Е Горян - Забезпечення безпеки пасажирів при здійсненні міжнародних повітряних перевезень - страница 1

Страницы:
1  2 

Горян Е.В., Горян К.В. Забезпечення безпеки пасажирів при здійсненні міжнародних повітряних перевезень / Е.В. Горян , К.В. Горян // Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

УДК 656.7.072:347.822.4(045)

ГОРЯН Елла Володимирвна, к.ю.н., доцент кафедри міжнародного права Інституту міжнародних відносин Національного авіаційного університету ГОРЯН Крістіна Володмирівна, викладач кафедри міжнародного права Інституту міжнародних відносин Національного авіаційного університету

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ПАСАЖИРІВ ПРИ ЗДІЙСНЕННІ МІЖНАРОДНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

У статті аналізуються правові механізми забезпечення безпеки пасажирів при здійсненні міжнародних повітряних перевезень. Автор робить висновок про те, що забезпечення безпеки пасажирів досягається шляхом розроблення ефективних міжнародних та національних механізмів. Наголошується на необхідності урахування досвіду ЄС щодо запровадження успішних заходів безпеки, які вже пройшли випробування часом.

Ключові слова: міжнародні повітряні перевезення, безпека перевезень, права пасажирів, міжнародно-правовий механізм, національний механізм.

Актуальність дослідження. Міжнародні повітряні перевезення характеризуються масовістю, ритмічністю і достатньою складністю. У зв'язку з цим і необхідний чіткий правовий механізм їх регулювання, фіксація прав, обов'язків і, найголовніше, відповідальності учасників. У зв'язку з відставанням національного законодавства у сфері забезпечення прав пасажирів від світових стандартів та порівняльно низькою якістю послуг, що надаються українськими авіакомпаніями, актуальності набуває питання забезпечення прав пасажирів.

Розв'язання зазначеної проблематики започатковано у публікаціях і дослідженнях таких вітчизняних та зарубіжних учених і практиків, як М. Богуславський, В. Бордунов, В. Бутилін, Б. Єлісеєв, В. Кубинський, М. Пучкова, П. Рабінович, О. Стремоухов, Г. Шмельова тощо.

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.

Разом з тим невирішеними залишаються питання про забезпечення права пасажирів на безпеку як під час здійснення польоту, так і під час підготовки до польоту - в аеропортах, що є метою статті.

Виклад матеріалу. Забезпечення безпеки перевезення є чи найголовнішим принципом здійснення повітряних перевезень. Він має два аспекти. По-перше, безпека досягається завдяки здійсненню заходів щодо гарантування технічної безпеки літальних апаратів, аеропортів, допоміжних служб та повітряних трас. По-друге, безпеці цивільної авіації може загрожувати незаконне втручання в її діяльність.

Для реалізації цього принципу саме й була укладена Чиказька конвенція 1944 р., головною метою якої став розвиток міжнародної цивільної авіації безпечним та впорядкованим чином. Досягнення безпеки авіації можливе лише при одноманітності регулювання польотів, оскільки різні вимоги не здатні належним чином впорядковувати повітряний рух. В Чиказькій конвенції 1944 р. та додатках до неї містяться єдині вимоги щодо техніки безпеки аеронавігації, розробка та вдосконалення яких у відповідності до ст. 44 покладена на Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО). У зв'язку з випадками захватів та викрадень цивільних повітряних суден, а також інших актів, які погрожують безпеці повітряних сполучень, в ІКАО був розроблений спеціальний Додаток 17 до Чиказької конвенції - «Безпека. Захист цивільної авіації від актів незаконного втручання». Крім того, з ініціативи та під егідою ІКАО було розроблено й універсальні міжнародні конвенції, присвячені виключно цьому питанню (Україна є їх учасницею):

1) Конвенція про злочини та деякі інші дії на борту повітряного судна 1963 р. [4] (так звана Токійська конвенція). Вона застосовується до звичайних кримінальних злочинів на борту повітряного судна (крадіжки, вбивства, перевезення наркотичних засобів тощо). Крім того, в ній дається визначення незаконного захоплення цивільного повітряного судна (ст. 11). Конвенція регламентує дії командира і членів екіпажу при вчиненні незаконного акту на борту судна чи спроби його вчинення. Командир може застосовувати до винних

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.осіб заходи примусу, а також вимагати допомогу чи дозволити допомогти інших членів екіпажу та просити (дозволити), але не вимагати допомоги пасажирів для застосування вказаних заходів примусу (ст. 6).

Предметна сфера регулювання конвенції охоплює не тільки злочини, але й будь-які акти, незалежно від того, чи є вони злочинами чи ні, що можуть загрожувати чи загрожують безпеці польоту повітряного судна або особам чи майну, які знаходяться на борту, чи підтриманню належного порядку та дисципліни на борту повітряного судна.

В Токійській конвенції 1963 р. вперше була зроблена спроба дати юридичну кваліфікацію незаконному захопленню повітряного судна чи незаконного втручання в його експлуатацію. Конвенцією встановлений лише обов'язок держави забезпечити повернення контролю за повітряним судном його командиру та взяття під варту вірогідних злочинців, а також надання пасажирам та екіпажу повітряного судна можливості продовжити політ. Саме Токійська конвенція 1963 р. започаткувала боротьбу з незаконним захопленням та угоном літаків [3].

2) Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р. [2] (Гаазька конвенція 1970 р.). Цей документ не застосовується до військових, митних та поліцейських повітряних суден. Крім того, повітряне судно має знаходитися в польоті, що означає будь-який час з моменту закриття його зовнішніх дверей після навантаження до моменту відкриття будь-якої з таких дверей для вивантаження. У випадку вимушеної посадки вважається, що політ відбувається до тих пір, коли компетентна влада не візьме на себе зобов'язання за повітряне судно та за осіб і майно, яке знаходиться на борті (ст. 3).

Гаазька конвенція вперше кваліфікувала акт незаконного захоплення повітряного судня як злочин, що супроводжується насильством або загрозою застосування насильства. Повітряне судно має знаходитися в польоті, а злочин має бути скоєний на борту повітряного судна. Значення Гаазької конвенції 1970 р. полягає в тому, що вона встановила принцип універсальної юрисдикції держав-учасниць, визнала акт незаконного втручання міжнародним злочином та витребувала визнання державами акту незаконного захоплення повітряного судна

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.в якості серйозного злочину згідно їх внутрішньодержавного права. Конвенція робить винятків для політичних злочинів та встановлює принцип «видай або покарай». В сукупності ці положення Гаазької конвенції 1970 р. сприяли формуванню такого правового положення, за яким будь-який злочинець, який скоїв акт незаконного захоплення, не може знайти безпечного сховища та залишитися непокараним.

3) Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації 1971 р. [3] (Монреальська конвенція 1971 р.). В 1988 р. до цієї Конвенції був прийнятий Протокол, який з незначними змінами Конвенції розповсюдив її дію на випадки вчинення незаконних актів насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію. Варто відмітити, що Монреальська конвенція 1971 р. дублює положення Гаазької конвенції 1970 р. стосовно юрисдикції у злочинах, процесуальних заходах затримання, видачі злочинців тощо. Важливо, що повітряне судна вважається таким, що знаходиться в експлуатації з початку його передпольотної підготовки наземним персоналом чи екіпажем для конкретного польоту та до закінчення 24 годин після будь-якого приземлення; період експлуатації в будь-якому випадку триває протягом всього періоду знаходження повітряного судна в польоті (ст. 2).

Згідно до ст. 1 Монреальської конвенції 1971 р. особа скоює злочин, якщо вона незаконно та навмисно:

a) вчиняє акт насильства стосовно особи, яка знаходиться на борту повітряного судна в польоті, якщо такий акт може погрожувати безпеці цього повітряного

судна;

b) руйнує повітряне судно, яке знаходиться в експлуатації чи завдає цьому повітряному судну ушкодження, яке виводить його з ладу чи може загрожувати його безпеці в польоті;

c) поміщає чи вчиняє дії, що призводять до поміщення на повітряне судно, яке знаходиться в експлуатації, у будь-який спосіб пристрій чи речовину, які можуть зруйнувати таке повітряне судно, чи завдати йому шкоди, яке виведе його з ладу, чи завдати йому шкоди, яка може погрожувати його безпеці у польоті;

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.

d) руйнує чи псує аеронавігаційне устаткування чи втручається в його експлуатацію, якщо такий акт може погрожувати безпеці повітряних суден в польоті;

e) сповіщає заздалегідь неправдиві відомості, створюючи тим самим погрозу безпеці повітряного судна в польоті.

Будь-яка особа також скоює злочин, якщо вона: а) намагається скоїти будь-який злочин, вказаний вище, чи b) є співучасником особи, яка скоює чи намагається скоїти будь-який такий злочин.

В Монреальській конвенції закріплений принцип «видай або покарай». Повноваження держави щодо здійснення згідно з міжнародним правом своєї юрисдикції над злочинцями розширені. Право на здійснення своєї юрисдикції виникає у держави, на території якої здійснило посадку повітряне судно зі злочинцем на борту, чи у держави, на території якої знаходиться вірогідний злочинець. У випадку його невидачі така держава зобов'язана передати справу своїм повноважним органам для цілей кримінального переслідування.

Напади на токійський аеропорт Наріта, а також на аеропорти Рима та Відня в грудні 1985 р. призвели до прийняття Протоколу про боротьбу з незаконними актами насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію. Підписаний в Монреалі 24 лютого 1988 р., цей документ доповнює Монреальську конвенцію 1971 р., додаючи до переліку злочинів подібні дії: акт насильства проти особи в аеропорту, який обслуговує міжнародну цивільну авіацію, що завдає чи може завдати серйозної шкоди здоров'ю чи смерть; акт руйнування чи серйозного пошкодження обладнання чи споруд міжнародного аеропорту або розташованих в аеропорті повітряних суден, які не знаходяться в експлуатації, чи акт порушення роботи служб аеропорту, якщо такий акт погрожує чи може погрожувати безпеці в цьому аеропорті.

Згідно Протоколу держави-учасниці зобов'язані встановити свою юрисдикцію над подібними злочинами у випадку, коли злочинець знаходиться на їх території та вони не видати його державі, на території якої був скоєний цей злочин. Протокол доповнив правову основу, необхідну для передбачення незаконних

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.актів, спрямованих проти безпеки цивільної авіації [1, с. 262].

Окрема увага в міжнародному праві приділяється такому акту незаконного втручання в діяльність цивільної авіації як піратство. Першим міжнародно-правовим документом, який дав визначення піратських дій, була Женевська конвенція про відкрите море 1958 р.: це будь-які неправомірні акти насильства, затримання чи пограбування, які вчинюються з особистою метою екіпажем або пасажирами будь-якого приватного судна чи літального апарату стосовно будь-якого іншого судна чи літального апарату, або проти осіб чи майна, що знаходиться на їх борту. Вказані дії можуть бути кваліфікованими як піратство лише у випадку їх скоєння у відкритому морі чи повітряному просторі на ним. Прийнята в подальшому Конвенція ООН по морському праву 1982 р. підтримала принципові положення Женевської конвенції 1958 р. щодо піратства (ст. 101).

Особливої уваги потребують випадки порушення повітряними суднами кордонів іноземних держав. З 1945 року було декілька таких випадків, коли порушників кордонів було знищено. В 1955 цивільний авіалайнер Ізраїльських авіаліній El Al був знищений болгарськими літаками ППО при вторгненні в повітряний простір Болгарії. Скарга була подана до Міжнародного суду ООН, але справа не була розглянута з причини відсутності юрисдикції. В дипломатичній ноті Ізраїлю наголошувалося, що у випадку незаконного повітряного вторгнення держава має діяти наступним чином: по-перше, інформувати порушника про вчинення ним незаконного акту (примушуючи порушника здійснити посадку), по­друге, завдатися до вчинення дипломатичних дій.

В 1973 р. Ізраїль знищив лівійський авіалайнер, який збився з курсу та вторгнувся на декілька десятків миль на територію окупованого Ізраїлем Синаю. Стверджувалося, що авіалайнер був сповіщений про вимогу здійснити посадку, але екіпаж відмовився підкоритися наказу. Після розслідування Рада ІКАО осудила дії Ізраїлю та проголосила, що «такі дії складають серйозну небезпеку для міжнародної цивільної авіації». Ставлення Ізраїлю було засуджено як «волаюче порушення принципів, що забезпечуються Чиказькою конвенцією» [7, с. 474]. 1 вересня 1983 р. радянські літаки ППО знищили південнокорейський

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.авіалайнер, який вторгнувся на декілька сотень миль території СРСР, що призвело до гибелі 269 осіб. Тижнем пізніше СРСР наклав вето на проект резолюції Ради Безпеки, який знову підтверджував положення міжнародного права щодо заборони актів насильства проти безпеки міжнародної цивільної авіації. Рада ІКАО наказала Комісії з аеронавігації переглянути Чиказьку конвенцію і пов'язані з нею документи з метою недопущення повторень таких трагічних інцидентів та вдосконалити методи комутації між цивільними та військовими повітряними суднами, а також службами контролю повітряного руху [7, с. 474-475].

Після представлення звіту ІКАО ухвалила резолюцію, яка засудила акт знищення південнокорейського авіалайнера. Крім того, були ухвалені поправки до Чиказької конвенції 1944 р. Поправка стосувалася ст. 3 Конвенції, яка закріплювала один з принципів щодо приділення державами-учасницями належної уваги безпеці навігації цивільних повітряних суден. Загальні приписи ст. 3 були підкріплені Додатком ІІ до Конвенції, який містить деталізовані процедури, яким держави мають слідувати у випадках вторгнення, які, напевно, не були здійснені у випадку з південнокорейським авіалайнером. Додаток ІІ також підкреслював, що літак-перехоплювач повинен утримуватися від використання зброї в усіх випадках перехоплення цивільної авіації. Незважаючи на це положення та на заходи Ради ІКАО в 1973 р. щодо атаки Ізраїлем лівійського авіалайнера над Синаєм, залишалася нагальна потреба зміцнити загальний принцип, закріплений у ст. 3 Конвенції. Таким чином, у 1984 р. було ухвалене доповнення до Чиказької конвенції 1944 р. - стаття 3-біс (3-bis). Положення цієї статті зводяться до наступного.

По-перше, держави-учасниці визнають обов'язок кожної держави утримуватися від застосування зброї проти цивільних повітряних суден в польоті. У випадку перехоплення не допускається ставлення під загрозу життя осіб, які знаходяться на борту, та безпека судна. Це положення не тлумачиться як таке, що певним чином змінює права та зобов'язання держав, які викладені в Статуті ООН.

По-друге, держави-учасниці визнають право кожної держави (в межах здійснення власного суверенітету) вимагати посадки цивільного повітряного

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.судна в будь-якому вказаному аеропорті, якщо це судно здійснює політ над територією цієї держави без дозволу або якщо є всі підстави вважати, що це судно використовується з метою, яка не сумісна з метою Чиказької конвенції 1944 р. З метою покладення краю таким порушенням держава може давати повітряному судну будь-які інші вказівки, вдаючись до будь-яких відповідних заходів, сумісним з належними нормами міжнародного права. Кожна держава-учасниця повинна публікувати свої правила, що діють стосовно перехоплення цивільних повітряних суден.

У свою чергу, кожне повітряне судно виконує наказ, що віддається у відповідності до п. b) статті 3-біс. З цією метою кожна держава-учасниця приймає всі необхідні положення в своїх національних законах чи правилах для того, або зробити їх виконання обов'язковими для будь-якого цивільного повітряного судна, що зареєстроване в цій державі чи експлуатується експлуатантом, основне місце діяльності якого чи постійне місце перебування знаходиться в цій державі. Кожна держава-учасниця передбачає сурові покарання за будь-яке порушення таких законів чи правил та передає право своїм компетентним органам у відповідності до своїх законів чи правил.

І останнє. Кожна держава-учасниця здійснює належні заходи щодо заборони навмисного використання будь-яких цивільних повітряних суден, що зареєстровані в цій державі чи експлуатуються експлуатантом, основне місце діяльності якого чи постійне перебування якого знаходиться в цій державі, з будь-якою метою, не сумісною з метою Чиказької конвенції 1944 р.

Виправдання державою своїх дій із застосування сили з метою самозахисту може братися до уваги, наприклад, коли повітряне судно, що вторгається, застосовується для вчинення акту агресії чи тероризму. Перехоплювачі можуть вдаватися до застосуванні сили, що пропорційна загрозі, якщо це необхідно. Хоча цивільний авіалайнер навряд чи може являти собою загрозу, достатню для застосування зброї перехоплювачами, атака Світового торгівельного центру 11 вересня 2001 р. свідчить про таку можливість.

Міжнародні стандарти, що містяться в Додатку 17 до Чиказької конвенції,

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.постійно доповнюються новими нормами. Наприклад, в грудні 2001 р. після атаки 11 вересня Світового торгівельного центру була прийнята поправка 10 стосовно міжнародного тероризму. Того ж року Асамблея ІКАО прийняла Декларацію про невикористання цивільної авіації як зброї знищення, яка осудила таку діяльність та інші терористичні дії з використання цивільної авіації, оголошуючи їх порушеннями Чиказької конвенції 1944 р. зокрема та міжнародного права взагалі.

Після подій 11 вересня 2001 р. Європейський союз ухвалив низку регламентів в цій сфері, встановлюючи мінімальні стандарти безпеки для аеропортів, повітряних суден, багажу, обладнання, персоналу, включаючи персонал аеропортів [9]. Подібні правила встановлені також для водного транспорту та портових установ [8]. Регламент вповноважує держави та перевізників встановлювати ефективні превентивні системи, використовуючи новітні технології та поширювати безпекову освіченість персоналу та пасажирів. Крім того, перевізник повинні посилювати заходи безпеки, зменшуючи вірогідність терористичних атак: тренування служб охорони, планування координації сил спеціального призначення тощо [6].

В Україні національний механізм забезпечення прав пасажирів при виконанні договору міжнародного повітряного перевезення представлений Правилами повітряних перевезень пасажирів і багажу [5], які було розроблено відповідно до Програми інтеграції України до Європейського Союзу, Повітряного кодексу України, Закону України «Про захист прав споживачів», Положення про Державну авіаційну адміністрацію та низки Регламентів ЄС. Крім того, правила розроблено з урахуванням положень Варшавської конвенції 1929 р., Монреальської конвенції 1999 р. та Загальних умов перевезень пасажирів і багажу, встановлених Міжнародною асоціацією повітряного транспорту.

Під час виконання міжнародних перевезень пасажири, їх зареєстрований багаж і ручна поклажа обов'язково повинні пройти контроль на безпеку і паспортний контроль, а також на вимогу митних та інших уповноважених органів інші види контролю. Така ж вимога стосується й внутрішніх перевезень.

Для   забезпечення   безпеки   пасажирів   перевізник   наділяється низкою

Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право». - 2011. - №4(21). - С. 5-10

Created with novaPDF Printer (www.novaPDF.com). Please register to remove this message.повноважень, зокрема: 1) правом відмовити в перевезенні на будь-якому етапі перевезення, анулювати бронювання або зняти пасажира з борту повітряного судна; 2) правом встановлювати вимоги до упаковки та змісту як багажу, так і ручної поклажі; 3) правом вимоги до пасажира пройти особистий огляд, який здійснюється службами перевізника, аеропорту та іншими відповідними державними органами, і надати багаж для обшуку; 4) правом здійснення рентгенівського чи іншого сканування пасажира або його багажу; 5) правом огляду багажу за відсутності пасажира чи його організації; 6) правом відмови в перевезенні пасажира (багажу) у випадку небажання пасажира виконувати вищевказані вимоги перевізника [5].

Страницы:
1  2 


Похожие статьи

Е Горян - Забезпечення безпеки пасажирів при здійсненні міжнародних повітряних перевезень

Е Горян - Імплементація договорів світової організації інтелектуальної власності у сфері інтернету в національнезаконодавство