Автор неизвестен - Транспортна логістика - страница 1

Страницы:
1  2 

Розділ 3. Транспортна логістика

Для оцінки і розробки відповідних заходів визначають коефіцієнт механізації або комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, який обчислюється за формулою:

к = ^

м U

U об

де им - обсяг навантажувально-розвантажувальних робіт в тонно-операціях, виконаних машинним способом;

иоб - загальний обсяг навантажувально-розвантажувальних робіт в тонно-операціях.

На різних видах транспорту навантажувально-розвантажувальні норми мають свої особливості. Вони можуть встановлюватися в цілому для транспортного засобу або його частини і фіксуватися в чартерах, одиницях маси або об'єму за годину або добу. Причому, необхідно враховувати особливості конструкції і вантажопідйомність транспортних засобів, вид вантажу, що перевозиться, його упаковку, а також функціональні можливості вантажопідйомного обладнання.

Для аналізу навантажувально-розвантажувальних робіт часто використовують показник інтенсивності вантажних робіт, який характеризує швидкість обробки транспортних засобів у навантажувально-розвантажувальних пунктах. Розрізняють технічну і валову інтенсивність.

Технічна (чиста) інтенсивність визначається як відношення подвоєної кількості переробленого вантажу до часу навантажувально-розвантажувальних робіт, а валова - як відношення подвоєної кількості переробленого вантажу до загального часу простою через виконання логістичних робіт.

При змішаних перевезеннях має місце перевантаження або перевалювання, тобто передача вантажу з одного транспортного засобу на інший. Передача може здійснюватися із вивантаженням або без вивантаження на склад.

З позицій логістики найдоцільнішим способом є перевалювання вантажів без вивантаження на склад, оскільки при цьому зменшується час просування МП по логістичних ланцюгах.

3.3. Основні логістичні операції на транспорті

Деталізація порядку перевалювання встановлюється вузловими угодами, статутами, правилами перевезення та іншими нормативними актами. Раціональна організація перевалювання передбачає взаємне інформування учасників логістичного процесу про просування МП, комплексне планування вантажопідйомних робіт, складання наскрізних розкладів руху для різних видів транспорту з урахуванням особливостей технологічних процесів у терміналах.

3.4. ЛОГІСТИКА ТРАНСПОРТНОГО СЕРВІСУ

Для ефективної роботи транспорту не досить наявності транспортних підприємств і споживачів їх послуг, необхідна також широка мережа транспортно-експедиційних, лізингових, інформаційно-посередницьких та інших підприємств [2, 7, 27, 40, 53, 76, 80].

Функціональним вираженням транспортної логістики є транспортно-експедиційне обслуговування суб'єктів логістичних відносин [27]

Суть транспортно-експедиційного обслуговування полягає у тому, що вантажовідправники й вантажоодержувачі, а також транспортні підприємства виконують ряд робіт та операцій, пов'язаних з перевезеннями, наприклад:

- складання заявок на перевезення вантажів;

- приведення вантажів у транспортабельний стан;

- оформлення перевізних документів;

- навантаження виробів і матеріалів на рухомий склад;

- доставка вантажів;

- супровід та охорона вантажів;

- здача-отримання вантажів та інші роботи.

Вказані види робіт входять в обов'язки транспортно-експедиційної служби.

Доцільність транспортно-експедиційних послуг

визначається нераціональністю мати на кожному підприємстві штат додаткових працівників, утримувати відповідний парк транспортних засобів, мати приміщення, ремонтну базу і т. д.

Для країн із розвиненою ринковою економікою характерна спеціалізація діяльності підприємств транспорту, яка дозволяє кожному окремому учаснику процесу доставки домагатися високого рівня якості обслуговування при менших витратах в тому сегменті ринку послуг транспорту, який він займає. Спеціалізація виявляється перш за все в різному статусі підприємств, тобто в призначеному їм на підставі одержаного дозволу (ліцензії) виді діяльності. Підприємства транспорту поділяються на такі групи: транспортні, експедиційні, інформаційно-посередницькі, стивідорські, лізингові, ті, що спеціалізуються на ремонті рухомого складу й обладнання і т. д.

Наприклад, експедиційні підприємства разом із обслуговуванням споживачів надають послуги транспортним підприємствам, пропонуючи і виконуючи оптимальні варіанти доставки вантажу, зокрема, змішаним сполученням.

Інформаційно-посередницькі підприємства здійснюють функцію пошуку вантажу для тих або інших перевізників або пошуку перевізника для певних вантажовідправників. На відміну від перевізників або експедиційних підприємств, посередники не несуть відповідальності за організацію і виконання доставки.

Лізингові й стивідорські фірми - це власники рухомого складу, складських комплексів і вантажно-розвантажувального обладнання (транспортні фірми, приватні власники, і т. д.).

Крім спеціалізації за видом діяльності, існує також спеціалізація територіальна, тобто право на обслуговування певного регіону, спеціалізація вантажів, за видом перевезення, за характером маршрутів і т. д.

У зв'язку з посиленням інфляційних процесів, зниженням купівельної спроможності споживачів, перенасиченням ринку товарами і жорсткою конкуренцією виробники, торговельні й збутові підприємства відчувають труднощі в реалізації товарів. Для збереження обсягів продажів виробники йдуть не тільки на зниження цін, зменшення партій товарів, що продаються, масовану рекламу, надання сезонних знижок і організацію розпродажів за зниженими цінами і т. д., але й на розширення ринку збуту шляхом виходу на ринки, розташовані в країнах СНД, через розгортання дистриб'юторської та дилерської мережі.

3.4. Логістика транспортного сервісу

Закупівлі й поставки товарів із України в країни СНД та насичення вітчизняного ринку необхідними товарами із цих країн є серйозною проблемою. Не можна не бачити, що останнім часом знижується обсяг закупівель у країнах СНД і зростає частка товарів, зокрема продовольчих, із країн далекого зарубіжжя.

При організації доставки товарів змішаним сполученням транспортно-експедиційні підприємства стикаються із такими проблемами як відсутність інформації про ступінь надійності перевізників, необхідність врахування всіх обставин в умовах контрактів на постачання і т. д., а також із проблемою забезпечення надійності доставки.

Специфіка виконання контракту на постачання пов'язана з передачею товару від продавця до покупця не безпосередньо, а найчастіше через третю особу - експедитора (перевізника).

Таким чином, фізична передача товару займає певний, іноді значний, проміжок часу. Тим самим утворюється складна система взаємовідносин між виробниками товарів і їх споживачами через систему доставки, яка повинна забезпечити дотримання умов контракту на постачання.

Підвищення уваги до планування доставки товарів пояснюється скороченням тривалості циклів торгівлі, збільшенням вартості зберігання і необхідністю прискорення реакції на споживацький попит. На важливість цього аспекту вказує той факт, що стосовно деяких товарів витрати на виробництво становлять тільки близько 10% їхньої вартості, що значно менше від витрат на розподіл, зокрема на доставку. Отже, оптимізація вантажопотоків, транспортно-складських і торгово-посередницьких операцій є однією з найважливіших проблем.

Одним з шляхів підвищення ефективності доставки товарів змішаним сполученням є оптимізація проектування доставки. Аналіз світового і вітчизняного досвіду вирішення даної проблеми показав відсутність сучасних розробок, а також системного підходу й науково-обґрунтованої методології проектування доставки товарів. Це змушує експедиторів приймати суб'єктивні рішення, плануючи доставку без урахування дії численних факторів, що в цілому призводить до зниження ефективності процесу фізичного розподілу товарів.

3.5. АЛЬТЕРНАТИВИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВ УВАННЯ

Доставка продукції в потрібний час і в потрібній кількості зумовлює ряд проблем у виборі рішень. Вигідне поєднання параметрів МП є метою оптимізації логістичних процесів.

Реалізація цієї мети в транспортній логістиці припускає ряд альтернатив. Поєднання параметрів МП базується на комплексній оцінці наслідків у логістичному ланцюзі, що викликані дією учасників логістичного процесу, і в першу чергу -вантажовідправника і перевізника [29, 76]

Кількісні, вартісні, часові та якісні параметри МП визначаються договорами постачання, купівлі-продажу і на транспортно-експедиційне обслуговування. Реалізація зазначених параметрів у транспортній логістиці відбувається за рахунок вирішення проблем вибору каналу і виду засобів транспорту для просування МП.

У галузі збуту товарів (рис. 3.1) виробничі й торговельні підприємства використовують такі канали розподілу матеріальних потоків:

- виробник - споживач;

- виробник - оптовий продавець - споживач;

- виробник - оптовий продавець - дрібнооптовий продавець - споживач.

Отже, канали розподілу можуть бути різного типу: від прямого зв'язку «виробник - споживач» (рис. 3.1, а) до зв'язку через велику кількість комбінацій різних посередників (рис. 3.1, б, в, г). Різні варіанти розподілу характеризуються різним кількісним складом і якісною структурою суб'єктів розподілу.

Факторами, що впливають на вибір каналів розподілу МП, є

такі:

- обсяги продажу товарів;

- наявність досвіду і знання методів торгівлі;

- споживчі властивості товару;

- географічна віддаленість районів виробництва і споживання товарів;

- ефективність послуг посередників;

- кон'юнктура ринку збуту.

1=1 - виробник; - споживач;

Q - оптовий продавець;     О - дрШн продавець;

- вантажопотік

Рис. 3.1. Варіанти каналів розподілу матеріальних

потоків

Чим менша кількість елементів системи розподілу, тобто посередників між виробником і кінцевим споживачем, тим швидше відбувається реалізація товару в часі. Але при цьому виробникам доводиться робити значні витрати на складування і забезпечення продажу товарів. Тому вибір оптимальної форми розподілу товарів необхідно робити на основі аналізу ефективності послуг посередників і, зокрема, транспортно-експедиційного забезпечення розподілу товарів.

Ефективність каналу розподілу відображає так званий коефіцієнт ланкування руху товару. Під коефіцієнтом ланкування руху товару розуміють середнє число торгових ланок, які проходить товарна маса при русі від виробника до кінцевого споживача.

Коефіцієнт показує, скільки разів товар був проданий у сфері обігу, і розраховується як відношення валового товарообігу торговельної фірми до чистого товарообігу за певний період.

Зменшенню значення коефіцієнта сприяють прямі зв'язки між виробництвом і торговельними фірмами.

Вибір транспорту, що відповідає вимогам перевезення, ґрунтується на характерних особливостях різних видів транспорту - автомобільного, рейкового, конвеєрного, трубопровідного, водного або повітряного [24, 43, 58].

Для однакових умов просування матеріальних потоків, кожному з видів відповідають свої транспортні витрати. Під транспортними розуміють витрати на перевезення продукції від місця виробництва до безпосередніх споживачів. Будучи додатковими витратами, пов'язаними з продовженням процесу виробництва, вони включають оплату за утримання власного транспорту, вартість навантажувально-розвантажувальних робіт, тарифи і збори транспортно-логістичних організацій.

Слід зазначити, що рішення про доцільність перевезення матеріалів тим або іншим транспортом не повинне прийматись тільки на основі транспортних витрат, оскільки необхідно враховувати інші фактори, які теж можуть бути вирішальними.

Наприклад, відсутність під'їзних шляхів у споживача, швидкість доставки або надійність постачання.

Вигідність перевезення вантажів різними видами транспорту встановлюється шляхом зіставлення сумарних витрат підприємства на переміщення й утримання виробничих запасів. Розміри останніх, у свою чергу, багато в чому залежать від вживання того чи іншого виду транспорту.

Важливим фактором, що впливає на вибір виду транспорту, є час доставки, який визначається за такою формулою:

Т = Т  + — + Т

± д      'пк      у       ± ДОД. ' ' е

де    Тпк - час на початково-кінцеві операції, год; L - відстань перевезення, км; Уе - експлуатаційна швидкість, км/год; Тдод - час на додаткові операції або маневри, год.

Для транспорту періодичної дії в логістиці розрізняють велику, вантажну і пасажирську категорії швидкості. За цієюознакою формують вантажні потоки. У разі, коли відправлення якого-небудь вантажу допускається тільки з певною швидкістю, відправник повинен зробити про це позначку в транспортно-супровідному документі.

Під відправленням розуміють партію вантажу, прийнятого до перевезення за одним документом від конкретного вантажовідправника до конкретного вантажоодержувача. Прийнята партія повинна бути неподільною, але при необхідності вона може бути переадресованою.

Розрізняють такі категорії відправлень: пакетне, контейнерне, вагонне, маршрутне, групове, суднове, збірне й дрібне.

В основу відправлення закладають транзитні норми, які встановлюються залежно від виду продукції, вантажомісткості й вантажопідйомності транспортних засобів.

Транзитна норма - це мінімальна кількість вантажу, що приймається до перевезення транспортом або перевізником.

Вантажомісткість - це об'єм, який може бути використаний для розміщення й перевезення. Для аналізу ступеня заповнення ємності розраховують коефіцієнт використання вантажомісткості, який дорівнює відношенню фактичного об'єму вантажу до повного (геометричному) об'єму.

Під вантажопідйомністю розуміють кількість вантажів у масових одиницях, які можуть бути прийняті до перевезення. На практиці часто використовується коефіцієнт питомої вантажопідйомності, який дорівнює відношенню частини вантажопідйомності до одиниці повного об'єму транспортного засобу. Якщо питома вантажопідйомність більша ніж густина прийнятого до перевезення вантажу, то вантажомісткість транспортного засобу використовується повністю, а вантажопідйомність вважається недовикористаною. Якщо ж питома вантажопідйомність менша ніж густина вантажу, то вантажомісткість транспортного засобу недовикористана.

Перед кожним виробником стоїть проблема вибору: чи самостійно перевозити продукцію, чи користуватися послугами стороннього перевізника.

При цьому необхідно враховувати ряд факторів, адже наявність власних транспортних засобів, достатні й стабільні обсяги перевезень, змушують виробника самостійно перевозити вантажі. Вирішити це завдання тільки з огляду на один критерій оптимальності (наприклад, отримання максимального прибутку) часто не вдається, оскільки доводиться враховувати велику кількість факторів, значення яких в заданому інтервалі часу можуть змінюватися (падіння попиту, розробка нових технологій та ін.). Отже, рішення може виявитися неправильним і призвести до небажаних наслідків.

У сучасних умовах вибір ефективного перевізника великою мірою впливає на ефективність результатів діяльності підприємств.

Вибір перевізника в умовах планової економіки диктувався, в основному, абстрактними розрахунками транспортних витрат, без урахування впливу параметрів якості транспортно-експедиційного обслуговування. У ринкових же умовах споживачі вільні в межах своїх фінансових ресурсів купувати послуги транспорту в такому наборі, який вони вважають найбільш відповідним для задоволення своїх потреб.

В умовах ринкової конкуренції спостерігається тенденція диференціації послуг перевізників, тобто споживачам пропонується широкий ряд рівнів якості будь-якої послуги і в будь-який момент. Це надає споживачеві відчутні переваги. Діапазон вибору розширюється. У той же час розширення номенклатури послуг може досягти такого рівня, при якому споживач почне плутатися, вибір стане важким і відніматиме багато часу. Таким чином, виникає не менш складна проблема вибору транспортних послуг.

Ця проблема із особливою гостротою постає на ринку змішаної міжміської і міжнародної доставки товарів, де послуги, наприклад, перевізника або складського терміналу окремо не являють собою цінності для фірм. І лише експедитори, об'єднавши два види операцій, виставляють на продаж систему послуг, яка може задовольнити реальні потреби покупця. Таким чином, експедитори по суті справи займаються перепродажем послуг перевізників і складських терміналів.

Вибір та оцінка перевізника (експедитора) виробничим або торговим підприємством полягає в пошуку і відборі потенційних перевізників сировини, матеріалів і готової продукції. Якщо підприємству невигідно робити перевезення власними силами, то доцільно пошук перевізника здійснювати шляхом оголошення конкурсу й аналізу повідомлень у пресі. Унаслідок цього формується перелік потенційних перевізників, за яким ведеться подальша робота.

Параметри відбору можуть бути різні (звичайно їх два-три, але в окремих випадках їх може бути кілька десятків) у різних галузях економіки. Однак незалежно від специфіки галузі найважливішими є надійність обслуговування і його прийнятна ціна. До інших параметрів, які характеризують роботу будь-якого перевізника, відносяться терміни виконання поточних і термінових перевезень, наявність резервних потужностей, організація управління якістю обслуговування, психологічний клімат серед персоналу, кредитоспроможність і фінансовий стан.

Надійність обслуговування визначається як дотримання перевізником зобов'язань щодо термінів доставки, відповідності умовам договору доставки. Надійність обслуговування - це гарантія обслуговування споживача.

З метою підвищення рівня об'єктивності оцінки потенційного постачальника фірми нерідко вдаються до послуг спеціалізованих агентств, які можуть дати оцінку фінансового стану перевізника за такими показниками: відношення ліквідності перевізника до суми боргових зобов'язань; відносини обсягу продажів послуг до дебіторської заборгованості; відношення чистого прибутку до обсягу продажів; рух грошової готівки та ін. За умов конфіденційності така оцінка призначена для використання виключно замовником і не підлягає передачі іншим фірмам.

При вирішенні завдання вибору й оцінки перевізника використовуються методи дослідження операцій. Остаточний вибір перевізника є тією чи іншою мірою вольовим актом особи, яка приймає рішення. Для вирішення завдання вибору перевізника й оцінки якості обслуговування застосовуються різного   роду   автоматизовані   системи.    Можливе такожвикористання експертних систем. Фірми, що працюють за системою КАНБАН, звичайно користуються послугами одного перевізника. Часто фірми, крім основного перевізника, мають, як правило, резерв перевізників-дублерів.

Оцінка рівня якості обслуговування вже відібраного перевізника (експедитора) проводиться за підсумками його діяльності обчисленням рейтингу перевізника. Якщо рейтинг вибраного перевізника нижчий від рейтингу інших, то договір на обслуговування не продовжується або підлягає розірванню.

3.6. ЦІНОУТВОРЕННЯ У ТРАНСПОРТНІЙ ЛОГІСТИЦІ

Складовою частиною системи цін на логістичні послуги вважаються вантажні тарифи. Як економічна категорія транспортні тарифи є формою цін на продукцію транспорту і передбачають розширене відтворення на транспорті.

Тарифи включають:

- плату, що стягується за перевезення вантажів;

- збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

- правила обчислення усіх видів плати і зборів.

Тарифи повинні формуватися так, щоб забезпечити, з одного боку, відшкодування перевізнику собівартості перевезень і можливість отримання прибутку, а з другого боку, споживачу транспортних послуг - вигідність зв'язків із транспортом загального користування [2, 28, 35, 37, 39, 40, 64,79, 80].

Раніше вже наголошувалося на тому, що одним з визначальних факторів, які впливають на вибір перевізника і транспортних засобів, є вартість перевезення.

Тарифи повинні сприяти вирішенню найважливіших макрологістичних завдань, а саме:

- раціонального розміщення продуктивних сил в регіоні, країні;

- зближення споживачів і постачальників матеріальних ресурсів;

- сприяння розвитку регіонів;

- раціонального розподілу вантажопотоків у макрологістичній системі;

- оптимізації вантажообігу між різними видами транспорту;

- повного використання рухомого складу;

- зниження кількості нераціональних перевезень до мінімуму;

- ліквідації порожніх пробігів і т. д.

У зв'язку з цим тарифи різних видів транспорту періодично переглядаються. Цьому сприяє також динаміка розвитку продуктивних сил, зміни в собівартості перевезень з різних причин як глобального, так і локального характеру, а також конкурентна боротьба за споживачів транспортної продукції.

При плануванні тарифної політики важливо забезпечити економічно обґрунтовані співвідношення за трьома напрямами:

- перевезення різних вантажів;

- перевезення різними видами транспорту;

- перевезення однорідних вантажів різними видами транспорту.

Слід зазначити, що тарифне співвідношення, що склалося на певний момент, не залишається надовго стабільним. Крім вищезгаданих причин, це пояснюється нестійкістю витрат на виробництво транспортної продукції в процесі функціонування різних видів транспорту. Шукані витрати залежать від дальності перевезень, ступеня використання живої і суспільної праці, технічної оснащеності, рівня продуктивності праці, ділової активності та ін.

Існує ряд факторів, що впливають на рівень тарифів, змінюючи їх значення. Серед цих факторів варто назвати вантажопідйомність, ступінь завантаження транспортного засобу, вид вантажу, розмір відправлення, швидкість перевезення, відстань перевезення та ін.

Принципово розрахунок середньої тарифної ставки можна здійснити як

Т = С + П, де    Т - розмір тарифної ставки; С - собівартість перевезення;

П - прибуток, що припадає на одиницю транспортної продукції.

Кваліфікованим регулюванням рівня тарифних ставок можна стимулювати попит не тільки на основну продукцію транспорту, але й на додаткові транспортно-експедиційні послуги.

Деякі фактори, що впливають на ціноутворення послуг у сфері транспорту, були вже певною мірою розглянуті. Тут доцільним буде, на наш погляд, звернути увагу на залежність величини тарифів від відстані перевезення. Ця залежність може бути виражена таким чином:

С = А + Bl

=    l 9

де С - грошові витрати на перевезення вантажу масою 1 т на відстань 1 км;

А - грошові витрати в початковому і кінцевому пунктах, не залежні від дальності перевезення, грн/т-км;

В - витрати, безпосередньо пов'язані із переміщенням вантажів, грн/т;

l - відстань перевезення, км.

Із поданої формули видно, що при збільшенні відстані перевезення собівартість одного тонно-кілометра знижується. Дана закономірність використовується при плануванні тарифів і враховується на всіх видах транспорту. Більше того, на практиці дуже часто з метою раціоналізації вантажопотоків і стимулювання попиту на продукцію транспорту тарифні ставки навмисно відхиляються від розрахункових.

Таким чином, диференціація тарифних ставок здійснюється за перевезення вантажу масою 1 т на відстань 1 км. Виходячи з цього, провізну плату в загальному вигляді можна розрахувати, помноживши тарифну ставку на оплати за один тонно-кілометр на відстань перевезення. На залізничному транспорті застосовуються також тарифи за перевезення вантажу у вагоні -на один вагон, в контейнерах - на один контейнер. Розрахунок таблиць за кожен кілометр є процесом трудомістким, а самітаблиці дуже громіздкі. Тому на транспорті, щоб цього уникнути, у всіх тарифних системах прийнято принцип групування відстаней за поясами. Тарифний пояс є інтервалом дальності перевезень, у середині якого діє тарифна ставка для всіх відстаней даного поясу. На різних видах транспорту відстань, яка формує тарифний пояс, коливається в різних межах, наприклад, на залізничному транспорті вона становить від 10 до 200 км, а на річковому - від 10 до 100 км.

Розглянемо формування тарифів на різних видах транспорту детальніше, оскільки системи тарифів мають ряд особливостей, які необхідно враховувати.

На залізничному транспорті вантажні тарифи структуруються за видами, родами відправлень і за формою вантажів.

За видами виділяють такі залізничні тарифи: загальні; індивідуальні; місцеві; пільгові й договірні.

Загальні тарифи застосовуються для всіх вантажів, що перевозяться залізницею. Це основний вид тарифів на залізничному транспорті.

Індивідуальні тарифи застосовуються відносно одного або декількох вантажів, що перевозяться в окремі інтервали часу. Часто ці тарифи можуть бути заохочувальними (зниженими) або заборонними. Основна форма їх прояву - процентні знижки й надбавки.

Метою вживання індивідуальних тарифів є стимулювання місцевих перевезень, розвиток перевезень змішаним сполученням, обмеження невигідних перевезень, коли доцільно застосовувати інший вид транспорту і т. д.

Страницы:
1  2 


Похожие статьи

Автор неизвестен - 13 самых важных уроков библии

Автор неизвестен - Беседы на книгу бытие

Автор неизвестен - Беседы на шестоднев

Автор неизвестен - Богословие

Автор неизвестен - Божественность христа