П В Луб'яний - Імовірність вибору пасажиром варіанту поїздки в міському пасажирському транспорті - страница 1

Страницы:
1 

6.Шеннон К. Работы по теории информации в кибернетике. - М.: И.Л.,1963. -С.54-60.

7.Смирнов Б.А. Инженерная психология. - К.: Вища школа, 1979. - 191 с.

Получено 20.02.2006

 

УДК 656.072

П.В.ЛУБ'ЯНИЙ, канд. техн. наук

Херсонський факультет Харківського національного автомобільно-дорожнього університету, м.Херсон

ІМОВІРНІСТЬ ВИБОРУ ПАСАЖИРОМ ВАРІАНТУ ПОЇЗДКИ В МІСЬКОМУ ПАСАЖИРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ

Розглядається пошук нових способів проведення чисельного експерименту для підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту. Пропонується використання методу імовірності вибору пасажиром варіанту поїздки.

Системи міського пасажирського транспорту (МПТ) займають особливе місце в загальній структурі пасажирського транспорту, що пояснюється беззупинним підвищенням ролі міст у житті суспільства, викликаної суспільним розподілом праці, концентрацією виробництва. Зміни в житті України призвели до значної модифікації структури по­треб населення в перевезеннях і перебудові маршрутних систем біль­шості українських міст, яка найчастіше носить стихійний характер. У той же час прийняття рішень про зміну, або розробку нових маршрут­них систем являє собою складну задачу, що торкається інтересів вели­кої кількості городян та має величезне науково-практичне, соціальне та економічне значення. За цих умов для досягнення достатнього рівня конкурентоспроможності транспортні підприємства повинні вести по­стійний пошук способів підвищення ефективності роботи маршрутів.

Основним методом визначення кількості рухомого складу на маршрутах при визначеній кількості рухомих одиниць у місті є метод вибору їх кількості виходячи з умови рівної ймовірності відмовлення пасажиром у поїздці на всіх маршрутах [1].

Сьогодні важко знайти таке українське місто, в якому функціону­вав би тільки один вид транспорту. Це можливо тільки в малих містах, у яких вирішення завдання маршрутизації не є значним завданням, що обумовлено незначними масштабами об'єкта й укладом життя мешка­нців таких міст. Тому бажано, щоб при вирішенні завдання маршрути­зації враховувалися особливості різних видів транспорту і вирішували­ся питання здійснення цього обліку.

Що стосується розходжень між видами транспорту, то при відо­мій відстані поїздки її тривалість визначається швидкістю сполучення,що залежить від характеристик транспортних засобів і способу органі­зації руху на маршруті, тобто від відмітних ознак міських видів транс­порту. Тому для створення моделі функціонування маршрутної мережі (ММ) МТП, треба передбачити можливість завдання швидкості спо­лучення на маршруті.

Таким чином, облік розходжень між видами транспорту за допо­могою завдання різної швидкості сполучення на маршрутах і прове­дення розрахунків є можливим в рамках мономаршрутної мережі.

Для визначення імовірності вибору пасажирами маршруту вико­ристовується калібрована модель [3]:

P = 1м-, (1) X м

]

де р - ймовірність вибору 1-го шляху пересування; Aj - розрахунко­ва функція привабливості j-го шляху пересування.

Значення функції Aj визначаються залежно від моделі розподілу потоків пасажирів. Для експоненціальної моделі.

Aj = exp( Щ), (2)

де i7j - функція привабливості шляху пересування.

Ця модель має закінчений характер, адекватно описує процедуру вибору пасажиром варіанту шляху пересування і дозволяє відносно легко визначити конкретні значення коефіцієнтів шляхом проведення обстежень. Автори відзначають, що для одержання коефіцієнтів в мо­делі необхідно проведення самостійних досліджень у кожному місті. Звідси можна зробити висновок про випадковий характер значень кое­фіцієнтів і для вирішення поставленого завдання вони можуть задава­тися вільно. Тому остаточний варіант залежності (1) потрібно розрахо­вувати для кожного міста окремо, при цьому треба розглянути ряд по­казників, таких як довжина шляху пересування, час пересування, кое­фіцієнт заповнення салону та кількість пересадок

Час пересування визначається наступним чином:

n

tnepj =

X (touk +tnk ^ (3)

к

де t04k - час очікування k-ї посадки, хв.; tnk - тривалість k-ї маршрутної поїздки, хв.

tok =Y , (4)

де Jk - інтервал руху транспортних засобів на k-му маршруті, хв.

tnk = ^ , (5) Vck

де Lkij - відстань між районами і та j по трасі k-го маршруту; VCK -швидкість сполучення транспортних засобів на k-му маршруті, км/год.

Швидкість сполучення на k-му маршруті розраховується на осно­ві експлуатаційної швидкості транспортних засобів, що на ньому пра­цюють.

Vck =              , (6)

vek~ ko

де Vck - експлуатаційна швидкість транспортних засобів, що працюють на k-му маршруті, км/год.; Lk - довжина k-го маршруту, км; tko - час простою на кінцевих зупиночних пунктах маршрутів,

Таким чином, за допомогою залежностей (2)-(6) розраховується імовірність використання кожного шляху пересування між парою транспортних районів міста. Кількість варіантів шляху пересування, які розглядаються у якості потенційно конкурентних обмежена макси­мальним відхиленням від найменшого часу пересування між района­ми, яке не може бути перевищено більше ніж на 25% або 4-ма варіан­тами з мінімальним часом пересування, якщо ця межа не досягається.

Кількість пасажирів, які використовують l варіант шляху пере­сування, розраховується на основі значень кореспонденцій та імовір­ності його використання.

Після перегляду всіх пар транспортних районів у кожної клітині матриці поміщується кількість пасажирів, які здійснюють безпересад­кові маршрутні поїздки. Матриця маршрутних поїздок надалі викорис­товується для другого кроку розподілу пасажиропотоків між маршру­тами. Другий етап виконується на основі припущення, що з множини транспортних засобів тих маршрутів, які задовольняють пасажира, він завжди використовує перший транспортний засіб, що підійшов до зу­пинки. Це припущення разом із припущенням про рівномірний розпо­діл інтенсивності підходу пасажирів до зупиночного пункту призво­дить до розподілу пасажирів між маршрутами пропорційно інтенсив­ності руху транспортних засобів на них.

 

 

Z Ik

k

де hxij - кількість пасажирів, що прямують маршрутом х між пунктами посадки і та висадки j; Іх - інтенсивність руху транспортних засобів на маршруті х, од/год.; mm - кількість маршрутів, що прямують між пунк­тами посадки і та висадки j.

Інтенсивність руху транспортних засобів на маршрутах є функці­єю максимального пасажиропотоку на маршруті.

їх = (8)

де Fmax - максимальний пасажиропотік на маршруті, пас/год; qx - міс­ткість транспортного засобу, що визначається за встановленими пра­вилами, чол/од; g- коефіцієнт заповнення салону транспортного засо­бу на максимально завантаженої ділянці маршруту, у розрахунках приймається 7=1.

У свою чергу пасажиропотік на ділянках маршруту х визначаєть­ся кількістю пасажирів, які ним користуються.

Fk  = Z   Z hXj   , (9)

i = 1 j = s

де r, s - відповідно порядкові номери початку та закінчення k-ї ділянці в межах одного напрямку маршруту х; nx - кількість транспортних районів у одному напрямку маршруту х.

Після першого розрахунку кількості пасажирів, які використову­ють той чи інший маршрут, для кожного маршруту визначаються мак­симальний пасажиропотік та розраховується наступне значення інтен­сивності руху транспортних засобів на маршрутах. Отримані значення Іх використовуються у наступному кроці розрахунків. Розрахунки зу­пиняються, коли черговий розрахунок не вносить змін у розподіл транспортних засобів на маршрутах. Ця процедура не гарантує збіжно­сті ітераційного процесу, тому максимальна кількість розрахунків об­межена величиною 4 од.

На цих принципах можливо сформувати модель функціонування міського пасажирського транспорту, що дозволить вирішати важливе питання - пошук оптимального сполучення конкурентоздатних мар­шрутів, тобто оптимального варіанта ММ.

Складний характер зв'язків між елементами маршрутної системи міст, який відображається в описаному вище, не дозволяє застосувати відомі методи математичної оптимізації. В цих умовах єдиним спосо­бом пошуку оптимуму, що гарантує досягнення такого, є повний пере­бір усіх можливих варіантів маршрутної мережі з множини конкурен-тноздатних маршрутів. Тому для кожного варіанту ММ, у рамках од­ного міста, необхідно виконати розрахунок значення коефіцієнтів фу­нкції привабливості для обраного міста.

Використання запропонованого методу дозволить вирішити пи­тання пошуку оптимального варіанту маршрутної мережі міст за до­помогою розрахунків варіантів вибору пасажиром маршруту поїздки. Запропоноване не потребує великих коштів для проведення експери­менту для виявлення залежності вибору пасажиром шляху пересуван­ня.

1.Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских авто­бусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. - М.: Транспорт, 1974. - 103 с.

2.Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б., Пассажирские автомобильные пере­возки / Под ред. Н.Б.Островского. - М.: Транспорт, 1986. - 220 с.

3.Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

4.Луб'яний П.В. Імовірність використання конкурентоспроможних маршрутів ма­ршрутної мережі // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. Вып.22. - Харьков, 2003. - С.80-82.

Отримано 28.02.2006

 

УДК 656.027 Е.И.ЛЕЖНЕВА

Харьковская национальная академия городского хозяйства

ВНЕДРЕНИЕ ЭКСПРЕССНОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ

Предлагается математическая модель определения эффективности организации экспрессных маршрутов автомобильного городского транспорта по критерию миними­зации суммарных общественных издержек при определенных затратах на перевозочный процесс.

Необходимость улучшения качества обслуживания населения и повышения эффективности использования подвижного состава требу­ет от транспортных предприятий (ТП) постоянного совершенствова­ния методов организации работы транспортных средств на маршрутах. По мере развития городских перевозок менялись и критерии их эффек­тивности. Изучая работу городского транспорта, стремясь улучшить ее

Страницы:
1 


Похожие статьи

П В Луб'яний - Імовірність вибору пасажиром варіанту поїздки в міському пасажирському транспорті