Р І Візняк, Т В Головко - Шляхи вирішення проблеми масових пошкоджень рухомого складу при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт - страница 1

Страницы:
1 

2.Жемеров Г.Г., Сокол Е.И., Крылов Д.С. Новый класс преобразователей перемен­ного напряжения в постоянное, электромагнитно совместимых с питающей сетью // Технічна електродинаміка. Тематичний випуск „Силова електроніка та енергоефектив-ність". Ч.1. - К., 2001. - С.3-8.

3.Хворост Н.В. Концепция новой структуры системы электрической тяги для мет­рополитенов // Коммунальное хозяйство городов: Науч.-техн. сб. Сер. «Технические науки и архитектура». Вып.53. - К.: Техніка, 2003. - С.172-179.

4.Барковский Б.С., Магай Г.С., Маценко В.П. и др. Двенадцатипульсовые полу­проводниковые выпрямители тяговых подстанций / Под ред. М.Г.Шалимова. - М.: Транспорт, 1990. - 127 с.

Отримано 15.11.2004

 

УДК 629.463.65 : 621.863

Р.І.ВІЗНЯК, канд. техн. наук, Т.В.ГОЛОВКО, Л.М.ДУНАЙ

Українська державна академія залізничного транспорту, м.Харків

ШЛЯХИ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМИ МАСОВИХ ПОШКОДЖЕНЬ РУХОМОГО СКЛАДУ ПРИ ВИКОНАННІ ВАНТАЖНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ РОБІТ

Аналізуються основні причини масових пошкоджень рухомого складу при вико­нанні вантажно-розвантажувальних робіт, пропонуються альтернативні шляхи покра­щення стану збереження піввагонів і підвищення продуктивності процесу розвантажен­ня.

В умовах зростання об'ємів промисловості вітчизняного вагоно­будування вкрай гостро стає проблема збереження вантажних вагонів, а головним чином піввагонів (ПВ) як типу рухомого складу, загальна частка якого завдяки своїй універсальності становить майже 80% всьо­го вантажного парку. Головними причинами масових пошкоджень ПВ, в основному їх кузовної частини, призначеної для надійного переве­зення різних вантажів, є порушення технології вантажно-розванта­жувальних робіт (ВРР) як з боку технічних засобів традиційних спосо­бів, так і з міркування прискорення виробничого процесу обробки ва­гонів. Однак такий шлях підвищення продуктивності, як показали по­передні дослідження в цьому напрямку, завдає пошкоджень майже кожному другому ПВ і не є насправді таким. Це вже тривалий час спричиняє значні матеріальні збитки не тільки вагонному господарст­ву, але й галузі залізничного транспорту в цілому. Слід зазначити, що проблема збереження вантажних вагонів сьогодні є актуальною і по­требує негайного вирішення.

Дослідженню та аналізу ситуації, пов'язаної із збереженням ван­тажних вагонів, присвячені праці відомих учених Г.К.Сендерова, С.А.Другаля, В.Ф.Головко [2-4] та ін. Однак основний напрямок їх роботи - це розробка заходів, спрямованих на вдосконалення тількиіснуючих технологій і технічних засобів вантажно-розвантажувальних робіт з вантажними вагонами.

Метою даної роботи є порівняльний аналіз результатів дослі­дження міцності суцільнометалевих ПВ при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт за традиційними технологіями і при застосу­ванні нових технічних засобів.

Попередніми дослідженнями [3, 4] встановлено, що майже 60% вагонів, які подаються під обробку, пошкоджуються на під'їзних колі­ях промислових підприємств. Велика інтенсивність переробки сипучих і навалочних вантажів зосереджена в Причорноморському промисло­вому регіоні, головним чином в морських і, частково, річкових портах. Тому велика кількість пошкоджень кузовів вантажних вагонів стосу­ється безпосередньо підприємств належністю до місцевості розташу­вання Одеської залізниці (ОдЗ). Необхідність своєчасного виконання графіку перевантаження у експортно-імпортному напрямку вже три­валий час ставить під сумнів використання традиційного вивантажен­ня з ПВ сипучих і навалочних вантажів за допомогою грейферних за­хватів як з боку продуктивності, так і постійних характерних пошко­джень кузовів і рами, що загрожує надійності ПВ в експлуатації на належному рівні. На рис.1 наведені статистичні дані пошкоджень ван­тажних вагонів на ОдЗ. Як видно з діаграми, в середньому за п'ять ро­ків, пошкоджень кузовів ПВ, що належать промисловим підприємст­вам (клієнтурі), практично в два рази більше, ніж пошкоджень, що на­лежать підприємствам Укрзалізниці. За 2002 р. ця цифра у співвідно­шенні складає вже 4,3 рази. У зв'язку з найбільшою концентрацією грейферного розвантаження у Причорноморському регіоні головною метою було оцінити напружено-деформований стан елементів кузова піввагону при взаємодії з грейферними ковшами, що застосовуються в морських портах.


Технічні характеристики цих засобів наведені в таблиці.


Встановлено, що на кінцевій стадії розвантаження, коли залишки вантажу в кузові за висотою значно менші, ніж висота щелеп грейфе­ра, спостерігається майже прямий його контакт з підлогою ПВ, понад 80% якої складають кришки люків. Тому метою досліджень була оцін­ка напружено-деформованого стану елементів підлоги кузова ПВ при зміні ударної маси (різних грейферів) і розвантажувальних швидкостей як основних величин кінетичної енергії ударника в теорії контакту Герця. Розрахункові напруження в кришках люків при цьому склали від 300 до 6000 МПа, що значно перевищує величини припустимих напружень згідно з нормами розрахунку вагонних конструкцій на міц­ність. Отримані результати розрахунків контакту грейферів, відповід­них [1], показали, що величини динамічних деформацій елементів рам кришок люків досягли 70 мм і більше (рис.2). Це, в свою чергу, потре­бує зниження швидкості опускання грейфера в просторі кузову ПВ, що неминуче зменшить продуктивність розвантаження.

Перспективним шляхом вирішення проблеми масових пошко­джень кузовів ПВ при розвантаженні, а також підвищення продуктив­ності розвантаження може бути використання нового технічного засо­бу для розвантаження ПВ - вагоноперекидача підвісного типу (ВПТ), розробленого і запатентованого кафедрою „Вагони" УкрДАЗТ [5].

При обґрунтуванні впровадження ВПТ разом з розрахунками економічного ефекту проводилися розрахунки на міцність кузову пів­вагону при взаємодії з підвісною системою за методом кінцевих еле­ментів. Максимальна величина нормальних напружень в матеріалі ку­зову при захисті бокової стіни ПВ привалочною плитою не перевищи­ла 184 МПа, а деформації вигину в пружній стадії 2,83 мм, що задово-


Таким чином, для зменшення кількості пошкоджень ПВ і підви­щення продуктивності перевалочного процесу з морського на залізни­чний транспорт і в зворотному напрямку вперше запропоновано новий спосіб вивантаження з використанням вагоноперекидача підвісного типу.

Результати розрахунків ударного контакту грейферів з підлогою ПВ за встановленими ГОСТ 22235-76 швидкостями розвантаження показали, що їх необхідно обмежити з 0,2-0,33 до 0,2-0,25 м/с.

1.ГОСТ 22235-76. Вагоны грузовые магистральных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

2.Изменения и дополнения к межгосударственному стандарту (ГОСТ 22235-76) по сохранности грузовых вагонов / Г.К.Сендеров, А.П.Ступин, С.А.Другаль, Е.А.Поздина // Ж.-д. трансп. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Вып.3. - М.: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1999.- С. 1-32.

3.Головко В.Ф. Запобігання пошкоджень піввагонів при їх розвантаженні // Між-вуз. зб. наук. праць. Вип.41. - Харків: ХарДАЗТ, 2000. - С.51-54.

4.Головко В.Ф., Візняк Р.І. Нові технічні системи розвантаження напіввагонів // Інформ.-керуючі системи на залізн. трансп. - 2002. - №6. -С.25-27.

5.Пат. 38112 Україна, МПК7 В65667 / 48 . Вагоноперекидач / Головко В.Ф., Вен-цель Є.С., Деркач І.А., Візняк Р.І. (Україна); УкрДАЗТ. - №>1771-Ш; Заявл. 30.05.2000;

Опубл.16.12.2002; Бюл. №2. - 8 с.

Отримано 07.10.2004

 

УДК 530.19

В.Е.АБРАКІТОВ, канд. техн. наук

Харківська національна академія міського господарства

ТОЧНІСТЬ, ВІРОГІДНІСТЬ ТА ОЦІНКА ПОГРІШНОСТІ ПРИ МОДЕЛЮВАННІ АКУСТИЧНИХ ПРОЦЕСІВ

Одним з шляхів раціонального і максимально прийнятного за всіма критеріями підбору варіантів картографування шумового режиму є дослідження на моделях. Запро­поновано методику оцінки погрішності при моделюванні акустичних процесів, що пе­редбачає зіставлення між собою результатів фізичного, аналогового і математичного моделювання.

Питання забезпечення акустичного комфорту середовища меш­кання Людини виступають на перше місце. Задля наступної оптиміза-ції шумового режиму населеного пункту проводиться його попереднє прогнозування. Одним з шляхів раціонального і максимально прийня­тного за всіма критеріями підбору варіантів картографування шумово­го режиму є дослідження на моделях [1].

Згідно з [2], моделювання є методом дослідження складних про­цесів на моделях із застосуванням методів теорії подоби при поста­новці й обробці експерименту. Існують такі основні різновиди акусти­чного моделювання, як фізичне, аналогове і математичне.

Фізичне моделювання здійснюється за допомогою моделей, по­дібних до натури, тобто подібні величини моделі і натури мають одна­кову фізичну природу й однаковий математичний опис. Аналогове моделювання засноване на однаковому математичному описі, але різ­ній фізичній природі схожих величин моделі і натури (тобто на анало­гіях). Математичні моделі створюють, використовуючи математичні поняття і відносини: геометричні фігури, числа, вирази та ін.

Наші дослідження суттєво поширили галузь застосування різно -манітних методів моделювання в акустиці [3-7]. Але тут виникає пи­тання, як зіставити між собою результати моделювання одного й того ж процесу, що було проведене різними методами; як математично роз­рахувати величину погрішності при моделюванні акустичних проце­сів?

Достатня для технічних досліджень точність моделювання пови­нна бути забезпечена доступними засобами. Стосовно до моделювання процесів поширення різноманітних випромінювань це означає, що під­вищення точності моделювання зв'язано з підвищенням ступеня адек-

Страницы:
1 


Похожие статьи

Р І Візняк, Т В Головко - Шляхи вирішення проблеми масових пошкоджень рухомого складу при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт