В К Доля, Д Н Рославцев - Проектный анализ работы транспортного участника в системах физического распределения - страница 1

Страницы:
1 

                Ж                    і 351

 

 

 

 

 

 

50*


І

18і I

Рис.2 - Электрическая схема светильника: 11сид=20 Ом, 11общ=25 Ом, 1=180 мА.

В проектировании световых приборов следует заменять мало­мощные лампы накаливания на сверхяркие светодиоды.

1.Хайнц Р., Вахтманн К.Неорганические светодиоды. Обзор // Светотехника. -2003. - №3. - С.7-13.

2.Vorsatz, D., L. Shown, J. Koomey, M. Moezzi, A. Denver, and B. Atkinson. 1997. Lighting Market Sourcebook for the U.S., Lawrence Berkeley National Laboratory, LBNL-39102, December 1997. - 108 p.

3.Коган Л.М.Светодиодные осветительные приборы //Светотехника. - 2002. - №5. - С.16-20.

4.Юнович А.Э. Светодиоды на основе гетероструктур из нитрида галлия и его твердых растворов // Светотехника. - 1996. - №5-6. - С.2-7.

Получено 02.03.2004

 

УДК 65.012.34

В.К.ДОЛЯ, д-р техн. наук, Д.Н.РОСЛАВЦЕВ

Харьковская национальная академия городского хозяйства

ПРОЕКТНЫЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УЧАСТНИКА В СИСТЕМАХ ФИЗИЧЕСКОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Рассматривается методика проведения проектного анализа в логистических сис­темах, анализируются некоторые аспекты его проведения. В общем виде представлен проектный анализ для транспортного участника в системах физического распределения.

Рассматривая проектный анализ как инструмент для оценки эф­фективности функционирования и модернизации систем физического распределения в целом, необходимо представить структурную схему последовательности его реализации.

Анализ литературы по данной теме показал, что последователь­ность реализации проектного анализа распределительной системы мо­жет быть условно дифференцирована на пять основных этапов [1, 2].

Первым этапом является общий анализ системы физического рас­пределения, который предполагает определение границ системы физи­ческого распределения; взаимоотношения между логистическими по­средниками; структуры дистрибутивных каналов; эффективность сис­темы дистрибьюции. Общий анализ системы физического распределе­ния позволит выделить звенья, которые в последующем будут объеди­нены в единую систему, эффективность функционирования которой и будет рассматриваться.

Вторым этапом является расчет инвестиционного проекта для каждого отдельного звена рассматриваемой системы. Это позволит определить исходные данные, необходимые для расчетов; произвести отбор факторов, оказывающих влияние на параметры функционирова­ния каждого участника; в последующем оценить степень взаимного влияния конкретного звена на эффективность работы системы в целом.

Третьим этапом можно выделить отбор варьируемых факторов. На этом этапе происходит отбор факторов среди звеньев системы по характеру влияния на параметры работы последней. Это позволит оп­ределить исходные данные для проектного анализа системы в целом; произвести отбор факторов, оказывающих влияние на параметры функционирования системы в целом, с определением диапазона их варьирования. При этом определены будут те факторы, варьирование которых возможно в условиях функционирования системы.

Четвертый этап предполагает проектный анализ системы в це­лом. Это позволит оценить эффективность работы системы; оценить степень взаимного влияния участников на эффективность работы сис­темы в целом.

Пятый этап предполагает анализ эффективности функциониро­вания рассматриваемой подсистемы физического распределения в ло­гистической системе, с предоставлением конкретных рекомендаций.

Рассмотрим систему физического распределения как совокуп­ность следующих основных подсистем: производителя, посредника, розничного торговца, перевозчика. В логистических системах, частью которых являются системы физического распределения, широко ис­пользуются все существующие виды транспорта. В данном случае в роли перевозчика будет рассматриваться автомобильный транспорт, так как он является доминирующим в распределительной системе с розничным торговцем [3]. Транспортное обслуживание такой системы может осуществлять [3, 4]:

1.   
Подразделение автомобильного транспорта, которое является соб­ственностью одного из участников канала распределения.

2.    Автотранспортное предприятие, которое является самостоятель­ным юридическим лицом.

3.    Несколько автотранспортных предприятий, каждое из которых в отдельности является самостоятельным юридическим лицом.

4.    Различные комбинации первых трех вариантов.

Проектный анализ транспортного участника в рассматриваемой системе для каждого конкретного случая будет иметь свои особенно­сти, но методика его расчета одинакова, и предполагает решение сле­дующих задач [2, 5]:

- выбор марки подвижного состава;

- определение необходимого количества транспортных средств;

- определение маршрутов движения;

- оценка эффективности проекта.

Рассмотрим решение поставленных задач в общем виде. Одним из наиболее весомых и проблемных вопросов, возникающих при ре­шении данных задач, является вопрос достоверности и точности ис­ходных данных, необходимых для расчета[2, 5]. Для упрощения расче­та некоторые показатели условно приняты известными.

Определение дохода транспортного участника в расчетном пе­риоде t в общем виде может быть представлено следующей формулой [5]:

A = Qt X T , (1) где Q - объем перевозок за период t; T - тариф на перевозку 1 т гру­за.

Представим методику расчета расходной части инвестиционного проекта. Расчеты на реализацию мероприятий в расчетном периоде t включают капитальные вложения, текущие издержки, выплаты по за­емному капиталу, налоги [5].

3t = Kt + Ut + Ct + Ht, (2) где 3t - расходы на производство продукции за расчетный период; Kt - капитальные вложения за расчетный период; Ut - текущие из­держки на транспортный процесс и организацию производства; Ct -выплаты по заемному капиталу; H t - основные налоги и сборы.

Капитальные затраты на проект могут поступать: из собственных средств организации реализующей инвестиционный проект, по дого­вору финансового кредита, по договору лизинга.

Для данной системы наиболее характерны капитальные вложения на основании договора лизинга [2, 5]. Исходя из этого, объем капита­ловложений в подвижной состав определяется как величина первого взноса по лизингу и затрат на оформление лизинговой сделки и дос­тавки автомобилей [5].

Ца X По ^

Knt = Ас XI Цд +       I, (3)

t            {            100 )

где Ac - списочное количество автомобилей; Цд - стоимость дос­тавки одного автомобиля; Ца - стоимость автомобиля; По - вели­чина первоначального взноса по лизингу.

Объем капиталовложений определяется также для затрат на орга­низационные мероприятия, которые в общем виде можно представить

[5]:

Kot = So + Ac X Sy . (4)

Общие капиталовложения за рассматриваемый период можно представить [5]:

Kt = Knt + Kot. (5) Текущие издержки на транспортный процесс и организацию про­изводства для периода t можно представить как сумму затрат, связан­ных с движением и простоем автомобилей в пунктах погрузки и раз­грузки.

Затраты на движение, приходящиеся на 1 т [6]:

S дв

Скм X 1г.е , (6) q Xfcm Xb

где   Скм = Спер + Спос - затраты на 1 км пробега; Спер - пере-

Vm

Спос

постоянные

менные расходы на 1 км пробега автомобиля; расходы на 1 ч работы автомобиля.

(7)

Затраты, связанные с простоем автомобиля при погрузке и раз­грузке, из расчета на 1 т составляют [6]:

С     X t Snp = Спос^1пр

q Xgcm

Себестоимость перевозки 1 т груза [6]:

S


г.е

qXgcm Xb


Спер


Спос 1 + Спос X tпр

cm

+

Vm


(8)

Исходя из этого, текущие издержки на транспортный процесс и организацию производства для периода t:г

qXgcm Xb


(


С + Спер


Спос 1 + Спос X 1пр x

Vm


.


(9)

Выплаты по заемному капиталу, в данном случае, представляют собой процентные выплаты по лизинговой сделке. Объем выплат по лизингу для периода t определяется по зависимости [5]:

С = Ac X Ца X Пг X mt . (10) t 12x100 Основные налоги и сборы, которые выплачиваются государст­венным и местным органам власти можно представить как сумму на­лога на добавленную стоимость, налога на прибыль и отчислений на строительство и ремонт дорог [5]:

Ht = НДС- + СД- + НП- , (11)

где НДС- - налог на добавленную стоимость; СД- - отчисления на

строительство и ремонт дорог; НП- - налог на прибыль.

Оценка эффективности инвестиций представляет собой наиболее ответственный этап в процессе принятия инвестиционных решений. Основными показателями, которые наиболее точно и разносторонне позволяют оценить эффективность инвестиций и наиболее часто при­меняются на практике, являются чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, период окупаемо­сти [2, 7].

Существует несколько методик определения периода окупаемо­сти инвестиционного проекта. В общем период окупаемости представ­ляет собой минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрица­тельным.

Чистый дисконтированный доход представляет собой разницу между суммой приведенных выгод и суммой приведенных затрат по инвестиционному проекту. В наиболее общем виде эта величина мо­жет быть представлена уравнением вида [2]:

n    B-      n    С- (12)

NPV = 2        -    -Z          -    , ()

t=1(1 + k)-   -=1(1 + k)-

 

где B- - выгоды за временной период -; С- - затраты за временной

период -; k - стоимость капитала за проектом; n - срок эксплуатации проекта.

Индекс доходности представляет собой отношение суммы приве­денных эффектов к величине капиталовложений [7]:

П 1

PI = k х Z (B- - С-) x                , (13)

k -=0                      (1+r)

где r - ставка дисконта.

Внутренняя норма доходности представляет собой норму дис­конта, при которой величина приведенных эффектов равна приведен­ным капиталовложениям, иными словами является решением уравне­ния [7]:

Z B- - С- = Z     K-     , (14) -=0(1 + Гвн )-    -=0(1 + Гвн )-где гвн - внутренняя норма доходности.

Ни один из перечисленных критериев сам по себе не является достаточным для принятия решения. Решение об инвестировании средств должно приниматься с учетом всех перечисленных критериев.

Таким образом, рассмотренная методика проведения проектного анализа в логистических системах позволила выделить наиболее про­блемные аспекты его проведения: определение границ системы; опре­деление эффективности существующей системы распределения; опре­деление точности и достоверности исходных данных, необходимых для расчетов; определение факторов, влияющих на параметры функ­ционирования системы в целом. В то же время данная методика позво­лит определить эффективность работы системы и степень взаимного влияния участников на эффективность работы системы.

Представленный в общем виде проектный анализ транспортного участника в дальнейшем планируется рассмотреть более детально и по его примеру представить аналогичные расчеты для остальных участ­ников системы физического распределения с последующей разработ­кой программного продукта по их реализации.

1.Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997. - 772 с.

2.Воркут Т.А. Проектний аналіз. - К.: Український центр духовної культури, 2000. - 440 с.

3.Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2000. - 398 с.

4.Лещенко М.И, Бочков В.Е., Демин Ю.Н. Лизинг в транспортном комплексе. -М.: МГИУ, 2003. - 240 с.

5.Шинкаренко В.Г., Жарова О.М. Экономическая оценка нововведений на авто­мобильном транспорте. - К.: ФОРТ, 1999. - 160 с.

б.Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К.: Вища шк., 1986. - 447 с. 7.Недов П.П., Желнин А.В.  Экономический анализ капитальных инвестиций. -Харьков: Плеяда, 1998. -225 с.

Получено 23.02.2004

Страницы:
1 


Похожие статьи

В К Доля, Д Н Рославцев - Проектный анализ работы транспортного участника в системах физического распределения