А В Солодянкин, К А Горлова - К решению проблемы городской транспортной инфраструктуры - страница 1

Страницы:
1 

Материалы конференции "Перспективы освоения подземного пространства"

включение в жизнь города. Как пример, можно привести преобразование здания Рейстага в Берлине (рис. 4), композиционное решение музея Лувр и стеклянной пирамиды в Париже и др.

Привлечение средств собственных, городского и областного бюджета, спонсорской помощи организаций и частных лиц, позволит реализовать этот уникальный и очень важный проект.

Здесь уместно вспомнить, что Национальный горный университет - Ека-теринославское высшее горное училище - начало свою работу в корпусах, по­строенных на средства, выделенные городскими властями, частными предпри­нимателями и горнопромышленниками.

Это свидетельствовало о всемерной поддержке высшей школы всеми слоями общества и подчеркивало необходимость становления науки и образо­вания не только для экономического подъема края, но и для духовного и куль­турного развития города. Может быть, именно в этом и был заключен феномен дальнейшего успешного развития ведущего высшего учебного заведения, пер­вого горного в Украине, остающееся таковым до наших дней.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Краев Ю.К., Поленов Ю.А. Освоение подземного пространства - перспек­тива развития Уральского геологического музея // Известия вузов. Горный журнал. - 1994. - № 9-10. - С. 89-119.

2. Национальная академия наук Украины решила реконструировать целый квар­тал Киева! // Новини про науку та освіту 13 серпня 2008 p.

3. Исторический очерк возникновения Екатеринославского горного учили­ща 1899-1909 г.

4. Єлінов І.М. Історія комплексу бідівель НГУ. Нариси з історії Національ­ного гірничого університету. - Д.: Національний гірничий університет, 2006. -188 с.

5. Весь Екатеринослав: Справочная книга. Издание Л.И. Сатановского, 1913. УДК 624:330.15

Солодянкин А.В., д.т.н., доц., Горлова К.А., студ., каф. СГМ, НГУ, г. Днепро­петровск, Украина

К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

Население Украины в большей степени сосредоточено в городах (около 75%). Каждый четвертый украинец проживает в городе-миллионере. Однако рост численности городского населения обусловливает не только научно­технический прогресс в развитии человечества, но и множество проблем. Од­ной из наиболее актуальных в настоящее время является транспортная пробле­ма, связанная с распределением в пространстве и времени потоков людей и ма­териальных ценностей.

Для большинства украинских городов характерно значительное отставание темпов развития транспортной инфраструктуры от темпов их роста. По этой причине транспорт работает не достаточно эффективно, снижается скорость го­родских потоков и увеличиваются проходимые транспортом и людьми расстоя­ния. Обостряется проблема нехватки территории для хранения транспортных средств.

Возникающие в крупных городах сложности в работе транспорта являются причиной множества негативных экономических, экологических и социальных последствий. Транспорт является одним из основных источников загрязнения атмосферы городов вредными веществами и шумового воздействия на населе­ние, а также служит причиной изъятия значительных земельных территорий.

Основной загрязнитель городского воздуха - пыль и выхлопные газы. По некоторым данным атмосфера городов имеет концентрацию пыли примерно в 150 раз более высокую, чем воздух над океаном, и в 15 раз большую, чем воз­дух в сельской местности [1].

Еще одной проблемой больших городов является шум. На улицах города шум порождается городским транспортом и уличной толпой. С каждым годом уровень шума растет в связи с активным увеличением количества автотранспо­рта.

Но из-за этого возникает и еще одна проблема - аварии на дорогах. Это яв­ляется последствием сложившейся раннее планировки улиц, перекрестков и площадей, не соответствующих современным и организации движения транс­порта и пешеходов. По данным Всемирной Организации Охраны Здоровья, ежегодно в мире от ДТП погибает более чем 1,2 млн.чел. Ученые в ближайшие 20 лет прогнозируют увеличение этой цифры на 65%.

Все эти и множество других проблем усугубляются с каждым годом и тре­буют все новых и новых решений. Улицы и площади большинства современ­ных городов все более переполняются транспортом. Это вызывается низкой плотностью сети магистральных улиц, недостаточной шириной проезжей части, недифференцированной по скоростям и видам движения сети улиц и дорог. От­рицательно влияют на организацию городского движения многочисленные пе­ресечения городских улиц и дорог между собой и путями рельсового транспор­та в одном уровне, а также недостаточное количество стоянок и гаражей. В час­тности, в Днепропетровске, на сегодняшний день действует 142 платных пар­ковки общей вместимостью 6770 машиномест. При этом только 1960 машино-мест приходится на дневные парковки (работающие с 8.00 до 19.00 и располо­женные преимущественно в центре города), остальное места для желающих разместить свои автомобили в ночное время суток.

600

500

400

300

200

100

Из-за плотной застройки центра города большинство дневных парковок расположены вдоль тротуаров, на первой полосе проезжей части. Естественно, этого явно недостаточно. По самым скромным расчетам, количество парковоч-ных мест на центральных улицах и проспектах Днепропетровска на 30-40% ме­ньше необходимого. Создавать новые парковки в центральной части мегаполи­са практически негде.

И эта проблема остро стоит во всех крупных городах Украины. Ежегодно продается 300 тыс. новых легковых автомобилей и это число будет расти. Если в 1990 году на 1000 человек приходилось 128 машин, то в 2000 году эта цифра увеличилась более чем в 2 раза (250-300 машин), а на сегодняшний день каж­дый третий украинец является автовладельцем.

Окрестности Национального гор­ного университета в настоящее время представляют собой беспорядочное ско­пление автомобилей. Днем на его терри­тории находится 80...100 автомоби­лей, ночью - около 50. Ближайшая авто­стоянка находится

Рис. 1. Рост числа автомобилей в Украине далеко    от здания

университета, что вынуждает искать место парковки вблизи зданий на тротуа­рах и других не приспособленных для этого местах, поэтому улицы сильно за­громождены, что мешает перемещению людей и движению городского транс­порта.

Проблема усложняется еще и тем, что Национальный горный университет расположен в центральной части города, где свободная площадь под новые за­стройки практически отсутствует.

Выход из этой ситуации может быть найден за счет сооружения подземной парковки, которая практически не загромождает поверхности и позволяет ком­пактно расположить большое количество автомобилей (рис. 2).

Подземный паркинг представляет собой единое пространство с разметкой, указывающей границы машиномест. Он должен отвечать следующим требова­ниям: безопасность; круглосуточная охрана; технологичность; удобство въезда и выезда, которые должны быть расположены отдельно; наличие систем: гид­роизоляции; вентиляции и контроля загазованности; пожаротушения и дымоу-даления; связи; освещения; отличный обзор; достаточная для всех типов авто­мобилей высота потолков и ширина въездов-выездов, разъездов, парковочных мест.

Годы

1980     1985     1990     1995     2000     2005     2010     2015 2020

Рис. 2. Примеры подземных парковок

Однако, несмотря на высокую себестоимость, подземные паркин­ги располагают целым рядом суще­ственных преимуществ, позволяю­щих говорить о благоприятных пе­рспективах их развития в условиях крупных городов.

В Национальном горном уни­верситете удобным местом для строительства подземной парковки является территория между 1 и 2 корпусом (рис. 3).

При этом въезд на подземную парковку может быть осуществлен с улицы О. Гончара по кратчайше­му расстоянию.

Рис. 3. Схема расположения корпусов НГУ и подземной стоянки для автомобилей

При проектировании необходимо учитывать, что уровень водоносного го­ризонта в месте строительства располагается на глубине 10-12 м. При заданных условиях площадь, которая может быть занята подземным сооружением соста­вляет около 2000 м при трех уровнях расположения автомобилей.

11-

Рис. 4. Схема расположения автомобилей на подземной парковке

Согласно нормам СНиП площадь машиноместа составляет 2,3 х 5 м (S = 11,5 м ), следовательно на 1 уровне можно разместить около 170 машин, а об­щая вместимость подземной парковки может составить до 500 автомобилей.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Умнов В.А., Харченко А.В. Проблемы развития городской подземной транспортной инфраструктуры. - М.: МГГУ, 2004. - 126 с.

УДК 622.692.24

Солодянкин А.В., д.т.н., доц., Андронович Е.В., студ., каф. СГМ, НГУ, г. Днепропетровск, Украина

РАЗРАБОТКА РАСЧЕТНОЙ СХЕМЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЗА­ИМНОГО ВЛИЯНИЯ ФУНДАМЕНТОВ ПРОЕКТИРУЕМОГО И СУЩЕ­СТВУЮЩЕГО ЗДАНИЙ

Введение. Концепция развития городов Украины предполагает увеличе­ние жилой и гражданской застройки с повышением эффективности использо­вания земель населенных пунктов. Строительство зданий в пригородных, уда­ленных от центра территориях, приводит к значительным затратам земельных ресурсов, потере природных зеленых зон, росту затрат на транспортные и ин­женерные коммуникации. Поэтому учреждения и инвесторы заинтересованы в поиске территорий в пределах существующей застройки центральной части города. Однако, в настоящее время практически все центральные части круп­ных городов застроены. Один из путей разрешения этой проблемы заключают­ся в повышении эффективности эксплуатации застроенных площадей путем ре­конструкции, надстройки, уплотнении существующей застройки [1].

В качестве примера рассмотрим проект реконструкции первого корпуса Национального горного университета. Здание было построено в 1920-х годах и изначально было рассчитано на обучение небольшого количества студентов. С развитием университета, не смотря на появление целого ряда корпусов, сущес­твует необходимость увеличения числа лекционных и лабораторных аудито­рий, помещений для книгохранилищ, читальных и компьютерных залов, кон­ференц-зала и прочих. Поэтому в настоящее время рассматривается проект со­оружения многоэтажного здания во внутреннем дворе первого корпуса, пло­щадь которого на данный момент используется не эффективно.

Разработка проектов такого типа и их реализация на практике достаточно сложны. Недостаточная обоснованность принимаемых решений, не учет неко­торых факторов при проектировании приводят к просадкам, деформациям не­сущих конструкций зданий и даже к их разрушениям.

Страницы:
1 


Похожие статьи

А В Солодянкин, К А Горлова - К решению проблемы городской транспортной инфраструктуры