В С Віниченко - Факторний аналіз показника ефективності транспортної системи - страница 1

Страницы:
1 

ня енергозберігаючих режимів роботи частотно-регульованого асинх­ронного електропривода міського електротранспорту та підприємств житлово-комунального господарства, а також проводити підготовку висококваліфікованих кадрів для роботи у вищезазначених галузях.

І.Замятіна Е. Двигуни для транспорту майбутнього // Енергія: економіка, техніка, екологія. - 2005. - №2. - С.18-20.

2.Кириленко А.В., Волков И.В. Энергосберегающий асинхронный электропривод // Вестник Национального технического университета «Харьковский политехнический институт». Вып.30 - Харьков, 2008. - С.22-26.

3.Далека В.Х., Харченко В.Ф., Шпіка М.І. Перспективи впровадження тягового асинхронного електроприводу // Вісник Харківського національного технічного універ­ситету сільського господарства ім. П.Василенка. Вип.73. Т.1. - Харків, 2008. - С.104-105.

4.Леонов Б.С. Енергозбереження і регульований привод у насосних установках. -М.: ИК «Ягорба» - «Биоинформсервис», 1998.

5.Носков В.І., Шпіка М.І. Стан і перспективи впровадження тягових електропри­водів змінного струму // Гідроенергетика України. - 2006. - №2. - С.63-68.

Отримано 21.01.2009

 

УДК 656.21

В.С.ВІНИЧЕНКО, канд. техн. наук

Харківська національна академія міського господарства

ФАКТОРНИЙ АНАЛІЗ ПОКАЗНИКА ЕФЕКТИВНОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ

Аналізується ступінь впливу параметрів транспортної системи міських пасажир­ських перевезень на показник її ефективності.

Потреби міської територіальної громади та суспільного виробни­цтва породжують попит на транспортні послуги, задовольняти який призначена транспортна система. Учасниками транспортного процесу в системі міського пасажирського транспорту є пасажири і транспортні підприємства, взаємодія між якими відбувається через маршрутну сис­тему (рис.1). Складність прийняття рішень на верхніх рівнях управлін­ня окремими видами транспорту та міською транспортною системою полягає в тому, що на сьогодні немає однозначної відповіді на питання щодо формування показника ефективності її функціонування [1, 2].

У роботі [3] показник якості функціонування (ПЯФ) транспортної системи метрополітену визначено як відношення прибутку від переве­зень до вагоно-кілометрів, які були виконані рухомим складом протя­гом аналізованого часу. Хибність застосування такого показника поля­гає в тому, що при існуючий в метрополітені системі попередньої оплати поїздок пасажирами недовипуск рухомого складу на лінії метро


відразу призводитиме до збільшення ПЯФ. Крім того, запропонований показник якості не враховує, що безпосередніми учасниками транспо­ртного процесу є пасажири, які також несуть певні витрати та отриму­ють позитивний ефект від здійснення перевезень.

Метою даної роботи є визначення показника ефективності транс­портної системи міських пасажирських перевезень і встановлення сту­пеня впливу на нього окремих параметрів транспортної системи.

Схема на рис.1 показує, що для задоволення потреб міської гро­мади та потреб суспільного виробництва у перевезеннях необхідно знайти компромісне рішення між потребами пасажирів та транспорт­них підприємств.

Ефективність будь якого процесу визначається як відношення по­зитивного ефекту до витрат на його отримання [4]. На підставі цього визначення можна вважати, що показник ефективності (ПЕ) функціо­нування транспортної системи - це кількісна характеристика ступеня створення передумов для досягнення всіма учасниками транспортного процесу позитивних результатів у конкретній експлуатаційній ситуації з урахуванням експлуатаційних витрат.

Основні фактори споживацьких властивостей результату транс­портного процесу для пасажира: а) абсолютна величина позитивного ефекту - кількість отриманого вільного часу; б) абсолютна величина витрат - кількість витраченого транспортного часу та вартість проїз­ду. Якщо перед пасажиром стоїть задача вибору виду транспорту та маршруту для здійснення пересування в межах міста, то він буде її вирішувати з урахуванням вказаних факторів.

У свою чергу, транспортне підприємство при вирішенні питання про здійснення перевезень буде керуватися параметрами транспортно­го процесу, що характеризують спроможність задоволення вимог транспортного підприємства: а) абсолютна величина позитивного ефе­кту - кількість отриманого доходу; б) абсолютна величина матеріаль­них витрат - експлуатаційні витрати.

Для пасажирів позитивний ефект від користування транспортною системою буде полягати в отриманні вільного часу, а для транспорт­них підприємств - в отриманні прибутку. Таким чином, узагальнений показник ефективності транспортної системи можна записати у вигля­ді:

Т С  + N (C - С ) ТС + N (С + С ) ,

1 трСвч т 1 v п\Ст т Се /

де Твч - сумарний вільний час, отриманий пасажирами, год.; Ттр - су­марний транспортний час пасажирів, год.; Nn - кількість перевезених пасажирів за розрахунковий період, пас.; Свч - вартість одиниці віль­ного часу, грн./год.; Ст - тариф (вартість проїзду одного пасажира), грн./пас.; Се - експлуатаційні витрати транспортних підприємств, що припадають на здійснення перевезення одного пасажира, грн./пас.

Виразимо змінні, що входять до формули (1), через технічні па­раметри маршрутної мережі:

_ NJC (-L - _L) = Nn J (JL- -1); (2)

піш    e            e піш

l

T   _ N— (3)

e

де lc - середня відстань поїздки, км; Упіш ,Ve - відповідно, середня

швидкість пішохода і середня експлуатаційна швидкість маршрутних

транспортних засобів, км/год.

З урахуванням (2), (3) формула (1) набуває вигляду:

l V (—e 1)C + С - С

ПЕ _ Vр                                . (4)

С + С + С

V      еч  т е

e

Вартісний еквівалент одиниці вільного часу пасажира можна роз­рахувати за формулою

S   + S

С                     тне        n (5)де SmHC - обсяг виробництва товарів народного споживання за рік, млн. грн.; Sn - обсяг вироблених послуг за рік, млн. грн.; NM - кількість на­селення міста, млн. осіб; qp - річний обсяг робочого часу при 40-годинному робочому тижні, тис. год.


Дані для розрахунку Свч по найбільших містах України наведено

Середню швидкість пішого пересування по території міста буде­мо вважати постійною та приймемо 4,0 км/год.

Моделювання виконано за методикою однофакторного експери­менту (рис.2). Для полегшення визначення ступеню впливу окремих параметрів на показник ефективності транспортної системи зроблено їх перерахунок у відносні одиниці за формулою

A = B / B , (6)

і      і        гн ' '

де Лі - відносне значення і-го параметра; Д- - значення параметра; Д-н - норма (середні значення параметрів).

З рис.2 видно, що найбільший ступень впливу на показник ефек­тивності транспортної системи трамваю мають середня експлуатаційна швидкість руху транспортних засобів на маршрутній мережі та екс­плуатаційні витрати, що несуть транспортні підприємства.

Середня відстань поїздки пасажира та вартість одиниці вільного часу пасажира мають однаковий ступінь впливу на показник ефектив­ності транспортної системи. При збільшенні вартості проїзду та не­змінних інших параметрах транспортного процесу показник ефектив­ності транспортної системи хоча і несуттєво, але знижується. Таким чином, наше дослідження свідчить, що підвищення вартості проїзду на міському пасажирському транспорті повинно супроводжуватися захо­дами щодо підвищення середньої експлуатаційної швидкості руху транспортних засобів і/або зниженням експлуатаційних витрат, які несуть транспортні підприємства.

о о

X

I-

о о

X

аз І-

і

о

X

со

■в-

0)

S X

0,8


о 1,4


 

 

 

 

-Середня відстань

поїздки - Експлуатаційна

швидкість -Вартість вільного

часу

-Вартість проїзду

Експлуатаційні в итр ати

Рис. 2 - Вплив параметрів транспортного процесу на показник ефективності транспортної системи

1.Дидук Н.И., Рябченко Н.П., Пинк Р.Л. Многоцелевые критерии оптимальности на транспорте и социальные потери // Наука и техника в городском хозяйстве. Вып.42 «Городской электротранспорт», 1979. - С.35-39.

2.Лежнева Е.И. К количественному обоснованию решений при усовершенствова­нии городских пассажирских перевозок. // Коммунальное хозяйство городов: Науч.-техн. сб. Вып.81. - К.: Техніка, 2008. - С.345-350.

3.Дьомін О.О. Стратегія побудови перспективної системи управління перевезен­нями у метрополітені. // Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті. -2000. - №3 (24). - С.3-9.

4.Гаврилов Э.В., Гридин А.М., Ряпухин В.Н. Системное проектирование автомо­бильных дорог. - Москва - Белгород: АСВ, 1998. - 138 с.

5.Харків: Статистичний збірник до 350-річчя / За ред. М.Л.Чмихало і О.Г.Ма­монтова. - Харків: Фактор, 2004. - 296 с.

6.Самуйлова И.С., Виниченко В.С. Исследование эксплуатационных параметров движения на маршрутной системе трамвая в г.Харькове // Коммунальное хозяйство городов: Науч.-техн. сб. Вып.81. - К.: Техніка, 2008. - С.262-267.

Отримано 12.01.2009

 

УДК 625.7.8

Е.М.ГЕЦОВИЧ, д-р техн. наук, О.А.ХОЛОДОВА, В.А.КУЧЕРЕНКО

Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет

КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМ ПАРКИНГОВ В МЕГАПОЛИСАХ

Обосновывается и определяется потребная вместимость всей системы паркингов центральной деловой части мегаполиса. Определяется рациональное распределение суммарной вместимости по отдельным паркингам, а также обосновывается место распо­ложения и тип соответствующего паркинга.

Высокая концентрация центров тяготения (ЦТ) в центральной де­ловой части мегаполиса (ЦДЧМ) обусловливает высокий спрос на въезд, проезд и парковку. В сочетании с плотной и стесненной улично-дорожной сетью (УДС), характерной для ЦДЧМ, это создает неразре­шимое противоречие между удовлетворением спроса на проезд и спроса на парковку. Возможности УДС по предоставлению мест пар­ковки без существенного снижения ее пропускной способности значи­тельно ниже спроса на парковку. Разрешение указанного противоречия запретительными мерами (ограничение въезда в ЦДЧМ, повышенные штрафы за нарушение правил парковки, применение эвакуаторов для очистки УДС и т.п.) может привести к значительным экономическим потерям для сотен (а в крупных мегаполисах - тысяч) ЦТ. По нашему мнению, решение этой проблемы возможно путем создания альтерна­тивных мест и способов парковки, т.е. систем паркингов.

Уже несколько десятилетий работы по созданию паркингов про­водятся по нескольким направлениям:

>          разработка подземных паркингов для удовлетворения спроса на парковку клиентов крупных торговых центров, офисных или гос­тиничных комплексов и т.п. [1];

>          разработка многоярусных наземных или надземных паркингов с лифтовыми подъемниками и, как правило, с автоматизированной или автоматической системой приема и выдачи автомобилей [2, 3];

>          определение потребной вместимости каждого паркинга через средневзвешенную потребность в местах парковки каждого ЦТ, находящегося в зоне тяготения (ЗТ) паркинга [4].

При этом не учитываются экономические и психологические ас-

Страницы:
1 


Похожие статьи

В С Віниченко - Програма і робоча програма навчальної дисципліни автоматизовані системи управління на транспорті»

В С Віниченко - Системи управління транспортом»(для студентів 5 курсу всіх форм навчання з спеціальностей

В С Віниченко - Основні напрямки розвитку транспортної системи харкова на 2003-2006 рр

В С Віниченко - Факторний аналіз показника ефективності транспортної системи