А В Коржова, Е Н Кот - Применение методов физического и психологического регулирования скорости движения транспортных потоков в городах - страница 1

Страницы:
1 


Основные статистики, рассчитанные также с помощью пакета «STATISTICA» приведены в табл.1, 2, значение смещения при подборе закона распределения моментов прибытия автобусов принято равное 2.

Таким образом, при работе по расписанию наиболее вероятная величина времени ожидания составляет 5,5±1,22 мин., а моментов прибытия автобусов - 1,6±1,05 мин.

Использование в практической деятельности при организации движения автобусов и выборе формы работы на маршруте полученных закономерностей позволит сократить непроизводительные затраты времени пассажиров при ожидании посадки и повысить тем самым качество обслуживания пассажиров.

1.Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. - М.: Транспорт, 1991.

2.Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. - Таллин, 1981.

3.Гудков В. А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажир­скими автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1997.

Получено 14.02.2006

 

УДК 656.11

А.В.КОРЖОВА, Е.Н.КОТ

Белорусский национальный технический университет, г.Минск ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ФИЗИЧЕСКОГО И ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В ГОРОДАХ

Рассматриваются вопросы сдерживания скорости движения транспортных пото­ков в жилых районах города с помощью искусственно создаваемых условий движения. Выявлены недостатки применяемых подходов и предложены некоторые рекомендации по применению искусственных неровностей.

В 70-х годах прошлого столетия в Нидерландах началось пере­проектирование некоторых улиц селитебных районов, построенных в60-е годы, в улицы для совместного использования их пешеходами и транспортом. Суть заключалась в том, что малые формы (скамьи, ва­зоны, тумбы, рекламные щиты и т.д.) размещались так, чтобы автомо­били могли двигаться только на малых скоростях. В таких планиро­вочных решениях эти селитебные районы получили более спокойный ритм жизни, эстетическое обустройство, удобную организацию парко­вок. Эти районы стали намного привлекательнее. Использовались так­же сужения проезжей части, прерывание перспективы прямых участ­ков улиц и исключение возможности сквозного проезда улиц катего­рий Ж и П с помощью устройства направляющих островков, различ­ных зигзагов, искусственных неровностей (хампое - от англ. "hump" -горб, у нас прижилось название «спящий полицейский») и шероховатой поверхности (рамблое - «rumble» - грохот, у нас прижилось название - «шумовые полосы») проезжей части, приподнятых зон пешеходных переходов и перекрестков. Эти меры получили название «сдерживание скорости движения» (traffic calming) [4, 5]. Их применение актуально в связи с резким снижением, как показывает статистика, количества аварий с тяжким исходом (гибель людей и ранения с тяжелыми телес­ными повреждениями).

Они были разделены на меры физического сдерживания скорости, которые делают невозможным или неудобным движение на высокой скорости (круговое движение, криволинейное движение, устройство искусственных неровностей и т.п.), и меры психологического сдержи­вания скорости, которые основаны на подавлении желания водителей двигаться с высокой скоростью (создание у водителя ощущения въезда в зону с другими условиями движения, создание визуального эффекта сужения ширины улицы за счет выделения вертикальных элементов обустройства и уменьшения площади перекрестка или увеличения площади пешеходного перехода за счет увеличения высоты и цветово­го выделения бордюрного камня, покрытия в зоне перехода иди пере­крестка и т.п.) [6].

Нужно сразу сказать, что, во-первых, меры как физического, так и психологического сдерживания скорости предоставляют довольно ши­рокий спектр инструментов равного воздействия на всех водителей независимо от опыта, возрастных и половых особенностей, нацио­нальности и культуры, однако еще мало изучены. Во-вторых, не стоит считать первопроходцами иностранных специалистов, например, в работах В.Ф.Бабкова (Россия) уже в 1952 г. встречаются упоминания и рекомендации об аналогичных мерах, а в СНиП 2.05.02-85 «Автомо­бильные дороги» четко даны рекомендации по устройству рамблов [1, 2]. Однако, из-за, безусловно, специфики нашей организации движе­ния эти мероприятия оставались в тени до настоящего времени. Все чаще и чаще специалисты, побывавшие за границей, стали применять те «новшества», которые мы сейчас наблюдаем. Но, поскольку нам свойственно ошибаться, мы как-то с перегибом применяем накоплен­ный опыт зарубежных стран, который не всегда возможно адаптиро­вать или преломить на наши условия движения, к нашему менталите­ту.

Целью данной работы является определение критериев примене­ния некоторых мер искусственного снижения скорости в городах.

Как было установлено проведенными исследованиями, большин­ство мер сдерживания скорости возможны к применению только после детального анализа целесообразности, как правило в большей степени в малых населенных пунктах или же в селитебных микрорайонах больших, крупных и крупнейших городов. Применяться повсеместно и бездумно, как это делается сейчас, например, на улицах категорий А и Б, эти мероприятия не должны, поскольку вызывают обратный эф­фект: идет повышение экологических, экономических и, как следствие, аварийных потерь. Выбор той или иной меры для конкретного участка улично-дорожной сети должен определяться с учетом:

1)      функционального значения и категории улицы (дороги);

2)      интенсивности движения и состава транспортного потока;

3)      интенсивности движения пешеходных и велосипедных потоков;

4)      потребности в местах для стоянки транспортных средств;

5)      размещения вдоль улицы объектов, требующих регулярного об­служивания грузовым транспортом (магазины, рестораны и т. п.).

Остановимся на более применимых мерах [4-5].

Предупреждающее обустройство не понижает скорость движения транспортного потока, а стимулирует водителей к снижению скорости - оно призвано предотвратить неожиданность появления опасных объ­ектов (перекрестков, пешеходных переходов, железнодорожных пере­ездов и т.д.) с помощью применения не только стандартных техниче­ских средств организации дорожного движения (дорожных знаков и разметки, светофоров), но и дополнительных элементов, таких как: столбики; дополнительное искусственное освещение с применением опор специального типа, светильников различных форм и яркости, и цветности ламп; светоотражающие элементы, изменяемый тип придо­рожных насаждений, различная цветовая гамма покрытия на проезжей части либо с помощью изменения шероховатости поверхностной об­работки при подъезде к опасному участку (водитель предупреждается не только визуально, но и акустически - изменение звука от контакта покрышек и поверхности покрытия, а также при помощи мышечнойчувствительности при усилении вибрации) и т.д. Такие мероприятия активно применяются повсеместно, поскольку носят предупреждаю­щую функцию и жестко не снижают скорость движения транспортного потока. Только за три года в республике обустроено таким образом более 200 перекрестков (опора специального типа, сигнальный транс­портный светофор Т.7Д, работающий в режиме желтого мигания и объемный светодиодный дорожный знак 5.16 или 1.20, специальная разметка пешеходного перехода, нанесенная пластиком, при этом на загородных дорогах дополнительно активно используются рамбы, а в городских условиях еще и хампы).

Самые действенные, на взгляд ГАИ, для снижения скорости и аварийности - искусственные неровности. По некоторым данным их использование может снизить аварийность до 50%. Как установлено, в некоторых случаях их применение действительно снижает количество наездов на пешеходов, однако резко увеличивает количество попутных столкновений, снижает пропускную способность, создает значитель­ные неудобства и дискомфорт при проезде, поскольку неровности ис­полнялись в свободном стиле (они были, и пока есть, резиновыми, ас­фальтобетонными, металлическими с различными геометрическими параметрами). Только в г.Минске насчитывается более 150 неровно­стей (спящих полицейских).

Устройство на опасном участке улично-дорожной сети несколь­ких хампов может обеспечить единый принудительный скоростной режим движения, а вот увеличение расстояния между ними более 150 м позволяет водителям разгоняться на этом участке улицы и зна­чимого эффекта не наблюдается.

Как результат долгих и кропотливых исследований РУП «БелДорНИИ» был разработан государственный стандарт Республики Беларусь СТБ 1538-2005 «Искусственные неровности на автомобиль­ных улицах и дорогах. Технические требования и правила примене­ния» [5].

Что удивительно, этот стандарт узаконил требования к рамблам (шумовым полосам), при этом без какой-либо адаптации по различным скоростным режимам движения расположение и их количество приня­то из старого источника: «Дорожные условия и безопасность движе­ния», В.Ф.Бобков.

Отрицательным является и тот факт, что в данном нормативном документе предусмотрено только два вида хампов: округлой (криво­линейной) и трапециевидной формы (рис.1).

Однако применение той или иной формы хампов диктуется кон­кретными условиями движения на исследуемом участке улично­дорожной сети и составом транспортного потока. По данному стандар­ту длина хорды для хампа криволинейной формы не может быть более 2 м (высота до 0,065 м), а для трапециевидной формы 3,5 м (при той же высоте неровности). Таким образом, Вы можете представить, какой дискомфорт ощущают пассажиры при проезде маршрутного автобуса через такую неровность. А как его пересечь автомобильному поезду, груженому достаточно хрупким грузом? Как следствие, скорость дви­жения транспортного потока снижается до 10-15 км/ч, вместо заявлен­ной - 20-40 км/ч. Конечно, такая вальяжность допустима на улицах и проездах в жилых микрорайонах, где перед такими неровностями ос­танавливаются в час 10-20 автомобилей, но не на магистральных ули­цах и дорогах.

Как видится, хампы синусоидальной формы вполне могут уст­раиваться на участках с грузовым и автобусным движением, поскольку причиняют наименьший дискомфорт из-за своей формы. А, например, куполообразные хампы хорошо обеспечивают продольный водоотвод.

Также представляется, что хампы могут быть и комбинирован­ными. Например, Правилами дорожного движения, вступившими в действие с 1 января 2006 г., установлено, что маршрутные транспорт­ные средства могут двигаться по первой полосе, а занимать другие только в исключительных случаях (поворот, разворот, объезд препят­ствия и т.п.). Таким образом, установленный округлый хамп с исполь­зованием различных радиусов на полосах движения, зарезервирован­ных для определенного типа транспортных средств, в соответствии с габаритами этих транспортных средств, даст возможность легковым автомобилям и маршрутным транспортным средствам проезжать по своей полосе на соответствующей скорости движения без значимого дискомфорта. При этом, при наличии в транспортном потоке мар­шрутных транспортных средств, целесообразно увеличивать ширинухампа в зависимости от их габаритов. Поскольку хампы в большинстве случаев устраиваются перед нерегулируемыми пешеходными перехо­дами, целесообразно совмещать трапециевидные хампы с пешеходны­ми переходами. В результате такого совмещения получается припод­нятый на уровень прилегающего тротуара пешеходный переход. Таким образом, во-первых, мы сохраняем неровность и снижаем скорость движения непосредственно в зоне пешеходного перехода, поскольку автомобили лишены возможности разогнаться на самом переходе, а во-вторых, мы повышаем комфорт перехода, исключая образование луж на таком переходе. Возможно использовать выделение другими конструктивными материалами такого перехода.


Необходимо еще отметить, что в данном нормативе не сделаны рекомендации, на каких улицах применять хампы. Правда, сделана оговорка, что нельзя их применять на остановочных площадках мар­шрутного транспорта, на мостах, путепроводах, эстакадах, а также в проездах под ними, на дорогах с трамвайными путями в одном уровне, на дорогах с установленным маршрутным движением троллейбусов без согласования с организациями управления электротранспортом (табл.1).

Таким образом, спящие полицейские - хампы применяются на нагруженных улицах, с интенсивностью движения более 1000 авт./ч (рис.2), с наличием интенсивного движения маршрутных транспорт­ных средств. Установлено, что на некоторых таких участках улично-дорожной сети, где были устроены спящие полицейские, стали наблю­даться очереди, а светофорные объекты стали уже не пропускать авто­мобили за один цикл. Необходимо разработать критерии устройства искусственных неровностей (табл.2)..д

,е

со н в и

сн е

тн и


3000□ Транспортные средства □ Пешеходы

а£ 400 5^200 551 0


HL . і i—iО)

I—


2


3
т 800

; 600 : -ft 400 ; 200 : 0


-1   п п           1     2     3     4     5     6     7 8 количество групп

 

в

Рис.2 - Данные по транспортно-пешеходной нагрузке и по количеству установленных искусственных неровностей: а - на улицах, имеющих по три полосы движения в каждом направлении; б - соответственно по две полосы; в - по одной полосе.

Участки дорог, на которых устраиваются хампы, оборудуются (см. табл.1) путем заблаговременного устройства знака 1.16.1 «Искус­ственная неровность» (иногда в сочетании с табличкой 7.1.1 «Рас­стояние до объекта»), дорожными знаками соответствующего ограни­чения максимальной скорости и дорожной разметкой 1.25 «Обозначе­ние искусственной неровности», в которую непосредственно окраши­
На многих улицах (например, Восточная в г.Минске) последова­тельно устанавливаются несколько хампов. Предлагается знак уста­навливать только перед первой неровностью вместе с дополнительной табличкой 7.2.1 «Зона действия», указывающей длину всего участка, оборудованного хампами.

По нашему мнению, устройство такого количества технических средств организации движения может быть не обязательно на участках улиц П и Ж1 (и, конечно в жилых зонах), где и так действует ограни­чение максимальной скорости 30 км/ч. В этом случае можно ограни­читься только нанесением дорожной разметки. Как видим, применение мер сдерживания скорости должно проводиться более обдуманно, по­сле предварительного научного обоснования методик применения и технических вариантов их исполнения.

Представленные в статье данные о применении искусственных неровностей позволили определить существующие негативные момен­ты в их размещении. Предлагаемый подход даст возможность более обдуманного применения мер сдерживания скорости, что будет спо­собствовать повышению безопасности дорожного движения без значи­тельного снижения пропускной способности улично-дорожной сети.

1.СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.

2.Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1988.- 288 с.

3.СТБ 1538-2005. Искусственные неровности на автомобильных улицах и дорогах. Технические требования и правила применения.

4.Проект Tacis Bistro «Принципы и инструменты для повышения безопасности до­рожного движения в населенных пунктах. Принципы и рекомендации для применения инструментов на основе международного опыта GFC28282.

5.Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. - Минск: БНТУ, 2003. - 306 с. 6.Хоппе Л.М., Кристек Р., Щурашек Т. Эффективность местных ограничений ско­рости (на польск. яз.) // Drogownictwo, 1990.

Получено 14.02.2006

Страницы:
1 


Похожие статьи

А В Коржова, Е Н Кот - Применение методов физического и психологического регулирования скорости движения транспортных потоков в городах