С Дауд - Региональные особенности планирования и проектирования аэропортов - страница 1

Страницы:
1 

УДК 725.39 С.ДАУД

Харьковская национальная академия городского хозяйства

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ АЭРОПОРТОВ

Рассматривается влияние региональных особенностей на планирование и проек­тирование аэропортов.

Одной из важных проблем современного регионального управле­ния является разработка и реализация программ, связанных с плани­рованием и развитием транспортной сети. Уровень обеспечения грузо­пассажирских перевозок характеризует эффективность взаимодейст­вия различных структур внутри региона и определяет перспективу развития его связей с внешним миром. Поэтому наличие аэропорта является необходимым условием регионального экономического рос­та, а комплекс мероприятий, связанных с его планированием и проек­тированием - первоочередной задачей, требующей комплексного ре­шения. Исходя из этого, актуальным представляется последовательное рассмотрение этапов этого процесса и выявление его проблемных то­чек.

Работы, посвященные данной теме, затрагивают широкий круг вопросов, как теоретического, так и практического характера. Общим вопросам развития аэропортов посвящены труды Б.И.Викторова, В.П.Инюшина, Л.А.Ященко. В работах В.М.Кнатько всесторонне рас­смотрены технологические процессы и принципы планировки аэро­портов; организации генеральных планов аэропортов посвящены ис­следования И.Н.Белинской, В.И.Блохина, Г.Н.Гелетухи и др.

Комплексное исследование функционально-планировочной структуры аэропортов предпринято в работах Н.Ашфорда и Р.Файта; перспективы развития данных объектов рассмотрены в трудах Ж.В.Блока, А.Викарио, А.Филда.

Однако региональные особенности проектирования аэропортов изучены в меньшей степени. Поэтому цель данной статьи - рассмот­реть основные этапы планирования и проектирования аэропорта и вы­явить факторы, влияющие на характер принимаемых архитектурных решений на региональном уровне.

В силу функциональной сложности комплексов аэропортов, большая часть планировочных работ выполняется технологами, а роль архитектора сводится, как правило, к проектированию зданий и со­оружений. В то же время, решения, принимаемые на уровне планиро­вания аэропорта, создания генерального плана, впоследствии оказыва­ют непосредственное влияние на характер архитектурных решений.

Технико-экономическое обоснование является первым этапом процесса создания будущего аэропорта. Прежде чем начать планиро­вание работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозиро­вании требуется учитывать множество разнообразных факторов, та­ких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество пере­возимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и т.д. [4].

Наиболее важной оцениваемой характеристикой является годовой объем пассажирских перевозок. Эта величина определяется при про­гнозировании перспектив развития. Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строитель­ства новых ВПП (взлетно-посадочных полос), рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэрово­кзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25-30 лет.

На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются пара­метры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самоле­товылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить пол­ный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приез­жать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие ха­рактеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб [1].

Предварительное планирование помогает выявить и наметить пу­ти решения проблем проектирования. Ограничения появляются уже в процессе планирования развития аэропорта, когда пытаются дать все­стороннюю оценку всех аспектов и элементов проекта с такой детали­зацией, которая позволила бы разработать проект, удовлетворяющий сформулированным целям.

Планирование включает следующие мероприятия: решение про­блем воздействия на окружающую среду; определение роли проекти­руемого объекта в региональной системе аэропортов; координация со службами управления воздушным движением; разработка генерально­го плана; интеграция терминальных сооружений и их оборудования; проектирование отдельных зданий; проектирование сооружений и до­рог для различных видов наземного транспорта.

В соответствии с сопутствующими обстоятельствами некоторые из этих задач могут быть выделены и сформулированы в виде индиви­дуального планового задания. Поскольку реконструкция аэропорта происходит не чаще одного раза в 10-20 лет, предыдущий опыт персо­нала аэропорта в значительной мере забывается или устаревает. По этой причине руководство аэропорта обычно создает специальную группу планирования развития аэропорта, привлекая в нее плановиков, проектировщиков, архитекторов, инженеров, строителей и других спе­циалистов, имеющих достаточный профессиональный опыт и квали­фикацию [2].

Первой проблемой, требующей решения при планировании и проектировании аэропорта, является проблема воздействия на окру­жающую среду. Необходимо провести всесторонний анализ ограниче­ний, существующих со стороны окружения. Выбор места для строи­тельства аэропорта часто зависит от проблем, создаваемых шумом са­молета, характера местности, вида землепользования, степени эконо­мического развития близлежащей территории и существующих транс­портных систем и возможностей. Эти планы должны включать в рас­смотрение географическое пространство в радиусе 30-60 км от круп­нейшего города данного региона. Получив оценки различных мест, пригодных для строительства аэропорта, необходимо более детально проанализировать для них проблемы взаимодействия с окружающей средой в радиусе 8-16 км от будущего аэропорта, чтобы сделать опти­мальный выбор.

Когда планируется строительство нового аэропорта или значи­тельное расширение уже существующего, необходимо провести де­тальный анализ возможностей управления воздушным движением в районе аэропорта. Предварительная координация планов со службами управления воздушным движением существенно упрощает выбор мес­та для строительства аэропорта, направлений ВПП, вспомогательного навигационного оборудования, а также разработку инструкций по пи­лотированию. В этих планах необходимо рассматривать территорию в радиусе до 80 км от аэропорта, где авиадиспетчеры аэропорта заканчи­вают свои функции по управлению самолетом, передавая их магист­ральным центрам управления полетами по маршрутам. При необходи­мости можно увеличить дальность контролируемого из аэропорта по­лета самолета до 160 км и больше.

Разработка генерального плана, который обеспечивает взаимнуюувязку ВПП, рулежных дорожек, пассажирских и грузовых аэровокза­лов, вспомогательных средств, подъездных дорог, транзитных перево­зок и других функций, осуществляется на следующем этапе. Генераль­ные планы часто подразделяются соответственно некоторой последо­вательности стадий развития и сопровождаются полными описаниями всех существующих и будущих ограничений и требований. В этих планах устанавливаются границы отдельных участков в районе аэро­порта в соответствии с близостью их расположения от тех или иных сооружений либо вспомогательного оборудования и содержатся карты и количественные данные, которые используются для обоснования будущих планов приобретения земельных участков для развития аэро­порта. Генеральные планы охватывают более широкий круг проблем, чем планы выбора места для строительства аэропорта, и включают в рассмотрение более обширную территорию.

Важным элементом планирования и проектирования аэропортов является обеспечение средств сообщения аэропорта с обслуживаемым им населением. Вследствие закрытия многих внутригородских аэро­портов и размещения новых аэропортов на значительном удалении от центров городов потребовалось создание вспомогательных средств сообщения с аэропортами. Соответствующие планы предусматривают использование междугородного железнодорожного транспорта, обще­ственного городского транспорта, пунктов сбора пассажиров для даль­них маршрутов и автобусов-экспрессов как альтернативы традицион­ному средству сообщения с помощью собственных автомашин или такси [3].

После создания плана местности подготавливаются проекты от­дельных сооружений. Планирование пассажирских и грузовых аэрово­кзалов выполняется с учетом их взаимной увязки с другими зданиями аэропорта, стояночными площадками для самолетов, подъездными дорогами, вспомогательными средствами и инфраструктурой для об­служивания территории аэровокзала. Эти проекты разрабатываются архитекторами совместно с планировщиками аэропорта, что обеспечи­вает взаимоувязку данного сооружения с генеральным планом аэро­порта, а также учет ограничений, возникших на предыдущих этапах проектирования.

Именно в процессе выработки архитектурных решений возникает необходимость учета региональной специфики, которая проявляется, прежде всего, на уровне природно-климатических условий [5].

Например, природно-климатический фактор будет оказывать влияние на объемно-планировочное, конструктивное решение любого здания, а также на функционирование его инженерных систем. Суще­ствующий рельеф местности будет влиять на объемно-планировочное решение, гидрогеологические условия - на решение фундаментов и конструктивной системы зданий. Одним из важнейших факторов, тре­бующих целого ряда специальных мероприятий, является наличие сейсмичности в данном регионе.

Немаловажно учитывать температурно-влажностный режим кон­кретного региона. Так, для южного региона важным является создание солнцезащитных устройств, а также инженерное обеспечение венти­ляции кондиционирования как пассажирских, так и служебных поме­щений аэровокзала. Характерной особенностью архитектуры жарких стран является широкое применение в архитектуре внутренних двори­ков, фонтанов, бассейнов, улучшающих микроклимат и снижающих негативное воздействие жаркого, сухого воздуха.

Другим важным фактором, определяющим региональную специ­фику архитектуры аэропортов, является учет существующих нацио­нальных и культурных традиций. Этот фактор в последние годы при­обретает все большее значение в архитектуре аэропортов, в частности, в решении комплекса зданий аэровокзала. [6].

В развитии образности аэровокзальных комплексов можно выде­лить несколько этапов. Первоначально архитектура аэропортов была сходна по внешнему строю с архитектурой железнодорожных вокза­лов. На следующем этапе возобладал подход, характеризующийся об­разными решениями, напоминающими архитектуру производственных комплексов. Этому периоду присуща хай-тековская интернациональ­ная образность - такие решения символизировали суперсовременность авиатранспорта. На следующем этапе происходит обращение к нацио­нальным традициям, что позволяет создать неповторимые архитектур­ные решения, которые становятся своеобразной визитной карточкой региона.

Таким образом, региональное своеобразие в планировании и про­ектировании аэропортов зависит от учета двух основных факторов -природно-климатических особенностей данного региона, а также от национальных традиций, устойчиво присутствующих в культуре дан­ного региона. Оба фактора находят свое максимальное отражение не только в архитектурном решении комплекса зданий аэровокзала, но и в решении всех зданий и сооружений аэропорта.

Учет регионального своеобразия при создании таких долговре­менно эксплуатируемых объектов, как аэропорты, позволит обеспе­чить их максимальное соответствие предъявляемым требованиям, как инженерного, так и эстетического порядка.

1.Ашфорд Н. Функционирование аэропортов. - М.: Прогресс, 1990. - 294 с.

2.Аэропорты и воздушные трассы. Генеральные планы аэропортов. - М.: Транс­порт, 1984. - 160 с.

З.Викторов Б.И. Наземные сооружения аэропортов.

4.Кияшко В.Я., Макарова М.Я. Аэропорты и их эксплуатация. - Л.: ОЛАГА, 1985.

- 178 с.

5.Особенности строительства и эксплуатации аэропортов в условиях зарубежных стран / Под ред. И.А.Белинского. - К.: КНИГА, 1992. - 175 с.

б.Семыкина Е.В. Архитектура бизнес-центров в системе аэропорта: Автореф. дис. ... канд. архит.: 18.00.02 / КНУСА. - К., 2003. - 16 с.

Получено 15.02.2006

 

УДК 624

А.В.ДАНИЛЕНКО

Университет "Bauhaus", Weimar

АНАЛИЗ СООРУЖЕНИЙ ЭПОХИ КОНСТРУКТИВИЗМА В УКРАИНЕ И ГЕРМАНИИ

Рассматриваются примеры зданий, построенных в стиле конструктивизм и их рес­таврация.

Стиль конструктивизм возник не случайно и не сразу. Уже давно, ещё перед первой мировой войной, Европу потрясали политические и культурные реформы. Новые веяния в искусстве, такие как экспрес­сионизм, кубизм и футуризм, разрушили прежние традиционные ус­тои. Упорно входила и неуклонно росла новая концепция техническо­го мировоззрения. Художники и архитекторы от Москвы до Амстер­дама, вместе работали в новых политических и культурных условиях, создавая в обществе новую картину мира и новую форму жизни. Годы начала ХХ ст. были решающими годами в новом искусстве и архитек­туре. Наконец, новая вещественная архитектура, соединённая с соци­альной активностью, была внесена в городскую среду.

Украину тоже не миновало это новое, смелое и оригинальное техническое направление. В крупных городах (Киев, Харьков, Днеп­ропетровск, Запорожье и др.) развернулись грандиозные строительст­ва. И Харьков, как бывшая столица, стал местом экспериментального строительства зданий в стиле конструктивизм. Большинство сооруже­ний создали историко-архитектурную среду и были построены в ко­роткий период, в период, когда были воздвигнуты не только отдельные здания, но и сформирован новый центр города, построены новые ули­цы, новые кварталы, новые градостроительные ансамбли. Материаль­ный рост Харькова в этот период его жизни шёл усиленным темпом, словно новая столица хотела наверстать упущенное время: вырос на

Страницы:
1 


Похожие статьи

С Дауд - Региональные особенности планирования и проектирования аэропортов