О М Череватенко - Світові тенденції розвитку відносин власності на транспорті - страница 1

Страницы:
1 

ємств-учасників, росту продуктивності, зменшенню витрат і росту прибутків, що прискорить інтенсивність інвестицій в інноваційні роз­робки, залученню вітчизняних та іноземних інвесторів і виходу на сві­товий ринок з сильною конкурентоспроможною продукцією. Ці зміни сприятимуть підвищенню конкурентоспроможності не тільки кластер­ного об'єднання, а й регіону в цілому.

Таким чином, в ринкових умовах кластери є прогресивним на­прямом формування конкурентоспроможності регіону за рахунок під­вищення ефективності реалізації конкурентних (галузевих) переваг території через мінімізацію видатків у порівняно подібних галузях. Основними позитивними якостями кластерів є швидкий темп присто­сування до постійно змінюваних ринкових умов, високий рівень інно­ваційного розвитку, підвищення ефективності внутрішньої і зовніш­ньої конкуренції, отримання додаткових можливостей для залучення вітчизняних та іноземних інвестицій.

І.Мингалева Ж., Ткачева С. Кластеры и формирование структуры региона // МЭ и МО. - 2000. - №4. - С.19-25.

2.Войнаренко М. Концепція кластерів до відродження виробництва на регіональному рівні // Економіст. - 2000. - №1. - С.36-39.

3.Європейський Союз. Консолідовані договори. - К.: Port-Royal, 1999. - 206 с.

4.Hardy S., Hart M., Albrechts L., Katos S. An Englarget Europe: Regions in Competi­tion? - L., 1995. - 342 р.

5.Филиппов П. Кластеры конкурентоспособности // Эксперт. Северо-Запад. -

2003. - №43. - С.16-19.

6.  Портер М. Конкуренция. - М.: Вильямс, 2000. - 495 с.

Отримано 15.08.2006

 

УДК 658.5.014.1 : 656.2.078 О. М. ЧЕРЕВАТЕНКО

Українська державна академія залізничного транспорту, м.Харків

СВІТОВІ ТЕНДЕНЦІЇ РОЗВИТКУ ВІДНОСИН ВЛАСНОСТІ НА ТРАНСПОРТІ

Розглядаються питання відносин власності на транспорті як складовій галузі сві­тового господарства. Визначено основні тенденції реформування і відповідного форму­вання співвідношення форм власності на транспорті.

До 80-х років XX ст. у всьому світі транспорт був однією з галу­зей народного господарства, що найбільше регулювалась державою. Практично у всіх країнах світу переважала державна власність у сфері транспорту. Панування концепції суспільного споживання через дер­жавне регулювання призвело до різкого зменшення частки залізничних перевезень в транспортних послугах, тяжкого фінансового стану заліз­ниць, припиненню впровадження прогресивних технологій та іннова­цій, моральному та фізичному зношенню основних засобів, і як кінце­вий результат, до неефективного споживання ресурсів економіки.

Внаслідок цього почався процес фундаментального реформуван­ня залізничного транспорту у переважній більшості країн світу. Зага­льними принципами реформування стали комерціалізація, відповідне збалансування форм власності на залізничному транспорті і конкурен­ція, як найважливіші передумови розвитку ринкових засад у галузі.

Проблеми розвитку відносин власності на транспорті в світлі ре­формування галузі досліджували багато вітчизняних і закордонних науковців та економістів-практиків: В.Л.Дикань, Н.Б.Малахова, О.Ю.Аболин, Г.Гийон, С.М.Резер, В.П.Третьяк, С.Беннет, Дж. Аббон [1-9] та ін. Як свідчить аналіз досліджень і публікацій, питання про форми власності на залізничному транспорті є достатньо важливим і потребує виявлення загальних світових тенденцій, що характерні для більшості країн світу.

Метою статті, що пропонується, є узагальнення основних тенден­цій і напрямів розвитку відносин власності на залізничному транспорті в умовах реформування галузі.

Ринкова економіка, як свідчить теорія і світова практика, об'єкти­вно передбачає функціонування приватного, державного і змішаного секторів. Прийнятне співвідношення між виробництвом суспільних і приватних благ визначається соціально-політичними умовами та наці­ональними традиціями кожної держави. В умовах розвиненої демокра­тії, в результаті наявного в суспільстві балансу політичних сил і еко­номічних інтересів, що стоять за ними, існує визначене співвідношен­ня різних форм власності, що забезпечує прийнятний для більшості населення рівень суспільної злагоди. Внаслідок обмеженості ресурсів, які належать суспільству, для кожного досягнутого рівня розвитку технологій характерна своя крива виробничних можливостей.

Загальновідомо, що для формування і функціонування економіки недостатньо факторів самоорганізації, необхідна також і державна ор­ганізація, управління економічними процесами. Державне господарю­вання своєю основою має державну власність, через яку реалізується державний і суспільний інтерес. Серед найважливіших для економіки функцій, що виконуються державною власністю, можна виділити на­ступні:

- державна власність створює матеріальні передумови для забез­печення стабільного відтворення суспільного матеріального і немате­ріального капіталів;

-           дозволяє державі бути самостійним елементом в економічнихвзаємовідносинах з іншими суб'єктами власності в середині держави та за її межами;

-  є гарантом міжнародних договорів; забезпечує функціонування капіталоємних галузей господарства;

-  дозволяє амортизувати удари економічних криз, мобілізуючи ресурси на швидкий вихід з них тощо.

Більшість держав світу мають змішану економіку з різним спів­відношенням форм власності і різноманіттям їх комбінацій. Кожна форма власності і заснований на ній тип господарювання, сектор еко­номіки мають свою частку в задоволенні потреб відповідно до критері­їв економічної і соціальної ефективності. Крім того, процеси соціаліза­ції і гуманізації економіки, що проходять в розвинених країнах світу, тільки підсилюють роль держави у вирішенні актуальних проблем су­спільства. Загальним для цих країн є те, що держава перестала бути лише політичним інструментом, що виражає відношення між різними верствами населення, держава перетворюється в інструмент виконання загальних політичних, економічних і соціальних функцій. Англійський економіст Ф.Уєлш справедливо наголошує, що «здоровий державний сектор все більше і більше стає умовою існування прибуткового при­ватного сектору» [11].

Сильна політика держави, сформована під впливом демократич­них інститутів, сприяла виникненню і розвитку різних типів змішаних економічних систем. У таких умовах державному сектору розвинених країн стають притаманні нові ознаки: на його базі розробляються змі­шані форми державно-приватного співробітництва.

Залізничному транспорту поряд із загальними тенденціями розви­тку відносин власності, що є характерними для всієї світової економі­ки, притаманні й деякі особливості. Макроекономічна мета реформу­вання залізничного транспорту, що триває сьогодні в багатьох країнах світу, є оптимізація сукупного споживання ресурсів економіки на транспортування вантажів і пасажирів, її досягнення забезпечується відходом від принципів тотального державного регулювання і введен­ням елементів ринкового саморегулювання. Для цього вирішуються питання комерціалізації залізничного транспорту, визначення елемен­тів природної монополії, що підлягають державному регулюванню, і підсистем залізничного транспорту, в межах яких можливо впрова­дження конкуренції. Неефективне державне регулювання ціноутво­рення повинно бути замінене вільним формуванням цін за операції по перевезенням при забезпеченні права доступу на магістральну мережу конкурентів. Ціновому регулюванню підлягає вартість послуг за кори­стування послугами інфраструктури, що є монопольним елементомзалізничного транспорту.

Світова практика реформування залізничного транспорту накопи­чила багато підходів до здійснення перетворень у залізничній галузі. Загальним світовим напрямком розвитку відносин власності на заліз­ничному транспорті є підвищення участі приватного капіталу в заліз­ничній галузі і впровадження конкуренції як в інфраструктурній, так і в перевізній діяльності. При цьому розбіжності полягають в вертика­льній організації залізниць - від вертикально інтегрованих залізничних компаній в Північній Америці до впровадження вертикального розді­лення в деяких країнах Європи.

Якщо проаналізувати взаємозв'язок між вертикальною організаці­єю залізниці і наявністю конкуренції, то можна отримати три базові моделі залізничного транспорту:

1)  модель вертикального розділення залізничного транспорту
(притаманна переважно країнам Європи);

2) вертикально інтегрована модель (характерна для країн Північ­ної Америки);

3) вертикально інтегрована модель з конкурентним доступом (запроваджена в Австралії).

Поділ залізничної галузі на інфраструктурний і перевізний секто­ри створив прозорі умови для державної підтримки залізничного транспорту в Європі.

Введення додатково до розділення залізничних компаній умов ві­льного і рівного доступу до інфраструктури стало базою для потен­ційної конкуренції в середині залізничних перевезень. Цей потенціал був успішно реалізований в деяких європейських країнах (Швеція, Ан­глія, Германія) на основі організації тендерів на визначені маршрути.

Незважаючи на це, загальною тенденцією залишається поки що неможливість організації конкуренції на одному і тому ж маршруті за рахунок одночасної роботи на ньому принаймні двох незалежних пе­ревізних компаній. В багатьох країнах вважається неефективним вве­дення в будь-якій формі внутрішньогалузевої конкуренції на магістра­льних шляхах. Так, наприклад, в сфері пасажирських перевезень в різ­них державах були створені національні комерційні компанії, такі як SNCF (Франція), SJ (Швеція), DBAG (Німеччина), Amtrak (США). Ці компанії укладають контракти з урядами своїх країн по пасажирсько­му обслуговуванню населення відповідно до бізнес-планів [10].

Структурні реформи залізниць у різних країнах характеризуються різним ступенем радикальності. Значні розходження в специфіці, три­валості і результативності реформ у державах визначаються рівнем економічного розвитку, технічним станом залізниць, переважаючимиформами власності в галузі, силою профспілок, особливостями право­вих систем, характером державного регулювання діяльності приватних компаній і іншими факторами. Але головним організаційно-економічним механізмом реалізації планів реформ є конкуренція, яка, зокрема, дозволяє досягти оптимального балансу форм власності на залізничному транспорті.

Таким чином, держава як учасник господарського життя зближує умови функціонування підприємств різних форм власності, створює реальні передумови для розвитку і підвищення конкурентоздатності державних компаній, що є загальносвітовою тенденцією. Сферою дер­жавної господарської діяльності є інфраструктурні мережі, а їх рефор­мування на засадах комерціалізації і конкуренції - засобом підвищення ефективності не лише самих цих галузей, але й всього державного апарату.

Конкретні моделі реформування залізничного транспорту визна­чаються не тільки подібністю проблем, які стоять перед ним в будь-якій країні світу, а й суттєвою відмінністю між завданнями, що вирі­шуються державами, які знаходяться на різних ступенях розвитку. Іде­альної моделі реформування залізничного транспорту не існує, це до­водить світовий досвід реструктуризації і комерціалізації залізниць. Кожна держава, враховуючи загальносвітові тенденції, проводить ре­форму і визначає співвідношення форм власності в залізничній галузі, виходячи з власних можливостей і реалій політичного й соціально-економічного ладу.

1 .Аббон Дж. Темпы реформ на европейских железных дорогах // Железные дороги мира. - 2002. - №7. - С.33-32.

2.Аболин О.Ю. Железные дороги Канады после дерегулирования. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. - 56 с.

3.Аболин О.Ю. Железные дороги Японии через десять лет после приватизации. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. - 28 с.

4.Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные до­роги мира. - 2000. - №12. - С.5-11.

5.Гийон Г. О формах собственности на железнодорожном транспорте // Железные дороги мира. - 1998. - №11. - С.8-16.

6.Дикань В.Л. Особенности реструктуризации в современных условиях // Залізни­чний транспорт України. - 2001. - №1. - С.11.

7.Малахова Н.Б. Причины и условия выделения железнодорожной инфраструкту­ры в системе железнодорожного транспорта // Вісник економіки транспорту і промисло­вості. - 2005. - №12. - С.128-132.

8.Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах // Транспорт: наука, техника, управление. - 1998. - №№8. - С.6-10.

9.Третьяк В.П. Формы собственности железных дорог и их модификация в усло­виях рынка // Бюллетень транспортной информации. - 1997. - №№11. - С.7-8.

10.       Тенденции организационно-технических изменений на зарубежных железныхдорогах // Вопросы экономики. - 1998. - №№4. - С.85-88.

11.Уэлш Ф. Системы регулирования рыночной экономики // Экономические нау­ки. - 1990. - №11. - С.6-14.

Отримано 18.07.2006

 

УДК 711.4

М.Н.БУДНІК, канд. екон. наук

Харківський національний економічний університет О.В.САПРИКА, канд. техн. наук, В.О.САПРИКА

Харківська національна академія міського господарства

РОЗРОБКА ТА РЕАЛІЗАЦІЯ ПРОЕКТІВ

СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНОГО РОЗВИТКУ В УМОВАХ КРУПНИХ МІСТ В ЄВРОРЕГІОНІ «СЛОБОЖАНЩИНА»

Досліджується рівень підготовки службовців крупних міст в єврорегіоні «Слобо­жанщина» для впровадження технології соціально-економічного проектування та про­понуються рекомендації для органів місцевого самоврядування.

Розглядаючи розвиток міст в Україні, слід звернути увагу, що в умовах соціально-політичної та економічної нестабільності, для пода­льшого розвитку органи місцевого самоврядування повинні викорис­товувати нові механізми управління. Сучасна ситуація суттєво відріз­няється від тієї, яка була типовою для радянського та пострадянського суспільства, і вимагає від органів місцевого самоврядування помірко­ваних рішень, системності й послідовності.

Найбільш повно відповідає сучасним вимогам метод програмно-цільового управління, який засновано на розробці й реалізації проектів та програм соціально-економічного розвитку, який використовує най-новітніші дослідження сучасної науки, і дає можливість отримати оп­тимальний кінцевий результат, від якого очікується максимальний ефект.

Управління проектами від стадії розробки до реалізації знайшло своє відображення в працях як закордонних авторів К.Хелдмана, Г.Дитхелма, Дж. К.Пинто [3-5], так і вітчизняних авторів І.І.Мазура, В.Д.Шапиро [6] та ін. У більшості робіт розглядається комплекс за­вдань керування проектами, наводяться практичні рекомендації для керівників фірм і компаній. Що ж стосується використання цих знань при управлінні великим містом, то тут існує ряд проблем.

Так, вивчаючи роботи російських вчених, а саме, можна відзначи­ти роботу Г.І.Оглобліної, яка на прикладі аналізу регіональних про­грам розвитку освіти робить досить примітний висновок: «У багатьох регіональних програмах розвитку освіти (було проаналізовано майже 30 таких програм) явно проглядається в останні роки спроба керівни-

Страницы:
1 


Похожие статьи

О М Череватенко - Економічна сутність державно-приватного співробітництва

О М Череватенко - Значення синергетики у процесі формування співвідношення форм власності в державі

О М Череватенко - Світові тенденції розвитку відносин власності на транспорті

О М Череватенко - Значення синергетики у процесі формування співвідношення форм власності в державі