автор неизвестен - Согласование смежных участков дорог - страница 1

Страницы:
1 

К 656.025.510.223 Н.И.КУЛЬБАШНАЯ

Харьковская национальная академия городского хозяйства

СОГЛАСОВАНИЕ СМЕЖНЫХ УЧАСТКОВ ДОРОГ

Предлагается согласование смежных участков дорог по энтропийным характери­стикам скоростей.

Проезд по дороге с частыми, резкоменяющимися дорожными ус­ловиями сопровождается периодическими всплесками эмоциональной напряженности у водителей, что может привести к созданию аварий­ной ситуации. Первоначально исследования некоторых авторов были направлены на сохранение в период движения оптимального уровня эмоциональной напряженности водителя посредством изменения па­раметров отдельных участков дорог. Данные вопросы исследовали авторы [1-3]. Наиболее близко к решению вопроса согласования близ­лежащих участков дорог подошел В.Ф.Бабков, который в качестве критерия согласования смежных участков дорог предложил использо­вать коэффициент безопасности [1].

Продуктивным способом согласования параметров смежных уча­стков дороги является метод согласования программ поведения води­телей, предложенный Г.В.Кореневым. Процесс согласования можно пояснить следующим образом [2].

Пусть программы поведения на смежных участках будут соответ­ственно

Г 1=0,   Г 2=0,                                                    (1 )

где 1, 2 - индексы первого и второго участков соответственно.

Программы можно считать согласованными, если конечные про­граммные значения координат и их производные до некоторого напе­ред заданного порядка, удовлетворяющие уравнениям Г1=0, вместе с тем удовлетворяют уравнениям Г2=0.

Программы поведения на смежных участках дороги могут быть представлены в виде:

-  для движения в колонне

X1-XZH1=0,      X2-XZH2=0, (2)

-  для движения с обгонами

V1-VZH1=0,                      V2-VZH2=0, (3)

где X1, X2 - фактические расстояния от водителя до кромки проезжей части в поперечном сечении дороги на первом и втором участках; V1, V2 - фактические скорости движения на первом и втором участках; XZH1, XZH2 - индивидуальные нормы положений водителя в попереч­ном сечении дороги на первом и втором участках соответственно; VZH1, VZH2 - индивидуальные нормы скоростей движения на первом и втором участках соответственно.

Согласовать эти программы - значит найти такие элементы среды движения на втором участке, которые в момент перехода с участка на участок не приведут к нежелательным переходным процессам. В ре­зультате согласования должна быть обеспечена динамическая плав­ность движения по дороге [3].

Практически элементы дороги, обеспечивающие динамическую плавность, могут быть найдены через параметры индивидуальных норм максимальной Нт и текущей энтропии Н и абсолютной органи­зации Q поля восприятия водителя.

Рассмотрим случай согласования программ поведения для движе­ния с обгоном на участке дороги с различной максимальной энтропией полей восприятия водителя, т.е. Нт Ф const. Индивидуальная норма скорости движения на первом участке может быть оценена по формуле [2]

V H1 = h н 1 +  2 H 2 ,                                                  (4 )

где VH11) , VH22) - функциональные нормы скорости движения для мо­тивов безопасности движения и мотива свободы действий водителя на первом участке дороги; т1, т2 - жесткости норм VH1 и VH 2 , соот­ветственно.

При Нт Ф const

(5)

где VmT - максимально возможная скорость движения автомобиля на
прямом горизонтальном участке дороги в эталонных условиях (пас-
портные данные автомобиля);                - максимальная энтропия поля
восприятия водителя при отсутствии транспортного потока (движение
в свободных условиях); - максимальная энтропия поля воспри-
ятия водителя в транспортном потоке, интенсивность которого равна
пропускной способности дороги.

С учетом формулы (5) индивидуальную норму скорости движе­ния на первом участке можно представить в виде:

h m>- h m01

7 I +

9            1 I       h (1) - h(1) I

v(1)   - 2 V           L        Птк     Пт0 j (6)

KZH1      _ У mm                                             ,                         • w

3                          m1 + m2

Аналогично для второго участка

 

m0

2         m       "m0 +

2      „(2)      и-(2) 1

V(1)    2V            L        "mt      "m0 J (7)

VZH2      _ Vmm                                             ,                                        , (/)

3                          m1 + m2

(2)      (2) (2)

где               ,        ,            - характерные максимальные энтропии поля

восприятия водителя при движении по второму участку.

Чтобы программы были согласованными, необходимо при пере­ходе с участка на участок выполнение условия V1 V2.

Это возможно лишь в том случае, если

VSH1 VSH 2 . (8)

Согласовать смежные участки - значит, согласовать индивиду­альные нормы поведения водителей.

Подставив формулы (6) и (7) в формулу (8) и выполнив неслож­ные преобразования, получим

H1 - Hl)  н(2) - н(2

m________ mo ____ ____ m________ mo /q\

нн(і)-H(2)-H(2) . (9)

mk            mo                 mk mo

Если допустить, что параметры дороги на смежных участках оди­наковы, т. е.

Н mk      nmk ,                         nmo      П mo , (10)

то для согласования смежных участков необходимо выполнение усло­вия

н,0—H{m) . (11)

mm '

Рассмотрим далее случай, когда на всем протяжении дороги Н = const. В этом случае функциональная норма скорости для мотива свободы действия равна [3]

VH 2 c + bG + aG2, (12) где G - коэффициент стохастичности поля восприятия водителя; a, b, c - эмпирические коэффициенты.

Коэффициент стохастичности поля восприятия водителя опреде­ляется по формуле [3]

G= 1=R , (,3) Q      R '

где Н - текущая энтропия поля восприятия водителя; Q - абсолютная организация поля восприятия водителя; R - относительная организа­ция поля восприятия водителя.

Если предположить, что Нт = Нтк, то индивидуальные нормы скоростей движения на смежных участках могут быть представлены в виде:

1

т — т + т2

V     = V(1)       2 4____ 2_ = ау(і).

т + т2

1

т — т + т2

V     = V(2)         2             = aV(2) (14)

т1 + т2

1

т — т + т2

где      a =------ 2--------- .

т1 + т2

Таким образом, для смежных участков необходимо выполнение условия

V (1) = V (2) (15) С учетом формул^і (12) данное условие преобразуется к виду

c + bG1 + a (G(1) )2 = c + bG{2) + a (G( 2) )2 (16)

или

G(1)= G(2). (17) С учетом формулы (13) данное условие преобразуется к виду:

R(1)= R(2). (18) Таким образом, процесс согласования смежных участков распа­дается на два этапа:

1)      согласование участков по максимальной энтропии полей вос­приятия водителей;

2)      согласование участков по относительной организации полей восприятия водителей.

1.Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

2.Коренев Г.В. Цель и приспособляемость движения. - М.: Наука, 1974. - 528 с.

3.Гаврилов Э.В., Гридчин А.М., Ряпухин В.Н. Системное проектирование автомо­бильных дорог. Ч.1. - Москва - Белгород: Изд-во «АСВ», 1998. - 138 с.

Получено 19.03.2007

 

УДК 656.11 А.А.КУСТЕНКО

Белорусский национальный технический университет, г.Минск (РеспубликаБеларусь)

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ В ТРАМВАЙНОМ ДВИЖЕНИИ г. МИНСКА

Рассматриваются экономические потери в трамвайном движении г.Минска на примере маршрута №1 (ДП «Зеленый луг» - пл.Мясникова).

Самый экологически чистый и недорогой в обслуживании транс­порт - трамвай переживает сейчас новый этап своей истории в Мин­ске. Разработан генеральный план развития столицы, в соответствии с которым почти во всех районах города появятся трамвайные пути.

В этой работе рассматриваются основные проблемы, с которыми сталкивается трамвай в процессе своего движения. Будут рассчитаны затраты, связанные с его движением, на примере маршрута №1 (ДП «Зеленый луг» - пл.Мясникова). Для проведения расчетов были прове­дены замеры пассажиропотока; интенсивности движения транспорта в районе остановки; интервалов движения трамвая; задержки трамвая на перекрестках, пешеходных переходах; задержки транспортного потока в районе остановочного пункта (было проведено по три замера в ут­ренний и вечерний час пик, в межпиковое и дежурное время) [1-3]. В табл.1-4 представлены усредненные цифры за сутки работы трамваев на маршруте №1.

Итого в сутки трамвай на данном маршруте в среднем делает 172 рейса в прямом и обратном сообщениях.

Нами используются справочные данные по затратам, полученные в результате предварительных исследований 1985-1986 гг. - позже, насколько известно, подобные исследования ни в Беларуси, ни в быв­шем СССР не проводились [3-5]. За истекшее время изменился не только масштаб цен, но и соотношение составляющих, поэтому точ­ность расчетов несколько снизилась. Однако поскольку других данных нет, приводим их практически в том виде, в котором они были получе­ны в 1986 г., когда 1 долл. стоил примерно 2-3 рубля [3, 4]. При этом учтены некоторые изменения, произошедшие за истекший период,

Страницы:
1 


Похожие статьи

Автор неизвестен - 13 самых важных уроков библии

Автор неизвестен - Беседы на книгу бытие

Автор неизвестен - Беседы на шестоднев

Автор неизвестен - Богословие

Автор неизвестен - Божественность христа