Ю А Давидич - Управление проектированием городских маршрутов перевозки грузов - страница 1

Страницы:
1 

хозяйственной деятельности и др. Сейчас прослеживается тенденция к совместному использованию терминов «анализ» и «диагностика» в экономических системах [5]. Эти примеры свидетельствуют о недос­таточном понимании диагностики как метода анализа систем, ее места и значения при анализе систем различной природы. Противоречия наблюдаются даже в самих формулировках термина диагностики.

Вывод

В результате выполненных исследований можно сделать вывод о целесообразности использования диагностики при анализе функцио­нирования транспорта в логистической системе.

Показано ее место среди других методов анализа транспорта в логистической системе.

1.Основы логистики / Под ред. Л.Б.Миротина и В.И.Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 200 с.

2.Промышленная логистика / Под ред. А.А.Колобова. - М.: Изд-во МГТУ им.Н.Э.Баумана, 1997. - 204 с.

3.Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

4.Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории. - СПб.: Изд-во «Союз», 2001. - 544 с.

5.Зимин Н.Е. Анализ и диагностика финансового состояния предприятия. - М.: ИКФ «ЭКМОС», 2002. - 240 с.

Получено 13.02.2003

 

УДК 656.13.072/073

Ю.А.ДАВИДИЧ, канд. техн. наук, А.Н.ШЕПТУРА

Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ ГОРОДСКИХ МАРШРУТОВ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С УЧЕТОМ СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЯ

Рассматриваются вопросы снижения негативного влияния транспорта на жителей городов и повышения безопасности движения за счет организации транспортного про­цесса с учетом состояния водителя. Приведены модели изменения показателя активно­сти регуляторных систем водителя при движении по маршруту перевозок и проведении погрузочно-разгрузочных работ.

Транспорт является одной из важнейших инфраструктур города. Вопросы развития города тесно связаны с развитием его транспортной системы. Грузовые перевозки обеспечивают функционирование всех городских предприятий. При этом, несмотря на свою положительную роль, транспорт оказывает негативное влияние на жителей города. Одним из таких факторов являются дорожно-транспортные происше­ствия. Вопросы обеспечения безопасности движения при организации перевозочного процесса стали особенно актуальными из-за роста ко­личества транспортных предприятий различных форм собственности. При этом ухудшился контроль за соблюдением нормативов продол­жительности работы и отдыха водителей, за состоянием водителя пе­ред выездом и в течение рабочего дня. Это привело к увеличению ко­личества дорожно-транспортных происшествий, произошедших вследствие неудовлетворительного состояния водителя.

По мнению исследователей [1], для решения проблемы повыше­ния безопасности движения недостаточно сведений, поставляемых только традиционными методами исследования режима движения, в котором водитель выступает в неявной форме. Это не только ограни­чивает точность исследований, но и может служить причиной оши­бочных выводов. Психофизиологические качества водителя определя­ет его возможность выполнять параметры автотранспортных техноло­гических процессов [2]. В то же время любая деятельность человека влияет на его функциональное состояние [3]. Функциональное состоя­ние - это комплекс личностных характеристик тех функций и качеств человека, которые прямо или косвенно обусловливают выполнение трудовой деятельности [4]. По данным [5], вождение автомобиля ока­зывает наиболее сильное воздействие на состояние сердечно­сосудистой и нервной системы водителей, при этом сказываются не только физические, но и эмоциональные нагрузки [6]. Для оценки функционального состояния человека был предложен интегральный критерий - показатель активности регуляторных систем (ПАРС) [3]. Значение этого показателя определяется по результатам обработки кардиограммы. ПАРС предлагается использовать для взаимосвязи па­раметров автотранспортных технологических процессов и состояния водителя.

Целью данной работы является определение закономерностей изменения состояния водителя в зависимости от параметров техноло­гического процесса перевозки грузов. Разработка мероприятий по ор­ганизации транспортного процесса с учетом состояния водителя по­зволит снизить вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, которые произошли из-за неудовлетворительного со­стояния водителя. Решить эту проблему можно путем проведения ана­лиза взаимосвязи между состоянием водителя и параметрами техноло­гического процесса на основе результатов натурных обследований.

Исследования проводились на базе автотранспортных предпри­ятий г.Харькова. В качестве фиксируемых факторов использовали па­раметры перевозочного процесса, транспортного средства и водителя. После обработки результатов обследования определили 2 модели из­менения ПАРС водителя при выполнении основных элементов техно­логического процесса: движение по маршруту и погрузочно-разгрузочные работы.

Многофакторная регрессионная модель изменения состояния водителя после выполнения очередной поездки имеет следующий вид: Рп=0,54-Рд+0.002-Т- 0,0004-Ь+1,2МЧп+0,01-Вв, (1) где Рп - ПАРС после движения по маршруту, баллов; Рд - ПАРС до движения по маршруту, баллов; Т - время движения, с; L - длина по­ездки, м; 1Чп - среднее количество перекрестков на маршруте, ед.; Вв -возраст водителя, лет.

Для модели 1 значение коэффициента множественной корреля­ции равно 0,98, что говорит о высокой степени тесноты связи между зависимой и независимыми переменными. Адекватность модели оце­нивается средней ошибкой аппроксимации. Значение данного показа­теля равно 11,6%, что соответствует необходимым пределам. Из ана­лиза модели 1 можно определить предельные значения изучаемых факторов. Представим в графическом виде факторное пространство этой модели. Ось Х определяет время движения по маршруту, ось У -расстояние перевозки груза, а ось Z - ПАРС водителя после движения по маршруту. В соответствии с минимальными и максимальными зна­чениями исследуемых факторов фиксируем следующие параметры: при благоприятных условиях движения Рд=1, Кп=1, Вв=24, при небла­гоприятных - Рд=9, Кп=2,76, Вв=57. По полученным исходным дан­ным время движения находится в границах 120-1832 с, расстояние перевозки груза - 775-11575 м, а скорость движения - 2,9-12,6 м/с (10,5-45,4 км/ч). Эти границы служат ограничениям всех возможных прогнозируемых значений ПАРС водителя после движения по мар­шруту следования. Полученная таким способом область допустимых значений приведена на рисунке, где представлены две плоскости, ог­раниченные линиями предельных значений. Допустимой областью является все множество точек, расположенных между ними. Плос­кость, которая характеризует больше всего благоприятные условия, не пересекает плоскость, соответствующую Рп=8. Это значит, что исто­щение регуляторных систем водителя наступить не может (на рисунке эта плоскость показана как плоскость, которая характеризует благо­приятные условия движения). Вторая плоскость, которая характеризу­ет наиболее неблагоприятные условия, плоскость Рп=8 пересекает. Линия пересечения этих плоскостей отделяет условия движения, при которых состояние водителя характеризуется истощением регулятор-ных систем (на рисунке эта плоскость разделена на область истощения регуляторных систем и область перенапряжения регуляторных системводителя). Анализ рисунка позволяет сделать вывод, что даже при наиболее неблагоприятных условиях возможно такое движение авто­мобиля, при котором истощение регуляторных систем водителя на­ступать не будет.


Многофакторная регрессионная модель, которая описывает из­менение состояния водителя после выполнения погрузочно-разгрузоч-ных работ, имеет следующий вид:

Рп'=0.49-Рд'+0.00051Торг-0.00016-Тож+0.02-Вв, (2) где Рп' - ПАРС водителя после простоя под погрузочно-разгрузочными работами, баллов; Рд' - ПАРС водителя перед просто­ем под погрузочно-разгрузочными работами, баллов; Торг - время, за­трачиваемое на организационные мероприятия, с; Тож - время ожида­ния выполнения погрузочно-разгрузочных работ, с; Вв - возраст води­теля, лет.

Для модели 2 значение коэффициента множественной корреля­ции равно 0,97, средняя ошибка аппроксимации 12,7%, что соответст­вует допустимым пределам.

Вывод

Таким образом, с использованием моделей 1, 2 можно определить такие маршруты движения автомобилей и режимы работы водителей, которые позволят не допустить переход состояния водителя в фазы перенапряжения и истощения, при которых повышается вероятность принятия водителем неадекватного решения и, как следствие, возни­кает дорожно-транспортное происшествие.

1.Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психо­физиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

2.Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки - К.: Вища школа, 1986. -

447 с.

3.Баевский Р.М., Кириллов О.Н., Клецкин С.З. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе. - М.: Наука, 1984. - 222 с.

4.Введение в эргономику / Под ред. В.П.Зинченко. - М.: Сов. радио, 1974. - 352 с.

5.Молдовская С.И., Загородная В.Ф. Физиологическое обоснование рационально­го режима работы водителей такси // Физиология человека. - 1976. - Т. 4. - № 2. -С.318-322.

6.Вольпер Г.И. Физиологическое обоснование режимов труда водителей автомо­билей, занятых перевозками пассажиров // Медико-биологические проблемы трудовой деятельности водителей автомобилей. - М., 1979. - С. 112-114.

Получено 13.02.2003

 

УДК 625.42

В.Е.ГАЙДУКОВ, Н.В.ХВОРОСТ, кандидаты техн. наук, Н.С.ЦВИРКУН

Харьковская государственная академия городского хозяйства

СПОСОБ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ УСТРОЙСТВ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ

Рассматриваются условия проведения натурных испытаний устройств повышения качества тяги и торможения вагонов метрополитена.

Под повышением качества тяги понимается многоплановая про­блема, связанная не только с повышением тягово-тормозных свойств подвижной единицы, но и с рядом других аспектов, включающих в себя надежность работы подвижной единицы и ее узлов, использова­ние установленной мощности, коэффициент полезного действия, по­требление электроэнергии и ряд других факторов. Те или иные про­блемы качества тяги имеют место при трогании и разгоне, движении с установившейся скоростью и торможении. До сих пор каждый из этих режимов рассматривался изолированно, без связи между собой. Кроме того, внутри любого режима выбиралось единственное явление и определялись пути борьбы с ним. Например, при трогании и раз­гоне  решался  вопрос    борьбы с  боксованием, при торможении -

Страницы:
1 


Похожие статьи

Ю А Давидич - Повышение эффективности технологического процесса перевозки пассажиров за счет снижения утомляемости водителя

Ю А Давидич - Управление проектированием городских маршрутов перевозки грузов