то для вказаного будівництва буде потрібно освоїти за 17 років тільки на розв'язках приблизно 700 млн. грн. Біль­ше того, може виявитися, що засобами організації дорожнього руху на першому етапі можна добитися використання додаткових резервів пропускної спроможності.

Вказане є наслідком відсутності чіткої стратегії розвитку транс­портних систем крупних і найбільших міст, відсутності проекту дета­льного планування центру і комплексної схеми розвитку всіх видів транспорту.

Одним із способів зниження інтенсивності руху на існуючій ВДМ можна добитися шляхом розвитку громадського пасажирського транс­порту і створення для нього пріоритетних умов руху. Так, в багатьох містах Європи відбувається посилений розвиток громадського транс­порту.

До 90-х років минулого століття проблема міського руху в СРСР розглядалася в основному під кутом зору організації пасажиропотоків громадського транспорту - в генеральних планах великих і найбіль­ших міст. Проблеми організації руху у вузлах транспортної мережідосліджувалися вузьким колом фахівців, але досить глибоко. З транс­портними потоками, що поволі ростуть, вдавалося справлятися шля­хом збільшення у вузлах координованого регулювання руху, а з 80-х років - використанням АСУДР. Так, у Харкові в 1981 р. під керівницт­вом проф. В.І.Гука була реалізована система АСДУ.

У 90-х роках XX ст. швидке зростання автомобілізації викликало ефект, коли в дуже короткі терміни транспортні мережі центральних зон найбільших міст перестали справлятися з різко збільшеними пото­ками.

У м.Харкові приріст автопарку всіх видів з 1999 по 2008 рр. збі­льшився з 234,1 тис. до 270 тис. од., протяжність вулиць і доріг із вдо­сконаленим покриттям не збільшилася. Як і передбачалося, з'явилися пікові періоди в декілька годин, в які інтенсивність руху на магістра­льних і місцевих вулицях виявилася близькою до пропускної спромо­жності, внаслідок чого з'явилися затори. В «Стратегічному плані роз­витку м. Харкова» передбачається побудувати за наступні 17 років бі­льше 100 розв'язок в різних рівнях.

Слід зазначити, що генплан досліджує і намічає ідею планомірно­го розвитку міста, але він не пов'язаний з обмеженнями по капітальних вкладеннях, то в середньостроковій перспективі - це одна з головних проблем, оскільки введення розв'язок в різних рівнях викликає систе­мні зміни в організації вуличного руху, які не відображаються місто­будівними документами.

Вищезгадане і прискорена в останні 10-15 років багатоповерхова забудова центральних зон, викликає необхідність сформулювати ряд вимог:

>     організація руху в найбільших і великих містах повинна розгляда­тися як комплексна задача, вирішувана на основі системного підхо­ду;

>     необхідно забезпечити прямий і зворотний зв'язок між рішеннями містобудівного характеру (забудова міста) і організаційно-регулювального плану в цілях створення нормальних умов руху;

>     організація міського руху повинна розглядатися як безперервний процес дослідження - прогнозування - планування - проектування - будівництва;

>     громадський транспорт повинен розглядатися як пріоритетний, як альтернатива легковому автомобілю.

Ці вимоги дозволяють при їх реалізації стримати темпи зростання інтенсивності руху на мережі магістральних вулиць, оскільки сподіва­тися на відмову від користування легковим автомобілем практично нереально. Репрезентативне опитування в 1999 р., виконане М.Ляхо­вим, показало, що у близько 14% респондентів вже є автомобілі, а припускають його мати надалі 60% опитаних. Репрезентативне опиту­вання жителів Харкова, виконане в 2009 р., показало, що майже 34% респондентів мають автомобілі, а планують його мати надалі 63,2 % опитаних. Перехід від громадського транспорту до індивідуального відбувається у зв'язку з низькою якістю обслуговування пасажирів, низькою швидкістю руху.

Підвищення пропускної спроможності ВДМ за рахунок удоско­налення організації і регулювання руху вимагає вибіркового, а іноді і послідовного вживання організаційно-регулювальних, будівельних і містобудівних заходів: організаційні збільшення кількості смуг руху, зміна схеми організації руху на перехресті, групі перехресть, заборона певних маневрів, організація одностороннього руху та ін.

Введення світлофорних об'єктів там, де вони необхідні в м. Харкові, вимагає значних капіталовкладень, а існуючі сьогодні світ­лофорні об'єкти на ВДМ центральної зони міста працюють в умовах вичерпання пропускної спроможності.

Реальним кроком підвищення пропускної спроможності вузлів є збільшення кількості смуг. Оскільки збільшення кількості смуг руху по всій довжині магістралі в умовах щільної забудови практично не­можливе, при високій інтенсивності ліво- і правоповоротних потоках необхідно за 60-100 м до перетину провести розширення, що збільшує пропускну спроможність на 500-700 одиниць за годину на додаткову смугу. Орієнтовно, будівництво додаткової смуги перед перехрестям обійдеться в 175 тис. грн., а смуги завдовжки в 1 км - 1,75 млн. грн.

Одним із шляхів підвищення пропускної спроможності є будів­ництво пішохідних переходів у різних рівнях. Труднощі реалізації проектів позавуличних пішохідних переходів загальновідомі - пере­кладання підземних комунікацій, тривалі терміни робіт тощо. В Хар­кові є першочергова потреба в спорудженні підземних або наземних пішохідних переходів.

Таким чином, сьогодні найприйнятнішим способом збільшення пропускної спроможності є зміна схеми руху на перетині для перероз­поділу потоків. Це вимагає заміни знаків, секцій світлофорів, програми роботи контролерів. Витрати на ці цілі незначні (до 10 тис. грн.), про­те, резерви зростання пропускної здатності звичайно невеликі (10­20%) і при цьому ускладнення негайно «переходять» на суміжні вузли. Більшого зростання пропускної спроможності можна досягти при за­бороні деяких маневрів, наприклад, ліворуч. При цьому підвищується безпека руху транспорту, але виникають перепробіги транспортних засобів, і при цьому збільшуються навантаження на інші вузли. Проте,в центральній зоні міста, де збільшити ширину проїжджої частини бу­ває важко, такий метод може бути застосований. Вартість його реалі­зації невелика.

У найбільших містах, до яких відноситься також м. Харків, про­блеми автомобілізації виявляються в концентрованій формі. Головною з них є невідповідність, що склалася до кінця XX ст., ВДМ з відсутніс­тю швидкісного режиму руху, вимогам високоінтенсивних транспорт­них потоків.

Результатом вказаної невідповідності стали негативні явища в розвитку великих міст: недолік місць для постійного і тимчасового зберігання рухомого складу індивідуального користування; збільшен­ня числа жертв при дорожньо-транспортних пригодах; підвищення шкідливих викидів в оточуюче середовище, і, як наслідок, поява над містом смогу; наростання шумового забруднення; брак елементів ін-фраструктурної мережі; обслуговуючої розвиток транспорту; зростан­ня затримок руху і зниження швидкостей повідомлення.

Проблема невідповідності протяжності і структури вулично-дорожньої мережі вимогам збільшеної інтенсивності руху має своїм корінням, перш за все, недооцінку топ-менеджерами міст сьогодніш­ньої і завтрашньої автомобілізації. Зокрема, досі в багатьох великих містах, у тому числі в Харкові, не створена чітка система управління розвитком і функціонуванням вулично-дорожніх мереж, в більшості випадків відсутні комплексна транспортна схема з упередженням 10­15 років.

На першому етапі в цьому випадку потрібно підвищити пропуск­ну спроможність. Вирішення цієї проблеми досягається послідовним комплексом заходів: удосконалення організації руху в локальних вуз­лах, введення координованого руху на магістралях, розширення про­їжджих частин на перехрестях, автоматизація управління дорожнім рухом на мережі магістральних вулиць і доріг.

Практика свідчить, що ці напрями дозволяють підвищити пропу­скну спроможність ВДМ на 20-30% при деякому підвищенні швидко­стей руху. Проте перехід потоків у насичений і перенасичений стан призводить до необхідності підвищити пропускну спроможність шля­хом кардинальних містобудівних рішень: будівництво розв'язок в різ­них рівнях; підземних пішохідних переходів; створення вулиць і доріг швидкісного руху. Оскільки ці дорогі і довгореалізовувані заходи при­ходять в суперечності з сьогоденними задачами руху, муніципальні власті можуть використати організаційно-репресивні заходи: заборона в'їзду в центральну зону міста в певні дні; заборона стоянок на магіст­ральних вулицях у певний час і дні; стягування платні за проїзд в най­більш завантажені зони тощо.

При цьому по мірі збільшення диспропорції між фактичними по­токами і пропускною спроможністю ВДМ падає швидкість руху, отже, і для вирішення цієї проблеми потрібен перехід до містобудівних рі­шень.

Таким чином, зниженням інтенсивності руху можна досягти за рахунок максимального розвитку громадського транспорту з одночас­ним підвищенням рівня комфортного користування ним при прийнят­них для населення тарифах.


В результаті порівняльного аналізу встановлено, що традиційний вид міського громадського транспорту (МГТ) має переваги перед ін­дивідуальним легковим транспортом і маршрутним таксі (таблиця).

Аналіз табличних даних дозволив встановити, що основною пере­вагою громадського транспорту перед індивідуальним є велика прові­зна здатність. Основним недоліком наземного громадського транспор­ту є низька швидкість сполучення. Проте швидкість сполучення можна підвищити за рахунок відособлення трамвайних колій на відособлене полотно, виділення смуг руху для міського громадського транспорту, а так само створення пріоритетних умов для руху громадського транс­порту.

Таким чином, одним із рішень в ситуації, що склалася, є вкладен­ня інвестицій у розвиток міського громадського транспорту:

       будівництво ліній метрополітену;

       закупівля нового рухомого складу;

       будівництво нових доріг;

       виділення окремих смуг і створення пріоритетних умов руху.

1.Буслаев А.П., Новиков А.В., Приходько В.М., Таташев А.Г., Яшина М.В. Веро­ятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения. - М.: Мир, 2003. - 368 с.

2.Добросельская Т.М. Современное состояние улично-дорожной сети и задачи ее развития в крупных городах // Развитие транспортных узлов: Труды ИКТП. Вып.73. -М.: Транспорт, 1979. - С.158-168.

3.Григоров М.А. Информационное обеспечение для оптимизации транспортных потоков. - Одесса: Астропринт, 2004. - 392 с.

4.Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. - М.: Высш. школа, 1985. -

239 с.

5.Кременец Ю.А., Печерский М.П. Инженерные расчеты в регулировании движе­нием. - М.: Высш. школа, 1977. - 110 с.

6.Врубель Ю.А. О потоке насыщения. - Минск: Белорус. политехн. ин-т, 1988. -7 с. - Рук. деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №663 - ат 89.

7.Гук В.И. Элементы теории транспортных потоков и проектирования улиц и до­рог. - К.: УМК ВО, 1991. - 255 с.

Отримано 20.05.2009

 

УДК 518.5 (07)

О.Ф.БАБИЧЕВА, С.М.ЕСАУЛОВ, кандидаты техн. наук, О.Р.ЛЕВЧУК

Харьковская национальная академия городского хозяйства

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ И МЕХАТРОННЫХ СИСТЕМ

Проведен анализ полезных функций известных программных продуктов, реко­мендуемых для исследования статических и динамических свойств технологических объектов при проектировании автоматизированного оборудования и сложных меха-тронных систем. На основе оригинальной программы SinSys для синтеза компонентов систем автоматики обоснована целесообразность создания учебных программных паке­тов для выполнения экспериментов, типовых расчетов и демонстрации реальных при­меров электромеханического оборудования и средств автоматики, полезных при изуче­нии, синтезе и исследовании сложных мехатронных систем.

Проведено аналіз корисних функцій відомих програмних продуктів, що рекомен­дуються для дослідження статичних і динамічних властивостей технологічних об'єктів при проектуванні автоматизованого устаткування і складних мехатронних систем. На основі оригінальної програми SinSys для синтезу компонентів систем автоматики обґру­нтована доцільність створення навчальних програмних пакетів для виконання експери­ментів, типових розрахунків і демонстрації реальних прикладів електромеханічного устаткування і засобів автоматики, корисних при вивченні, синтезі і дослідженні склад­них мехатронних систем.

The analysis of useful functions of the known software products, recommended for re­search of static and dynamic properties of technological objects at planning of the automated equipment and difficult mekhatronnykh systems is conducted. On the basis of the original software SinSys for the synthesis of components of the systems of automation expedience of creation of educational programmatic packages is grounded for implementation of experi­ments, model calculations and demonstration of the real examples of electromechanics equip­ment and facilities of automation, useful at a study, synthesis and research of the difficult mek-hatronnykh systems.

Страницы:
1 


Похожие статьи

С В Очеретенко - Організація міського руху в умовах високої автомобілізації