В М Сирота - Эфективность эргономического обеспечения организации дорожного движения - страница 1

Страницы:
1 

Екатеринбург, 2003. - С.14-23.

б.Кравчик Г. Задачі формування маршрутів у процесі проектування транспортної мережі // Праці транспортно-політехнічного інституту. - Варшава. - 1988. - №28. - С.37-58.

Отримано 24.05.2004

 

УДК 331 : 7.05 : 62

Л.Н.ШУТЕНКО, Э.В.ГАВРИЛОВ, доктора техн. наук

Харьковская национальная академия городского хозяйства В. М. СИРОТА

Горловский автомобильно-дорожный институт

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭРГОНОМИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Рассматриваются показатели оценки эргономичности проектных решений в об­ласти организации дорожного движения.

Разработка вариантов проектных решений по эргономическому обеспечению организации дорожного движения не имеет смысла, если отсутствует ответ на вопрос: какое решение лучше и насколько? Для этого используются определенные признаки (критерии) качества ре­шений. Данные признаки позволяют дать ответ на вопрос о том лучше или хуже предлагаемое проектное решение в сравнении с эталонным, насколько лучше служат количественные характеристики рассматри­ваемых признаков, т.е. показатели.

В соответствии с основной идеей эргономического обеспечения интегральным критерием качества конкретного решения является при­знак минимума удельных затрат абстрактного труда водителя [1]. Ло­кальными критериями могут служить признаки адекватности техниче­ских средств деятельности (автомобиля и дороги) принципам естест­венного (не управляемого извне) поведения водителя. Математическая формулировка критериев совпадает с формулировкой самих принци­пов.

Для количественной характеристики адекватности могут исполь­зоваться следующие безразмерные показатели:

 

 

¥^                 L(jb 12)н              Z (t) Д

где j, "2, "3, "4 - показатели адекватности технических средств дея­тельности водителя принципам наименьшего взаимодействия, совмес­тимости индивидуальных и социальных норм поведения, максимумаинформации между стимулами и реакциями и функционального го-меостазиса соответственно; Yi,Уін - удельные затраты абстрактного

труда и их норма; ~^_У,,        - суммарные удельные затраты абст-i

рактного труда водителей, действующих в соответствии с индивиду­альными и групповыми нормами поведения соответственно; L(i1,i2),

L(ij, І2)н - фактическая и нормальная функции Лагранжа по инфор­мационным характеристикам поля восприятия водителя; Z(t, І2)н , Z (t) Д - нормальная и допустимая функции поведения водителя.

Здесь и далее под нормальными характеристиками процесса дви­жения понимаются оптимальные и наиболее адекватные задачам и условиям функционирования транспортной системы.

Функция Лагранжа представляется в виде

L(i1,І2) = H-HІ2)k, -Kз) = H(І2) -H(,у і!)к' - Kз),

І І

где І1, І2 - параметры технических средств деятельности и функцио­нальных поведений водителя;    , Кз - фактические и допустимые ка­питальные вложения (расход ресурса); HH2) - безусловные энтропии стимулов и реакций соответственно; HІ2),H2/І1) -

условные энтропии; l - неопределенный коэффициент Лагранжа.

Удельные затраты абстрактного труда в общем виде могут быть оценены по формуле

Y = U / W,

где U - затраты абстрактного труда; W -продуктивность деятельно­сти, W = VP; V - скорость движения; P - вероятность удержания

скорости V в заданном интервале времени.

Дробный характер удельных затрат абстрактного труда водителя требует введения дисциплинирующих условий, которые в зависимости от задач эргономического обеспечения могут быть представлены в виде U = const или W = const.

Применительно к эргономическому обеспечению организации дорожного движения адекватность технических средств принципам естественного поведения водителя следует вести именно по парамет­рам поведения, т. е. по І2 . Поэтому в качестве дисциплинирующегоусловия следует принимать U = const. Тогда показатели адекватно­сти <р\,<р2,<Рз могут быть представлены в виде:

 

W               і h

р1 = W~ , РР2 = W---- ' р = '

 

где WiH , І - нормы продуктивности и параметра поведения.

Показатель адекватности распадается на три показателя, ко­торые как бы взвешивают функциональные нормы поведения на весах инстинкта самосохранения:

WH               ЩУ Нн

 

 

где Щд ,Wy д , і2д - допустимые характеристики поведения.

Для исключения тривиальных решений на показатели адекватно­сти накладывается условие

Урі =1

І

Выход за пределы допустимых значений локальных показателей адекватности в случае агрегации оценок может быть учтен при помо­щи некоторой добавки к обобщенному показателю в виде

b = 0             при  р < рп,

m і
b = У [1 + і- )]   при р>рп,

 

где m - количество показателей, для которых р > рп.

Таким образом, в рамках рассмотренного метода оценки обоб­щенный показатель адекватности организации дорожного движения принципам естественного поведения водителя может быть представ­лен в виде:

3 /3

F = Урір4і     Ур + b

І           І І

или

F = р1р41 +р2р42 + р3р43 + ь р41 +р42 + р43

Анализ формулы для оценки обобщенного показателя адекватно­сти показывает, что в норме р = 1 и F = 1 .

Эффект и эффективность. Введение мероприятий, направлен­ных на повышение степени адекватности организации дорожного движения принципам естественного поведения водителей, приводит к изменению обобщенного показателя на величину

AF = F -F0,

где F0, F - обобщенные показатели соответствия до и после введения эргономических мероприятий.

Величина AF является результатом целенаправленной деятель­ности организаторов дорожного движения и потому может рассматри­ваться как количественная оценка эффекта от реализации проектных решений.

Оптимальный эффект

AFopt =1 - F0.

Для получения эффекта необходимы определенные капиталовло­жения К . Отношение AF к К характеризует эффективность реали­зации проектных решений

Э = AF / K, где Э - коэффициент эффективности.

Эффективность оптимального эффекта оценивается коэффициен­том

Э    = 1 - Fo

Эор^ K ' Лшах

где Кшах - капиталовложения для получения оптимального эффекта

AFopt.

Отношение фактической эффективности к оптимальной характе­ризует потенциальную эффективность или эргономичность проектно­го решения:

E =   Э   = (F - F0) Кшах

^pt       1 - F0 К

где E - коэффициент потенциальной эффективности (эргономично-сти) проектного решения.

Коэффициент эргономичности изменяется в пределах 0 £ E £ 1 и может использоваться как для отдельных мероприятий, так и для их совокупности.

В общем случае можно считать, что изменение реализуемого уровня эффективности в процессе освоения организационной системы описывается выражением [2]

- J_

Э = Э0 + шах 0)[1 -e t0], где Э- исходная эффективность; Эшах - максимально возможная эффективность; ^ - постоянная времени освоения системы мероприя­тий.

Таким образом, предлагаемый метод оценки эргономичности проектных решений позволяет получить четкое представление о сте­пени соответствия организации дорожного движения требованиям во­дителей и выявить нереализуемые «запасы» эффективности системы при данном уровне ее эргономичности.

1.Гаврилов Э.В., Гридчин А.М., Ряпухин В.Н. Системное проектирование автомо­бильных дорог. - Москва-Белгород: АСВ, 1998. - 138 с.

2.Введение в эргономику / Под ред. В.П.Зинченко. - М.: Советское радио, 1974. -

352 с.

Получено 31.05.2004

 

УДК 656 С.В.КАРАКАЙ

Науково-дослідний центр безпеки руху МВС України, м.Київ Є.О.РЕЙЦЕН, канд. техн. наук

Київський національний університет будівництва і архітектури

ПРОБЛЕМА ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ І ОХОРОНА ОТОЧУЮЧОГО СЕРЕДОВИЩА У ЦЕНТРАХ МІСТ УКРАЇНИ

Розглядаються питання організації дорожнього руху на прикладі центра м.Києва, що витікають з прийнятої Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобі­льних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктах i залізничних переїздах на 2003­2007 рр.

На початку 2003 р. в Україні було прийнято Державну програму забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст та інших населених пунктах i залізничних переїздах на 2003-2007 pp. До цього часу діяла Програма забезпечення безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки транспортних засобів, затверджена у квітні 1998 р. Якщо в програмі 1998 р. було шість головних напрямків, то тепер їх

Страницы:
1 


Похожие статьи

В М Сирота - Эфективность эргономического обеспечения организации дорожного движения

В М Сирота - Технические средства для исследования поведения водителя в критических ситуациях

В М Сирота - Формирование навыков визуальной оценки обстановки движения у водителей