Л І Діденко - Зарубіжний досвід формування і реалізації транспортної - страница 1

Страницы:
1 

УДК 330.565 (477)

Л.І. Діденко м. Луганськ

ЗАРУБІЖНИЙ ДОСВІД ФОРМУВАННЯ І РЕАЛІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОЇ

ПОЛІТИКИ

Розглянуто зарубіжний досвід формування транспортної політики, виявлено характерні особливості її реалізації.

Ключові слова: транспортна політика, транспортний сектор, транспортна інфраструктура, державно-приватне партнерство, глобалізація, інтеграція, модернізація.

Постановка проблеми. В умовах складних світових економічних процесів в Україні необхідна ефективна державна транспортна політика, яка враховувала б геополітичні аспекти в державі, особливості галузі та її роль у процесах економічних і соціальних перетворень та надала б можливість розвитку галузі, забезпечила її конкурентоспроможність.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Окремі аспекти розвитку транспортної політики досліджували у своїх працях українські та російські вчені: А.Антонов, О.Дейнека, В.Донченко, Р.Жуматаев, Н.Кучевський, Г.Мирзаянц, Г.Моісеєв, І.Склярук, Н.Рябіков [1 - 7].

Невирішені частини проблеми. Зарубіжна практика показує, що для створення надійно працюючої, економічної, безпечної і екологічно чистої транспортної системи, орієнтованої на інтереси громадянина, підприємця, ринку і суспільства в цілому, необхідна наявність загальних принципів розвитку національної транспортної системи і окремих її елементів, визнаних владними і суспільними інститутами. В зв'язку з цим безумовний інтерес представляє дослідження досвіду формування і реалізації транспортної політики в зарубіжних країнах.

Мета статті полягає в дослідженні зарубіжного досвіду формування транспортної політики, виявленні характерних особливостей її реалізації на рівні регіону.

Основні результати дослідження. Транспорт є матеріальною базою виробничих зв'язків між окремими країнами і регіонами світу для обміну товарами, виступає як чинник, що організує світовий економічний простір і забезпечує подальшу реалізацію територіального розподілу праці. Від ефективного функціонування транспорту певною мірою залежать стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення.

Роль різних видів транспорту обумовлена не тільки інтенсивним розвитком торговельно-економічних відносин між країнами, збільшенням об'ємів зовнішньоторговельних і транзитних перевезень, технічним рівнем транспортної системи і якістю наданих послуг, але і станом світової економічної кон'юнктури, зміною цін на основні види експортно-імпортної продукції і підвищенням життєвого рівня населення. В кінці XX - початку XXI ст. почався новий етап розвитку світових господарських зв'язків, широкомасштабне зростання об'єму міжконтинентальних перевезень. В результаті об'єм міжнародних перевезень за зовнішньоторговельним показником за останні 25 років подвоївся і досяг 50% сукупного вантажообігу (ввезення, вивезення і транзит) практично в кожній країні з розвиненою ринковою економікою [3].

Формування в Україні національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають передгосподарством вимоги реорганізації транспортно-економічних зв'язків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількісних та якісних показників перевезень - одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи України, яка потребує подальшого дослідження та визначення ефективних шляхів подолання.

Прогнози розвитку світової економіки такі, що основні фінансові і товарні потоки в новому сторіччі будуть зосереджені в трикутнику США - Європа -Південно-Східна Азія. І одне з основних завдань - гідний внесок у відродження Великого Шовкового шляху, що зв'язує з давніх часів Схід і Захід, в магістраль активних контактів зі всіма регіонами світу, створюючи нові транспортні коридори з використанням наявної глобальної транспортної інфраструктури [4].

Сучасні концепції державної транспортної політики провідних країн світу відповідають економічному, соціальному та політичному розвитку цих країн. Проте має місце наявність двох тенденцій. З одного боку, намагання отримання максимального прибутку, що є обов'язковим в умовах ринкової економіки, з іншого - боку, країни намагаються використовувати транспорт для досягнення своїх внутрішніх і зовнішніх завдань.

Основні напрямки сучасної національної транспортної політики провідних країн мають такі вектори: розвиток транспортної системи; забезпечення відповідного фінансування транспорту; поліпшення безпеки використання транспорту та громадської безпеки; прискорений розвиток прогресивних транспортних технологій. Головна риса транспортної політики - це гнучкість і збалансованість щодо різноманітних видів транспорту, а також створення для них умов конкуренції з метою задоволення потреб економіки та населення країни у перевезеннях [2].

Одним з ключових чинників нормального функціонування внутрішнього ринку Європейського Союзу є Європейська транспортна система. Транспортний сектор становить приблизно 7% від ЄС валового внутрішнього продукту, створенні 5% всіх робочих місць в ЄС і країнами Союзу, поглинає 40% державних інвестицій. Його робота впливає на багато інших галузей.

Європейська транспортна політика відрізняється системністю і передбачуваністю. Транспортна політика Європейського Союзу включає:

спільний транспортний ринок, на якому транспортні об'єднання ЄС можуть необмежено надавати свої послуги і на якому встановлений порядок взаємного визнання дипломів, сертифікатів і інших кваліфікаційних документів;

єдині вимоги у сфері державної підтримки і по відношенню до зобов'язань надання послуг суспільного транспорту;

заходи з підвищення безпеки автодоріг, авіаційного транспорту і судноплавства;

заходи з поліпшення інфраструктури автодоріг, залізниць, аеропортів і портів, а також спрямовані на створення єдиної транспортної мережі.

Формування транспортної політики ЄС можна умовно поділити на два етапи. Першим етапом став період, коли існувало самостійне бачення кожною країною розвитку свого транспортного сектора, але основні принципи узгоджувалися між собою. Він тривав від 60-х років аж до початку 90-х і характеризувався прийняттям спільних угод, планів дій тощо. Під час другого етапу почала формуватися єдина політика Європейського Союзу, і питання розвитку транспортного сектора перейшли з національного рівня на наднаціональний.

Наразі стратегія розвитку транспорту в ЄС має на увазі вже не тільки безперешкодне функціонування єдиного ринку. На перший план висунуто завдання створення сучасних транспортних систем, відповідних досягнутим рівням і змінам вструктурі європейського і світового господарства. Як інструмент реалізації даної стратегії розробляються конкретні заходи транспортної політики в рамках певних тимчасових інтервалів. Сьогодні подібні заходи спираються, перш за все, на так звану Білу книгу по транспорту, опубліковану в 2001 р., в якій визначені пріоритети транспортної політики.

В контексті розвитку транспортної політики ЄС основною подією 2011 р. стало оприлюднення у березні результатів роботи над Білою книгою «Дорожня карта з формування Єдиного європейського транспортного простору - на шляху до конкурентоспроможної та ресурсо-ефективної транспортної системи», у якій викладено основні цілі спільної транспортної політики ЄС до 2050 р. Це є третя Біла книга зі спільної транспортної політики ЄС, починаючи з підписання Маастрихтського договору у 1992 р. У той час як перші дві Білі книги були присвячені питанням відкриття транспортного ринку та підвищення ефективності транспортної системи шляхом збалансованого використання різних видів транспорту, Біла книга 2011 р. спрямована на врахування потреб ЄС після розширення, відновлення соціально-економічного зростання ЄС після кризи, зменшення залежності транспорту від традиційних видів палива та скорочення вуглецевих викидів в атмосферу.

Зовнішній компонент транспортної політики ЄС деталізується опублікованою у липні 2011 р. Комунікацією ЄК «ЄС та сусідні регіони: оновлений підхід до співробітництва у сфері транспорту». Головною метою взаємодії ЄС із сусідніми країнами у сфері транспорту визначено гармонізацію транспортних політик та інтеграцію ринків. У жовтні 2011 р. відбулася презентація проекту оновлених керівних принципів «Транс'європейської транспортної мережі», якими визначаються засади подальшої розбудови транспортної мережі ЄС та перспективи її поширення на сусідні регіони. Передбачається, що розвиток транспортної системи ЄС відбуватиметься в два етапи: до 2030 р. має бути завершено побудову «ключової» мережі та до 2050 р. - «загальної» мережі. При цьому «ключова» мережа буде сконцентрована на компонентах TEN-T, які мають найбільшу додану вартість для Європи: розбудова розгалуженої прикордонної інфраструктури, ліквідація ключових вузьких місць та мультимодальні вузли. Оновлені керівні принципи TEN-T також презентують маршрут транспортної мережі ЄС - 10 транспортних коридорів, які мають сприяти координованому розвитку інфраструктури.

Політика ЄС в галузі транспорту впливає на формування внутрішнього ринку Європи. Метою формування внутрішнього ринку є створення регіону без внутрішніх меж, де діє принцип вільного руху послуг, товарів і капіталу [8].

Для транспортного планування в більшості країн Європейського Союзу в даний час характерні три основні межі, які знайшли віддзеркалення в комюніке Єврокомісії «На шляху до цільової стратегії розвитку міського місця існування» від 11.01.2004:

• Покладання повноважень із розробки правової, організаційної і методологічної основи для регіонального і місцевого транспортного планування на національні органи управління транспортом. Національні міністерства транспорту готують рекомендації і методики із розробки і реалізації планів розвитку транспорту на місцевому рівні, а також контролюють якість цих планів і забезпечують їх відповідність цілям національної транспортної політики.

• Делегування повноважень із розробки і здійснення транспортних планів і транспортної політики регіональним властям і муніципалітетам. Місцеві власті беруть на себе відповідальність за розробку транспортних планів і програм, покликаних   забезпечити   ефективну   роботу   транспорту   на   підвідомчих їмтериторіях, а також наділяються всіма повноваженнями, необхідними для проведення цих планів в життя.

• Законодавче закріплення необхідності координації планів розвитку

міського транспорту з планами у сфері містобудування, землекористування і охорони навколишнього середовища. Така практика існує в багатьох державах -членах ЄС (Великобританії, Франції, Німеччині, Італії, Ірландії, Іспанії і ін.) [5].

Уніфікація законодавчої системи регулювання діяльності транспорту України із законодавчими нормами та правилами Європейського Союзу (далі - ЄС) здійснюється шляхом реалізації положень Угоди про партнерство та співробітництво (далі - УПС), яка набула чинності в березні 1998 року. Загальну мету співробітництва України з ЄС в галузі транспорту сформульовано в ст. 64 УПС, що створює умови для співробітництва та використання досвіду транспортної політики ЄС.

Останніми роками питанням модернізації транспортної інфраструктури в зарубіжних країнах приділяється особлива увага. Сучасні транспортні вузли, артерії - це одна з визначальних умов зростання економіки. Саме транспортна інфраструктура визначає інтенсивність господарських зв'язків, мобільність робочої сили, товарів і послуг. Негативний досвід багатьох країн показує, що економічний підйом можна планувати, але його досягнення упирається в інфраструктурні обмеження, які пов'язані з недоліком якісних автомобільних доріг, низьку пропускну спроможність мостів, аеропортів і портів.

Транспортна політика за останні два десятиліття зазнала зміни в багатьох країнах через усвідомлення феномена «транспортної бюджетної дірки» - розуміння того, що бюджетних грошей при будь-якій системі державного управління не вистачить для створення і забезпечення життєздатної транспортної системи [9].

Традиційним джерелом фінансування транспортної сфери завжди був державний бюджет. Однак ресурси держави постійно скорочуються. В результаті виникають і починають працювати нові форми організації і процедури, завдяки яким зацікавлені сторони можуть на пайовій основі брати участь у фінансуванні конкретного проекту.

Так, для реалізації загальноєвропейських проектів на додаток до національного фінансування передбачено використання засобів ЄС. Кошти виділяються із структурних фондів, об'єднувального фонду і бюджету транс'європейської мережі. Проте цього недостатньо для досягнення оптимального результату. Кращий спосіб виходу з ситуації — об'єднання державних і приватних коштів. Вже передбачена схема створення компаній із змішаним капіталом, проте цей процес йде недостатньо активно. З одного боку, не всі держави готові прийняти на себе ризики, з іншого — компанії не хочуть вкладати гроші в дорогі проекти з великим лагом в очікуванні прибутку.

Серед лідерів створення інших оптимальних фінансових схем можна назвати Німеччину, де передбачається поступово ввести нову систему плати за користування дорогами залежно від кілометражу, а дохід направити на фінансування транспортної інфраструктури. В умовах недостатності фінансування був складений «ессенський список» — перелік пріоритетних проектів. У зв'язку зі вступом в ЄС нових членів «ессенський список» переглядається.

Сьогодні набула поширення така форма співпраці як державно-приватне партнерство. У транспортній галузі США державно-приватне партнерство визначене як контрактна угода між державним органом і приватним підприємством, направлене на ширшу участь приватного сектора в реалізації транспортних проектів [9]. Європейці прагматично визначають мету такого партнерства як залучення фінансових ресурсів на будівництво або реконструкцію, експлуатацію і змістінфраструктурного об'єкта, а також на надання послуг, які, як це історично склалося, віднесені до компетенції державного сектора [1].

У всьому світі державно-приватні партнерства (ДПП) набувають значення як механізми надання суспільних послуг, але в той же час масштаби їх діяльності лімітовані об'ємами державних коштів, що направляються на інвестиції. Таке становище склалося в країнах з перехідною економікою, але ще в більшому ступені в так званих «багатих» країнах: у Німеччині, Франції і навіть в Сполучених Штатах все активніше використовують механізми ДПП для надання суспільних послуг. Державно-приватне партнерство розглядається як стабільна форма довгострокового інвестування за умови правильного оформлення договірних відносин. У цьому плані великою підмогою стають проекти ДПП, в реалізації яких державний партнер виступає в ролі гаранта. Ці види проектів все активніше привертають до себе увагу з боку інвесторів, оскільки ступінь ризику цих проектів нижче в порівнянні з проектами суто приватного фінансування.

Наразі низка центральноєвропейських країн формує необхідну законодавчу базу або приймає для цього конкретні закони про державно-приватне партнерство (Польща, Румунія і Словенія), або адаптує і застосовує закони про концесії, приватизацію і матеріально-технічне постачання (Угорщина, Грузія і Латвія). У Болгарії, Румунії і Чеській Республіці створюються центри ДПП, укомплектовані кадрами фахівців в цій області. Цим структурам доручено надавати допомогу міністерствам в розробці механізмів ДПП, консультувати їх з питань формування і постачання ДПП. У Румунії і Чеській Республіці для центрів ДПП розробляються інструктивні матеріали і стандарти, з тим щоб вони могли направляти і консультувати міністерства, що реалізовують проекти співпраці держави і бізнесу [7]. Отже, як правило, в ході реформування міняється розподіл ролей між державою і бізнесом, міняється і структура, і функції регуляторів.

Висновок. Враховуючи, що транспортний сектор економіки України сьогодні у цілому задовольняє лише базові потреби економіки та населення у перевезеннях, має недостатній рівень безпеки, невідповідність показників якості та ефективності перевезень пасажирів та вантажів, техногенного навантаження на довкілля більшості міжнародних вимог, Україна має скористатися зарубіжним досвідом формування ефективної транспортної політики, визначити перспективні шляхи інтеграції власної транспортної політики до транспортної політики країн ЄС.

Література

1. Антонов А.М. К вопросу об оценке эффективности инвестиционных проектов создания портовых транспортно-технологических перегрузочных комплексов / А.М.Антонов // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 6. - С. 8 - 11. Дейнека О.Г. Світовий досвід державного регулювання на транспорті [Електронний документ] / О.Г.Дейнека // Режим доступу: http://ekuzt2009.detut.edu.ua/sekcziya-1/17—svtovij-dosvd-derzhavnogo-regulyuvannya-na-transport.html

2. Донченко В. Транспортная политика и проблемы устойчивого развития / В.Донченко // Технологии. - 2008. - № 3/4. - С. 23 - 25.

3. Жуматаев Р.Н. Транспортная политика Республики Казахстатан [Электронный документ] / Р.Н.Жуматаев // Режим доступа: www.kisi.kz/img/docs/387.pdf

4. Кучевский Н. Тенденции развития рынка транспортних услуг / Н. Кучевский // Белорусский журнал международного права и международных отношений. - 2003. - № 2. - С. 75­84.

5. Мирзаянц Г.Ю. Отечественный и зарубежный опит финансирования и управления дорожными отраслями [Электронный ресурс] / Г.Ю. Мирзаянц // МИТС - Наука: международный научный вестник. - 2006. - № 2. - Режим доступа: http://www.reos.ru/REOS/nauka.nsf/0/3A41B06C7AD19DA1C32571F800546450/$FILE/Mirzanyac.pdf

6. Моисеев Г.А. Частное финансирование транспортных инфраструктур за рубежом / Г.А. Моисеев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - № 6. - С. 35 - 42.

7. Склярук И. Транспортная политика ЕС: помочь речному флоту / И. Склярук //

Судоходство. - 2000. - № 4. - С. 6 - 7.

8. Рябиков Н.А. Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог / Н.А.Рябиков, Н.Х.Байбулатова // Бюллетень транспортной информации. - 2000. - № 59. - С. 14 -

17.

Рассмотрен зарубежный опыт формирования транспортной политики, определенны характерные особенности ее реализации.

Ключевые слова: транспортная политика, транспортный сектор, транспортная инфраструктура, государственно-частное партнерство, глобализация, интеграция, модернизация.

Foreign experience of a transport policy forming was examined, the characteristic features of its realization are defined.

Keywords: transport policy, transport sector, transport infrastructure, state-private partnership, globalization, integration, modernization.

Діденко Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля,

Людмила здобувач кафедри «Фінанси».

Іванівна

Рецензент: доктор економічних наук, професор кафедри «Міжнародна економіка» Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля Третяк Вікторія Вікторівна.

Стаття подана 18.05.2012 року

Страницы:
1 


Похожие статьи

Л І Діденко - Зарубіжний досвід формування і реалізації транспортної

Л І Діденко - Французька мова для студентів соціологічного факультету