А А Михальченко - Развитие логистического управления ресурсами городского транспорта - страница 1

Страницы:
1 

засобів: швидкість обгону перевищує допустиму швидкість, тобто об­гін заборонено. Ці висновки підтверджують факт скоєння ДТП на цих ділянках, тому що ділянка небезпечна з точки зору дорожніх умов та швидкісних режимів руху.

Отримані при моделюванні результати мають певну практичну значимість. Розроблена модель при дослідженні режимів та параметрів дорожнього руху на проблемних ділянках доріг із складними умовами руху, дозволяє визначити можливість здійснення на них маневрів, а також дає можливість розробити схему розташування відповідних тех­нічних засобів регулювання [6]. Модель може бути застосована у складі алгоритму управління дорожнім рухом, а також при проекту­ванні доріг.

1 .Бируля А.К. Методы исследования движения на автомобильных дорогах // Тру­ды ХАДИ. Вып.17. - Харьков, 1964.

2.Бегма И.В. Исследование движения автомобилей при обгоне // Известия вузов. Сер. «Строительство и архитектура». Вып.2. - Новосибирск, 1960.

3.Сильянов В.В. Теория транспортных потоков и проектирование дорог и органи­зация движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

4.Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. - М.: Транспорт, 1980. -

189 с.

5.Гультяев Ю.С. Имитационное моделирование в программе MATLAB. - СПб.: Питер, 2003. - 263 с.

6.Правила дорожного движения Украины. - Харьков: Светофор, 2002. - 88 с.

Отримано 06.01.2006

 

УДК 656.062

А.А.МИХАЛЬЧЕНКО, канд. техн. наук

Белорусский государственный университет транспорта, г.Гомель (Республика Беларусь)

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Рассматриваются вопросы управления ресурсами транспортных предприятий и городской администрации при организации внутригородских пассажирских перевозок различными видами транспорта.

Логистика изначально рассматривалась как товаропроводящая система промышленной отрасли и к пассажирским перевозкам не при­менялась. Однако с развитием пассажирских внутригородских перево­зок стали возникать проблемы, которые потребовали комплексного их решения. Лучшим вариантом постановки и поиска путей решения про­блем внутригородского пассажирского транспорта стало использова­ние принципов логистики, адаптированных под решаемые задачи. Од­ним из ключевых пунктов использования принципов логистики прирассмотрении проблем внутригородского пассажирского транспорта стало управление ресурсами при выполнении внутригородских пасса­жирских перевозок и поиск одного или нескольких основных техноло­гических показателей, которые могли бы выступать в роли управляю­щей переменной при планировании, нормировании и распределении ресурсов транспортных предприятий [1].

Ресурсы, которыми обычно располагает транспортное предпри­ятие, выполняющее внутригородские пассажирские перевозки, интег­рируются по следующим составляющим: финансовые, трудовые, топ-ливно-энергетические и основные производственные фонды. В зави­симости от эффективности управления каждым видом ресурсов дости­гается положительный либо отрицательный результат от выполнения внутригородских пассажирских перевозок. В большинстве случаев внутригородские пассажирские перевозки являются убыточными. Это не всегда связано с наличием большого количества установленных государством льгот для граждан и низкого тарифа за проезд. В значи­тельной степени это связано с низкой эффективности интегрированно­го управления ресурсами, направляемыми на выполнение внутриго­родских пассажирских перевозок [2].

Интегрированные ресурсы, направляемые на выполнение внутри­городских пассажирских перевозок, можно сформулировать следую­щим образом:

F = Ff + Ff   + Ff + F* л, 1 is    -^от т -^тэр т -^м т -1 опф '

где т - стоимость трудовых ресурсов, фонд оплаты труда с начис-
лениями за учетный период, д.е. (денежных единиц);    
- стои-
мость топливно-энергетических ресурсов, используемых в производ-
ственной деятельности, д.е.;
- стоимость материальных ресурсов,
привлекаемых предприятием на выполнение пассажирских перевозок,
д.е.;
і\шф - стоимость основных производственных фондов, д.е.

Для автотранспортных предприятий стоимость основных произ­водственных фондов включает денежную оценку: зданий (f), со­оружений ), передаточных устройств (/^д), машин и оборудова­ния о), силовых машин и оборудования (р£мо ), рабочих машин и оборудования^рмо), лабораторного оборудования (f^,), используе-мого в диагностике подвижного состава, вычислительной техники ), других машин и оборудования, используемого в ремонтном

производстве, подвижного состава (f^. ). В формализованном виде стоимость основных производственных фондов может быть выражена следующим образом

Ft л, = Ft + Ft + Ft + Ft + Ft   + Ft   + Ft + Ft + Ft

При нормальном функционировании предприятия и выполнении нормативов по рентабельности и выручке соотношение стоимости ос­новных производственных фондов и выручки от перевозок должно

выполняться в пределах FOпф £ . При другом варианте соотноше­ния стоимости основных фондов и выручки от перевозок гарантирова­на убыточность данного вида деятельности. Такой парадокс отмечен на всех транспортных предприятиях Белоруссии, которые выполняют внутригородские пассажирские перевозки.

Возникает вопрос о том, каким образом названные ресурсные по­казатели могут быть управляемыми, и объединены одним или не­сколькими эксплуатационными показателями. По результатам иссле­дований, выполненных на белорусских автотранспортных предприяти­ях, эксперты пришли к выводу, что объединяющим может выступать один технологический показатель - пробег подвижного состава. Это тот показатель, который может выступать как управляющая перемен­ная для всех ресурсов. Данный показатель прямолинейно присутствует при нормировании всех ресурсных показателей.

Стоимость трудовых ресурсов (водителей) за учетный период нормируется и напрямую связана с пробегом подвижного состава, т.е.

Еот = Афотатс (АТ)рп ,

 

(AT )рп =tjI ~ЇШ)~'

где Дфот - установленный коэффициент начислений на фонд оплаты

труда; атс - тарифная ставка рабочего персонала; (АТ)рп - норми­руемый лимит рабочего времени производственного персонала пред­приятия; tjj - норматив рабочего времени производственного персо­нала; УЩ; - суммарный пробег подвижного состава по автотранс­портному предприятию; (nl) - пробег единицы конкретного подвиж­ного состава за учетный период.

Таким образом, регулируя пробег подвижного состава в течение установленного норматива рабочего времени, можно управлять лими­том потребных трудовых ресурсов, направляемых на выполнение пе­ревозок. Для крупных городов Белоруссии, в основном это областные центры с протяженностью городских маршрутов 8-12 км, в ранний период перестройки при «социализации» трудовых отношений в сред­нем выполнялось по 4-5 полных рейсов. Т.е. пробег городского пасса­жирского транспорта составлял около 100 км в смену. В настоящее время, регулируя величину количества рейсов на уровне 7-8, удалось на части автотранспортных предприятий, выполняющих внутригород­ские пассажирские перевозки, увеличить пробег подвижного состава до величины 168-175 км в смену. Производительность использования главного трудового ресурса - водителя возросла более чем в 1,5 раза. Это позволило только за 2005 г. при незначительном росте стоимости проезда в городском пассажирском транспорте увеличить заработную плату водителям на 70-80%. Не обошлось без преференций со стороны государства по использованию трудового ресурса. Для предприятий городского пассажирского транспорта существенно снижена налоговая нагрузка в части заработной платы.

Вторым главным ресурсом в системе организации внутригород­ских пассажирских перевозок является топливно-энергетический. Эф­фективность его использования во многом зависит от состояния под­вижного состава и улично-дорожной сети городов. Для данного ре­сурсного показателя управляющей переменной также является пробег подвижного состава и его структура. При этом важное прямое влияние оказывает на расход топливно-энергетических ресурсов и степень из­носа подвижного состава.

В тех случаях, когда перевозчик и городская администрация дви­жутся навстречу друг другу, сохраняется паритет между доступностью граждан населенного пункта к транспортному обслуживанию и оку­паемостью внутригородских пассажирских перевозок. В этом случае сохраняется доля стоимости городского проезда в среднем доходе граждан в населенном пункте на уровне 0,07%. На данном уровне со­храняется финансовое поступление доходной части транспортному предприятию, которое должно обеспечивать безубыточное его функ­ционирование.

От транспортного предприятия потребовалось повышение эффек­тивности управления такими ресурсами, как использование основныхпроизводственных фондов. Главным из них при выполнении внутри­городских пассажирских перевозок является подвижной состав. Ис­следования, проведенные в ряде городов Белоруссии, показали, что он является эффективным при условии выполнения среднего срока его эксплуатации в периоде 10-12 лет. С учетом расширения маршрутной сети на 3-5% в год его обновление должно составлять не менее 10% в год. Такая версия управления техническим ресурсом подвижного со­става определена Указом Президента страны, что становится обяза­тельным условием успешного функционирования каждого транспорт­ного предприятия, занимающегося внутригородскими перевозками пассажиров в стране. Постоянно возникает проблема замены устарев­шего подвижного состава на новый его аналог. При этом возникла по­требность в более тщательном подборе структуры парка автобусов с учетом потребностей транспортного рынка внутригородских перево­зок пассажиров.

Техническое состояние подвижного состава оказывает активное влияние на величину его пробега и количество внеплановых ремонтов. Поэтому, управляя такой составляющей как срок эксплуатации под­вижного состава, можно успешно управлять фондовой составляющей, относимой на ремонтные фонды автотранспортного предприятия. Управление данной составляющей обеспечивает главным образом поддержание стоимостного паритета между стоимостью основных производственных фондов и выручкой.

Важность предыдущего рассуждения заключается в том, что практически во всех постсоветских государствах сложилась ситуация, когда стоимость основных производственных фондов во много раз превышает их нормативную величину. В результате значительная часть выручки от пассажирских перевозок уходит на покрытие сверх­нормативного содержания основных производственных фондов, вы­полнение их обслуживания и ремонтов. С учетом старения основных производственных фондов, возрастает также количество внеплановых ремонтов не только подвижного состава, но также ремонтного и диаг­ностического оборудования. В таком случае возрастает составляющая амортизации, которая практически замораживает огромные финансо­вые ресурсы предприятия. В итоге требуется дотация из городской казны на покрытие возникающих убытков транспортных предприятий [3].

Следует отметить, что переход на принципы логистического управления ресурсами транспортных предприятий при выполнении внутригородских пассажирских перевозок в большинстве случаев по­зволили на стадии планирования маршрутной сети работы городскогопассажирского транспорта определить сферы работы, которые требу­ют повышенного внимания и совместного вмешательства как произ­водственников, так и представителей органов городского управления [4]. Это позволит исключить позднее принятие решений, когда уже наступила сложная ситуация и перевозки перешли в разряд убыточ­ных. В результате использования логистических принципов управле­ния ресурсами для внутригородских пассажирских перевозок большей части транспортных предприятий удалось исключить убыточность при выполнении внутригородских пассажирских перевозок и сохранить рентабельность их выполнения на уровне 7-9%.

1.Логистика / Под ред. Б.А.Аникина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Инфра-М,

2001. - 352 с.

2.Гетьман А.А. Прогноз основных фондов и его увязка с трудовыми ресурсами на региональном транспорте. - Владивосток, 1995. - 122 с.

3.Еловой И. А. Эффективность логистических транспортно-технологических сис­тем (теория и методы расчётов). В 2 ч. - Гомель: БелГУТ, 2000. - 536 с.

4.Смоляр Л.И. Модели оперативного планирования в дискретном производстве. -М.: ФТЛ-М, 1988. - 320 с.

Получено 01.02.2006

 

УДК 656

Г.М.КУХАРЕНОК, д-р техн. наук, В.Ю.КАРПИЛОВИЧ, Е.Н.ПУСТОВОЙТ

Белорусский национальный технический университет и КБСТБГУ, г.Минск

ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ СЕКЦИЙ СВЕТОФОРОВ

Рассматриваются вопросы конфликтного взаимодействия пешеходного потока с поворотным транспортным потоком, предложены новые технические средства органи­зации дорожного движения.

Светофорное регулирование является распространенным методом организации дорожного движения, применяемым для повышения про­пускной способности отдельных участков улично-дорожной сети на­селенных пунктов, а также для обеспечения безопасных перемещений различных категорий участников дорожного движения. Повышение безопасности движения обеспечивается путем разделения транспорт­ных (либо транспортных и пешеходных) потоков во времени [1].

Примерно 75% светофорных объектов устанавливается на пере­сечениях улично-дорожной сети [2]. На таких участках полная ликви­дация всех конфликтных точек требует применения сложных схем ре­гулирования и приводит к резкому сокращению пропускной способно­сти узлового пункта [3, 7, 9]. Поэтому некоторые (менее опасные) конфликтные точки на пересечениях во многих случаях признаются

Страницы:
1 


Похожие статьи

А А Михальченко - Развитие логистического управления ресурсами городского транспорта